Teszt: Peugeot XP400 GT

A gondolatmenetem alapja az, hogy a városi terepjárókat a túlfújt haszontalansággal azonosítja a közvélemény. Mondjuk látens Duster-rajongóként én látom benne a rációt, de ha mellette érvelek, akkor a konszenzus miatt rögtön önző, környezet- és közlekedés gyilkos kivagyi pulyka vagyok. Amiben persze van is valami. De egy túraendurónál az ostromtorony felépítés nagyon is jól indokolható. Az egyenes üléspozíció kitolja a nettó nyeregben fájdalommentesen töltött idő hosszát. A magas felépítés tényleg biztonságosabbá, jobban átláthatóvá teszi a közlekedést. A hosszított rugóutak hasznosságát pedig magyar motorosként azt hiszem nem is kell magyarázni. A Peugeot XP400 GT pedig ezt mind nem tudja.

Félreértés ne legyen, a Peugeot XP400 GT nem rossz tárgy. Ha kéne gyorsan egy maxi robogó, nem mondom, hogy azonnal fennakadna a rostán, de ennek elsősorban a kivitelezés az oka. Az ülés nem csak jó tapintású, hanem egyébként hosszútávon is barátságos. Mármint ahhoz képest, amit egy nagyrobogótól várnál, mert az idő előrehaladtával az irodaszékes üléspozíció előbbi felé billen a hasznos - kényelmes tengelyen, még akkor is, ha a trepni elég széles ahhoz, hogy változtass az üléspozíción. A kezelőszervek igényesek, a kijelzőt jó nézni, a tanksapka úgy nyílik gombnyomásra, hogy azzal önmagában jó eljátszani, a besüllyedő utaslábtartók nagyon szépen kattannak. Sehol egy slendrián megoldás, semmi jóvanazúgy érzés. Peremküllős felnik? Gyönyörű! Igényes tárgy, jó ránézni. Nem csak szerintem. Még a megrögzötten cruiseres, robogótagadó kollégám is megjegyezte a civil munkahelyemen, hogy erre azért nem fáj ránéznie, ami ha tudnák a Peugeot-nál, mekkora dicséret, kiraknák a falra.

A megjelenési élményfaktorban külön szerepet játszott az embléma, a márkanév. Amikor megemlítettem, hogy a Peugeot-val megyek, talán nem is akadt olyan, aki nem kérdezett vissza: autóval? Nem. Nem autóval. Nagyrobogóval. Pedig a Peugeot-nak nem kis múltja van motorgyártásban.

A Peugeot Motorcycles 1898-as alapításával a legrégebbi, azóta is létező motorgyártó vállalat.

Hamarabb gyártottak 45 fokos hengerszögű V2-est, mint a Harley; az első Man TT díjnyertes Nortonjában kéthengeres Peugeot származék volt a motorblokk; a második világháború után gyakorlatilag lubickoltak a robogózás és mopedezés aranykorában; a nyolcvanas évektől előszeretettel használtak Honda motorokat; az ezredforduló után megérkeztek előbb a kínaiak, majd a Mahindra a márkába, akikkel némi Moto3 tapasztalatot is bezsákoltak. Száz szónak is egy a vége: valójában az a furcsa, hogy még a veterán motoros cimborák szemében is láttam az értetlenséget a márkanévvel kapcsolatban, és nem az, hogy a francia márka most is velünk van.

Csak nehéz ezt az eszmefuttatást úgy folytatni, hogy és meg is látszik az évszázados motorgyártási tapasztalat. A motorblokk 399 köbcenti, 37 lóerő. Egymás között erre szoktuk mondani – persze a sokkal erősebb motorjaink mellett állva –, hogy egyébként pont elég. A nyomaték az én ízlésemnek egy kicsit magasan érkezik meg, egy ekkora egyhengeres robogótól nagyobb kilövést várnék a pirosnál, de egyrészt elég vibrációmentes a blokk, másrészt a CVT erőátvitel mellett ez igazából akkor zavaró, ha tényleg keresni akarom a hibát. Mármint az említett pirosló lámpafénnyel szemben állva: alapvetően nem lenne helyénvaló felróni ezt egy városi-agglomerációs közlekedésre kitalált eszköznél, de az XP400-ról elhiteti a marketing, a látvány, hogy ennél nagyobb hatótávolságú eszköz. Csakhogy ennek több gátja is van.

És ebből az egyik a motorblokk. Ami a városi közlekedésben kis erőlködéssel megüti azt a bizonyos egyébként pont elég mércét, az a rendes, kilencvenes táblás közutakon nem mutat jól. Merthogy amint a mutató eléri a bűvös 70 kilométer/órát, az XP400-nak bevérzik a szeme, és jól érezhetően elveszíti a lendületet. Pedig van tovább. Bőven van tovább. Még az M3-ason is közlekedtem vele. Ha jól esik koppanásig húzni a gázkart, képes elérni a 130-nál nagyobb tempót is.

