Kawasaki Versys 1000

És itt a ránézésre kapja a hangsúlyt, hisz a konstrukción nem változtattak sokat a bő három éve nálunk járt előző tesztmotorhoz képest, ha jól megnézzük, ez látszik is. Ám ami az összképet illeti, az új ha nem is olyan karakteres, mindenképp emészthetőbb. Ilyenkor óvatosan körül szokás írni a dolgot, de én nem kerülgetném: a Versys széria korábban nem volt szép. A 650-es első, kulcslyuklámpás generációjában legalább volt valamiféle ötlet, de az ezres csak 2012-ben, az első frissítés idején érkezett – arról már ennyit sem lehet elmondani.

Úgy néz ki, a Kawánál odafigyeltek a visszajelzésekre, így a tavalyi frissítés alkalmával szépen átrajzolták mindkét motort. Az új Versys-stílusban nincs semmi különös, egyszerűen ráműtötték az évek óta, mindenféle gyártónál mindenféle formában jól működő robotdarázs-fejidomot. Viszont a megszokott arcot aligha érzi bárki taszítónak; az elmúlt évtizedben valószínűleg több motor született ilyen stílusú orral, mint bármilyen másfélével. Nyilván ez is volt a cél: így már könnyebben fókuszál a kedves vevő a motor többi tulajdonságára, ahelyett, hogy leragadna a szörnyülködésnél, és menekülőre fogná.

A Versys név elég megtévesztő: aki találkozott már a 650-es kistestvérrel – amely egyébként hasonló vizuális átalakuláson ment keresztül – gondolhatná, hogy a két motor közt van valamiféle hasonlóság. Ez súlyos tévedés. A hatötvenes egyszerű, könnyű többcélú gép, átlagos dinamikával, kedvező áron, az ezres viszont egész másféle állat, és ez a fotók mutatta hasonlóság miatt csak élőben derül ki. Még az adatok sem igazán árulkodnak: bő tíz centivel hosszabb az ezres tengelytávja és kilenccel a hossza, a két gép ugyanolyan magas, és az ezres öt centivel szélesebb. Talán a 36 kiló súlykülönbség alapján gyanakodhatna az ember, bár 250 kiló nem kevés, de csak élőben, a nyeregbe ülve derül ki, hogy az ezres mennyivel nagyobb motor benyomását kelti. Pedig az ülésmagasság is ugyanannyi, 84 centi, de a Versys 1000 ülése épp annyival szélesebb, hogy megérezzük a különbséget.

Konstrukciós szempontból is más az egyliteres gép. A Kawasakinak nincs ekkora kéthengerese, ami illene egy túramotorba, így a Ninja 1000 és a Z1000 négyhengeres motorja került a vázba, valamelyest áthangolva. A frissítés során nem is nagyon nyúltak a motorhoz: az 1043 köbcentis gép két lóerőt erősödött – az új érték 120 lóerő 9000-es fordulatszámon – de a karaktere nem változott érdemben: alapjárattól tiltásig érzésre egyforma vehemenciával húz mindenütt. És talán ez az, ami a nagy Kawában a legjobban tetszett, még akkor is, ha az első kilométereken fura volt a sima, sportmotoros karakterű hanghordozás egy ilyen vaskos érzetet adó géptől. A váltó és a kuplung méltó a nagyszerű blokkhoz: mindkettő kis erőszükséglettel működik – szinte észrevétlenül teszik a dolgukat.

A Versys 1000-et azonban semmilyen más szempontból nem éreztem könnyednek vagy sportosnak. Talán tekergetni kellett volna a futóművön – elöl és hátul is változtathatunk a húzófokozati csillapításon és a rugóelőfeszítésen – de a teszt minden percében éreztem, hogy ez a motor súlyos, nagy, nehéz vas. Elsősorban persze városi manőverezésnél tűnik fel az ilyesmi, de még egy ilyen nagy túramotorral sem kerülhetők el az ilyen helyzetek. A spektrum másik végén, országúti kanyargásnál is úgy tűnt, a futómű messze nem elég precíz egy jó örömmotorozáshoz – nagyjából arra megy, amerre szeretnénk, de abban a helyzetben ennél többre lenne szükség. A négyhengeres motor sima karaktere sem tartogat sok izgalmat, ráadásul a váltó elég hosszú, így ha forgatjuk, már kettes fokozatban nagyon hamar átléphető minden létező sebességhatár.

