Cake Makka és Ösa elektromos robogók tesztje

2018 óta talán már meg is térült a srác befektetése, közben pedig az elektromos robogók világában mintha tíz év telt volna el. Egyrészt voltak itt állami támogatások, amik nagyban segítették a gépek elterjedését, másrészt megjelent egy bérlési szolgáltató Budapesten, időközben pedig kiderült, hogy az elektromos robogó akár munkára is használható, és pénzügyileg is megérheti egy jól kiválasztott darab. Itthon az autós jogsival vezethető segédmotoros kategóriában a Z-Tech képviseli az olcsó gépek többségét, a Niu és a Super Soco pedig már prémium minőséget jelent, ez forintban nagyjából úgy fejezhető ki, hogy egy raktárról érkező, új Z-Tech 8-900 ezer forintért megvehető, a Niu és a Super Soco modellek 1,1-1,4 millió körül alakulnak, másfél millió körül pedig már a Piaggio is belép a képbe.

Na, ehhez képest érdemes a nálunk járt, egyébként elég stílusos Cake márkájú motorok tesztjét az árral kezdeni: csak a 45 km/h végsebességű gépeket vettük most alapul, a kettő közül a kisebb, gyengébb, alig 54 kilométer hatótávú Makka Flex modell ára 4470 euró, ami most épp 1,92 millió forint, míg a komolyabb kialakítású, 92 km hatótávú, de külső felszereltség szempontjából még mindig mezítlábas Ösa Flex pedig 8880 euró, ami már 3,8 millió forintot jelent. Nem olcsó játék, mi pedig ennyi pénzért közel tökéletes motorokat vártunk, helyette nagyon jó ötleteket, de közepes minőségű megvalósítást láttunk.

Cake Makka

Engedjük előre a kisebbet. A Makka Flex messziről felismerhető, ránézésre félúton jár a bicikli és a robogó között. A nyereg, a nyeregmagasság állítása, a külső burkolatok hiánya, illetve a kormányszár és a kormány kialakítása egyértelműen a hagyományos kerékpárokra emlékeztet, viszont mivel nincs rajta sem lánc, sem pedig szíj, meg persze pedál helyett is csak lábtartó van, így egyértelmű, hogy egy agymotoros robogóval állunk szemben. A dizájn jelentős részét a váz adja, ez egy 6061-es alumíniumból extrudált, kovácsolt, hegesztett és végül festett egység, eleve elég feltűnő, a különféle kiegészítők ráaggatásával pedig minden egyes gépet egyedivé lehet varázsolni.

Meg kell hagyni, stílusa tényleg van, viszont teherhordó változatait hiába hirdetik igazi munkaeszközként, én ezt egyáltalán nem látom bele a szél- és esővédelem teljes hiánya miatt. Még egy késő nyári gyors záporban letolt 1,5 kilométer után is sárcseppes lett minden: a váz, az akkumulátor, a futómű és a farmernadrágom szára is. A sárvédők tényleg csak jelképesek rajta, a menetszelet pedig megérezzük. Persze elméletileg van erre megoldás, hiszen a Cake moduláris filozófiája alapján mindent össze lehet rá vásárolni, az viszont kissé fájó, hogy a nem túl nagy felső és alsó védőplexi ára önmagában 130 ezer forintra jön ki, ennyiért a robogósok zöme nem négy darab műanyaglapot, hanem sokszor komplett robogót vesz. Terhelhetőségre nagyjából 160 kilót számoltak sofőrrel együtt.

A legnagyobb trükk a kártyás indítás. Önmagában nagyon tetszett a gondolat, hogy berakod a tárcádba az indítókártyát, és egyszerűen hozzáérinted a kijelzőhöz, ha indítani akarsz, de a gyakorlatban sikerült bonyolultabb rendszert csinálni a sima kulcsnál. A probléma oka a kormányzár, aminek a villanyakon van egy saját kulcsa, tehát ha teljesen alaposan szeretnél eljárni, akkor vagy külön tárolod a kulcsot és a kártyát, hogy az egyikkel nyiss, a másikkal meg indíts, vagy dupla munkát csinálsz, és kulccsal nyitod a kormányzárat, indítod a kártyával, és visszadugod a kulcsot a zárba. Olvasni bonyolult? Csinálni is!

Pedig lenne itt egyszerű megoldás, csak ahhoz elektromos kormányzár kéne, és a mobilappos összeköttetéssel máris megoldódna a kulcs-kártya problémakör, és modern technika címszóval nem bonyolultabb, hanem ténylegesen egyszerűbb indítási módunk lehetne. Ez sajnos nem jött össze.

Az üléspozíció olyan, amilyennek a képekről látszik, kissé babettás, nagymamás, de én alapvetően szeretek így ülni a robogón, nem kell nyújtózkodni a kormányért, egészen egyenes a hát, szinte derékszögben állnak a térdeim, egyedül a fenékre megy kissé nagy terhelés, amit egy kemény nyereggel tetéztek, nekem egy félórás út végére már érezhetően megterhelte az ülőgumóimat, nyilván ehhez is lesz majd puhább, kényelmesebb ülés, extra pénzért.