Csak éppen egy 80-nal totyogó bácsiautó megelőzésére már úgy rendesen rá kellett készülnöm az 51-esen

És akkor kérdezhetjük, hogy mit várok egy 400 köbcentis motortól – ennél azért többet. Elmentem én régen ennél gyengébb négyszázassal is Erdélybe túrázni, de ezzel nem vágnék neki jó szívvel. Talán egészen egyszerűen a tömeghez nem elég a power: 231 kiló nem kevés és ezt nehéz szépíteni.

Pedig igazán nagy reményekkel vettem át a kulcsot. Még mondták is a fiúk Egerben, hogy ezzel amúgy szerpentinezni sem rossz, és én ezt készségesen aláírom. Végtére is az őszi Mátra nagyon szép, hétköznap a forgalom is kellemesen langyos, maga a motorozás pedig feltölti a lelket. De azért a nem rossz és a jó között húzódik egy finom határvonal, amit az XP400 nem mos szét. Mert hiába a világgá menős kiállás, a robogós kialakítás hátrányait nem tudja ellensúlyozni. A lengővillára épített tömeget nem maszkolja el semmi, kanyarokban nyúlós, kellemetlen, bizonytalan érzés, ami ráadásul egészen csalóka. A hátsó traktusban fellépő rugózatlan tömeg miatt erős gátlókra volt szükség, ami hiába állítható: amin az első kerék átgördül, azon a hátsó gerincen vág.

Rendben, rendben, már látom magam előtt a felhördülő kommentszekciót, ami számon kéri rajtam, hogy ez nem túramotor, és nem is egy hagyományos értelemben vett fun bike. És ez teljesen igaz: tényleg nem az, és szerintem ezt fontos tisztázni, mert aki komolyan veszi a köré épített marketinget, elhiteti magával azt, amit lát; elolvas vagy megnéz egy kevésbé kritikus szemmel készült tesztet, az csalódni fog.

Az XP400 díványrobogó, az átlagosnál jobb első futóművel és a kategóriában megszokottnál jóval pontosabb és erősebb fékekkel.

Csőr ide, széles kormány oda, egy négyszázas robogón nem az élményfaktort, hanem a praktikumot kell számon kérni. Mert lehet, hogy a Peugeot XP400 GT általános célú motornak nem jó. De nagyrobogónak sem az. A hátsó lengővillára ráépített, irgalmatlan rugózatlan tömeg – a blokk – lényege pont az lenne, hogy végső soron helyet szabadítson fel az ülés alatti tároló kapacitásának, amiből elég kevés maradt. Csak apró összehasonlítás, hogy a kategóriatárs Honda ADV350 ülése alatt akkora tárolórekesz van, hogy járnak hozzá műanyag lapok a cuccok rendszerezéséhez, addig az XP400 ülőkéje alatt egy sisak tárolására alkalmas kapacitás maradt. A Peugeot-nál azt írják egy teljes arcot védő, szóval full face bukósisak is befér alá. És én készséggel el is hiszem, hogy van olyan teli bukó, ami befér – talán még videót is láttam ilyet – de az enyém nem. Pedig nincs extra méretű, hombár fejem. Egy egyszerű, M-es sisakkal akadtam fel.

Úgyhogy tiszta szerencse, hogy a GT változathoz a rendkívül igényes peremküllős felniken, a kulcs nélküli indításon vagy a számtalan USB-porton túl hátsó doboz is jár. Méghozzá elég jó darab: változtatható méretű, amit üresen vagy kevés, lapos cuccal szolidan laposra lehet csukni, a tárolókapacitást vertikális irányban bővítve viszont már elfér benne nem is egy, hanem két teli sisak. Érdekes, hogy az egyénre szabás igényéből csak a motor hátuljára jutott: az egyébként megint csak szép, füstszínű plexi magassága nem állítható. Nemhogy elektromosan, hanem sehogyan sem. Nem értem a franciákat, hogy egy nagy távolságokra is tervezett prémium robogóban, egy csúcstermékben miért hagynak ki ilyen ziccereket. Pláne annyiért, amennyibe kerül.

Ja, hogy azt még nem mondtam, hogy a Peugeot XP400 GT alapáron 4.099.000.- forint? A nagyon hasonló értékeket felvonultató Honda ADV350 kisebb első kerékkel, nagyobb tárolókapacitással megáll 2.729.000.- forintnál. A Yamaha XMax 300 TechMax leheletnyivel 2,8 alatt marad, egy BMW C400X pedig elhanyagolható mértékben kúszik szintén 2,8 millió fölé. Ezzel az árpolitikával pedig nekem egy kicsit olyan, mint egy luxusóra. Valószínűleg engem is örömmel töltene el maga a birtoklás ténye. Csodálnám az igényességét, és puszta kedvtelésből örömmel csinálnék róla néhány telefonos fotót két belvárosi kávé között. De még véletlenül sem akarnék arra gondolni, hogy bármilyen feladatra, amire alkalmasnak tűnik, tudok jobbat mondani.