Cserébe igazán kényelmes tud lenni, Ha nem forszírozzuk, kiszámíthatóan viselkedik, széles, puha ülése a magas kormánnyal hosszabb úton sem válik fárasztóvá, és a hosszú váltó az erős motorral azt a benyomást kelti, hogy bármekkora tempóval kimegy a világból. Terepre nem vittem, de a 17-es utcai gumikon erre nem is látszott igazán alkalmasnak. A motor, amely a neve alapján mindenfélére alkalmas – a Versys mozaikszó, a többcélú rendszer rövidítése – igazából egyetlen dologra tűnik jónak: hosszú túrákra.

Ezt erősíti a Kawa felszereltsége is. Az új, 28 literes gyári dobozrendszer már egykulcsos, jól kitalált szerkezet, nem olyan, mint az előző generáció utólag, talán az európai forgalmazó által felszerelt bőröndjei a randán felhegesztett konzoljaikkal. A dobozok fel- és leszerelése ráadásul három mozdulat, jól illeszkednek a motor formájához és beázás nélkül viselik az esőt. Az állítható szélvédő is nagyszerűen teszi a dolgát, esőben, országúton alig lesz vizes mögötte az ember. A megfelelő beállítás megtalálása viszont nem feltétlenül egyszerű, hisz a motor előtt állva kell kilazítani a két nagy csavart, de cserébe ez a megoldás könnyű, olcsó és nemigen hajlamos elromlani.

Erre a motorra amúgy is jellemző egyfajta jó értelemben vett egyszerűség. Van digitális műszere, de nem valami nehezen átlátható egérmozi, és a fordulatszámot már analóg műszer mutatja – már a 2012-es változaton is ugyanez a műszer volt, és nincs is vele semmi baj – a hátsó futómű csillapítását pedig egy szép nagy műanyag tekerővel lehet állítani. Lehet ebben a fejlődés hiányát látni, hisz sok más motoron mindent gombnyomkodással intéznénk, de az az érzésem, a Kawasakinál nem komplikálják el, amit nem muszáj, és ez tetszik. Ugyanakkor a minőségen nem látszik, hogy spóroltak volna: a Versys tisztességes kidolgozású motor kellemes anyagokból, bár ennél kevesebbet nem is várnánk ezen az árszinten.

Az ezres Versys a hasonló túragépek között nem különösebben drága: az alapkivitel listaára 3,999 millió forint, a dobozokkal érkező Tourerért pedig 4,26 milliót kell fizetni. A 17-es kerékméret miatt közvetlen ellenfélnek tekinthető Ducati Multistrada alapára majdnem hatmillióról indul, Touring csomaggal már 6,3 millió, míg a Triumph Tiger Sport 1050 4,4 millióért megy - dobozrendszer és elektronika nélkül.

Ha az endurósabb felépítésű konkurensekkel is összenézzük, látjuk, hogy a Suzuki ennél ugyan érezhetően olcsóbban kínálja a V-Strom 1000-est, azért kétezer forint híján 3,5 milliót kérnek, de a többi vetélytárs hasonló, vagy magasabb áron kínál efféle motort. A KTM 1050 Adventure ugyanúgy 3,999 milliónál indul, mint a Kawasaki, a Honda Africa Twin közel 4,1 millióért kapható, a Crosstourer 4,3 millió, egy BMW GS pedig több mint 4,9 millióba kerül. Az összehasonlítás azonban nem lehet teljesen korrekt. A Versys 1000 sok tekintetben mást kínál, mint a konkurensek. Sportosabb külsőt, simább működésű motort – az az érzésem, aki ilyesmit keres, annak nem marad sok választása.