Agymotor hajtja a hátsó kereket, ez egy állandó mágneses szinkronmotor, amely folyamatosan 2 lóerőt, gyorsításokhoz pedig 3,7 lóerőt tud produkálni, a szerény teljesítmény mellé a villanymotorok áldásosan sok nyomatékát tudja felmutatni, hivatalosan ez 60 Nm keréken. Nem rendezi át az ember belső szerveit a gyorsulás, a 45 km/h-s végsebességig viszont tisztességesen lép, 25-ig még a budapesti forgalomban is fel lehet halmozni olyan előnyt a zöld lámpánál elindulva, hogy ne azonnal előzzön minket az autósor.

A 45 km/h-s végsebesség törvényileg szabályozott dolog a segédmotorokra, de egy mai nagyvárosi forgalomban egyszerűen veszélyesebb mint egy egészséges, 60 km/h körüli tempó. A Cake Makka is jellemzően azokon a belvárosi részeken van elemében, amelyekre autósként mindig úgy gondolunk, hogy csontra be vannak állva, hiszen a motor nagyon könnyű, remekül irányítható, mindenhol elfér, és a saját sebességtartományában dinamikus is, de ahogy kiérünk egy szabadabb útra, ahol esetleg 70-es korlátozás van az autóknak, ott egyből elkezdünk mindenkinek útban lenni, és a buszsávban való legális haladás sem élmény, ha egy kék fal látszik nagyon közel a tükörben, aki haladna, mi pedig kiakasztott nyélgázzal megyünk percek óta.

Persze nemcsak a hatóság, de a lóerők hiánya is befolyásolja a sebességet, sík úton fixen rá lehet akasztani a 45-re, lejtőn elengedi 49-50-ig, egy komolyabb emelkedőn viszont teljesen feltöltött akkuval is visszalassul akár 30-ig, de a legmeredekebb emelkedőn is felmegy, a Kiscelli-próbát tudja. Ha merül az akku, csökken a teljesítmény, de sík úton ezt csak a gyengébb gyorsulásból fogjuk megérezni. Két motormód van, a Ride 1 az erősebb, a Ride 2 pedig 25 km/h-ra korlátozott végsebességgel a nagyobb hatótávért, és akár bicikliúton való közlekedéshez. A fékek működtetésével párhuzamosan van visszatöltés a motoron keresztül is.

Egyébként biztos vagyok benne, hogy a Makka alkalmas lenne a gyorsabb közlekedésre, 14 hüvelykes felnijei nagynak számítanak, ballonos gumijai tisztességesen elnyelik az úthibákat, ráadásul van egy elöl 90, hátul 120 milliméteres aktív rugóút is, a hátsó rugóstag levegő ráfújásával terhelésre szabható, egészen komoly cucc. A hidraulikus tárcsafékei is nagyon tisztességesek, 220 milliméteres tárcsával, kétdugattyús nyereggel, a Makka futóműve sokkal bizalomgerjesztőbb mint a legtöbb kis méretű robogó, amit vezettem.

A 31 Ah-s, 1,5 kWh kapacitású akkumulátor a hagyományos, 18650-es cellákból épül fel, tölteni pedig jó sebességgel lehet, a 10 A-s 230 voltos töltő 0-ról 80%-ra 2 óra alatt feltölti, majd visszalassít, és a maradék 20%-ot még egy óra alatt löki bele. A töltőt közvetlenül az akkura lehet rádugni, tehát akár a motorban, akár a motorból néhány mozdulattal kivéve tölthetünk, szóval aki a lakásba vinné fel, megteheti, 11 kilót nyom a pakk. Szigorú hatótávtesztet nem csináltunk, de az 54 kilométer akár reális is lehet, ha nem végig nyélen toljuk, egy 40 kilométeres kör után még simán 30% körüli akkuval értem vissza a szerkesztőségbe, és igyekeztem haladósra venni a dolgot.

A Makka lényegében a reális választás a Cake-felhozatalból, de még így is nagyon sok pénzbe kerül, vannak félkész megoldásai, és a 45 km/h-s végsebessége sokszor elég nyomasztó. Ugyanakkor jól fogyaszt, filléres vele közlekedni, féke és futóműve kiemelkedik a kategóriából, stílusossága vitathatatlan, és ha valakinek pont hasznos valamelyik megvásárolható kiegészítő, akkor egyedülálló ajánlat. Ugyanakkor én nem látom azt az embertömeget Magyarországon, amelyik egy jelentősen olcsóbb, akár gyorsabb villanyrobogóval szemben csak a modularitás miatt ezt a gépet választaná. De ne legyen igazam, mert én örömmel néznék a forgalomban ilyen jól kinéző kismotorokat még akkor is, ha többet kell kerülgetni, mint egy 70-es végsebességű átlagrobogót.

Cake Ösa

Ös akkor evezzünk is át a komolyabb kiterjedésű Cake-vizek felé, itt már némi extrázással négymillió forintot költöttünk el, tehát érezni is kell a különbséget. Ez egy nagyobb, nehezebb gép, amelyen az üléspozíció máris sportosabb, magasabban van a lábtartó, előre kell dőlni a kormányért, az ember szinte a váltókart keresi a bal lábával, annyira motoros az érzés. Megy is mint a disznó, legalábbis a 45-ös leszabályzásba úgy pörgeti bele magát, hogy konkrétan szinte előre le akar dobni végsebességnél, itt már teljesen egyértelmű, hogy ez egy minden komponensében visszabutított gép, amelyben sokkal komolyabb potenciál lenne.

Fogasszíj-hajtás viszi át az erőt a középmotorról a hátsó kerékre, csendesen működik, és 151 Nm nyomaték jelenik meg a keréken. Folyamatosan 5,3 lóerőt ad le, maximális teljesítménye közel 7 lóerő, és elérhető A1-es jogosítvánnyal vezethető, 90 km/h feletti végsebességű változatban is – teljesen egyértelmű, hogy én ha ilyet vennék, még akkor is ezt a modellt választanám, ha nem lenne hozzá jogsim, és meg kell csinálnom hozzá a B125-öt.

Itt is vannak motormódok, három fokozatra osztva, furcsa módon itt a Ride 1 a gyengébb és a Ride 3 az erős – ha az Apple-féle ökoszisztémás rendszert szeretnék másolni, akkor ilyen eltéréseknek szerintem nem kellene beleférni a modellek között, értem én a több helyről érkező kínai vezérlőt, meg minden mást is, de azért na, ezek nem filléres gépek –, illetve a visszatöltős motorfék erőssége is állítható két fokozatban, szerintem senkit nem fog zavarni az erősebb sem. Itt nincs kártyás nyitás, sima kulcsos kormányzár és PIN-kódos indítás van helyette, szerintem sokkal jobban is működik, mint a kártyás verzió jelenlegi formája.

A kerékméret ugyanúgy 14-es, de a gumik vaskosabbak, jobban is fordul az Ösa mint a Makka, persze 45-ös végsebességgel ezt tényleg hamar ki lehet motorozni. A 45-ös végsebességhez bőven túlfékezett a kisebb gép is, itt már elöl négydugattyús tárcsafék van, fémszálas fékcsövekkel, még több erővel és ABS nélkül, de továbbra is finom, precíz adagolhatósággal. Ami furcsa, hogy az Ösa még levegővel is állítható rugóstag helyett egy sima, egyszerű, kizárólag rugó-előfeszítéssel keményíthető hátsó teleszkóppal érkezik, de itt sem volt gond a csillapítással, összességében kicsit keményebbre van hangolva az Ösa mint a Makka, és pont ennyivel viselkedik ügyesebben kanyarban.

Az 50,4 voltos rendszerfeszültségen működő akkupakk itt már 21700-as cellákból áll, 50 Ah kapacitással a hivatalos hatótáv 92 kilométer, én ezzel már egy hétig jártam be dolgozni úgy, hogy még csak gondolnom sem kellett a töltőre, és ami jó, hogy hiába a közel dupla kapacitás, a töltési teljesítmény is jóval nagyobb, így a háromórás töltési időt ez is vígan tudja. Mindkét motornál nagyon praktikus, hogy kiviteltől függően az ülés alatt vagy az akkumulátoron keresztül csatlakoztathatunk rá telefont, tabletet, laptopot a töltéshez, tehát a lemerülő mobiltól sem kell tartani, ha ezzel megyünk dolgozni, de szivargyújtós csatlakozót is lehet rá tenni.

Három gondolat bánt engemet

Gergő, aki a Cake magyar nyelvű oldalát tartja fenn, úgy fogalmaz, hogy ő sem a nagyobb gépből vár valódi forgalmat, inkább a kicsiben bízik, ettől függetlenül jópofa, kismotornak pedig egyértelműen túlméretezett az Ösa. A teszt végén három dolog jár a fejemben: az egyik, hogy lassan nekem is le kellene cserélnem a benzines robogómat egy villanyosra, mert nagyon jó érzés azonnali nyomatékkal, néma csendben suhanva közlekedni, a másik, hogy fogalmam sincs, ki fog ezekért a Cake motorokért ennyi pénzt adni, a harmadik pedig a fájó kérdés, hogy vajon mikor jut el oda Magyarország, hogy az északi filozófiának megfelelő, mindenhol gyorszáras és egy pillanat alatt levehető, méregdrága kiegészítőkkel szerelt motoromat ott merem hagyni több órára, vagy akár éjszakára a belvárosban.