Amíg nem ültem fel rá, úgy tekintettem az Indian Scout Rogue-ra, mint egy klasszikus amerikai cruiserre. A mérete adta az első pofont, a V2-es blokk karaktere a másodikat, majd a szerpentinen nyújtott teljesítménye egy harmadikat. Égett az arcom mire összeállt a kép: a Scout egy cruisernek látszó tárgy, amivel hatalmasat lehet csapatni.
Nem volt klasszikus láblendítés, a Scouton csak úgy átlép az ember és leül, mint egy sámlira. Az importőr rendes volt, elmutogatta, hogy mi hogyan működik, de nem volt sok látnivaló. Figyelmeztetett, hogy üzemanyagszintjelző nincs, ha kigyullad a tankolólámpa akkor szigorúan 30 kilométerem van hátra – megbeszéltük, hogy 247 kilót tologatni nem jó.
A motorhoz mérten elég kicsinek tűnik az olivazöld tank, meg is lötyögtettem, hogy legalább hazáig eljutok-e vele, de nem voltak vészjósló jelek. Indítás után finom dübörgés fogadott, de csak a kipufogó nem bírt magával, a 60 fokos hengerszögű V2-es motor finoman jár, talán túl finoman is egy ilyen cruiserhez képest. A váltót határozottan kell fokozatba lökni, a kuplung pedig erős ujjakat követel, viszont finoman lehet csúsztatni. Az 1575 milliméteres tengelytáv nem azért van, hogy könnyű legyen manőverezni, de kijutottam az útra, a Scout pedig sorra tolta az orrom alá a meglepetéseket.
Minden egyes visszagangolásnál szoktam húzni egy kis gázt, hogy szépen érjen össze a kuplung, de az utólagos S&S kipufogórendszer miatt ez minden alkalommal hangos horkantás kíséretében zajlott. Szinte robbanásszerűen reagált az 1133 köbcentis blokk minden kisebb gázhúzásra, miközben a városi forgalomban egyenletesen adta le a teljesítményét és nagyon barátságosan viselkedett. Kezdtem érezni, hogy itt valami turpisság van, alig vártam, hogy kijussak a budapesti káoszból valami széles, egyenes útra, had rántsak neki oda egy kicsit.
Zsivány a felszereltség
Meglepően stabil a nyomvályús utakon, az autósorok között is bátran kúsztam át. Az alacsony súlypont és az ügyes futómű partner, illetve köze lehet a dologhoz a megváltozott külsőnek is. A Rogue, tehát a zsivány kivitel neve találó, a motor nagyon vagány. A legszembetűnőbb változás egy hagyományos Scouthoz képest, hogy míg hátul maradt a 16 colos kerék, előre 19-est szereltek egy sokkal peresebb gumival. Míg a hagyományoson 130/90 B16 abroncs van, a Rogue 130/60 B19-et kapott.
Három col azért nem kevés, de van itt egy trükk. Elkezdtem kimatekozni a felni-gumi együttesek átmérőjét és rájöttem, hogy a sima Scout első kereke 640,4 milliméter, míg a Rogue-é 638,6, tehát a különbség elhanyagolható. Ez azért jó, mert megmaradnak a motor arányai, miközben baromi jól néz ki egy ilyen ritkaküllős, öntött alumínium felnivel; kicsit az épített cruisereket idézi.
Nem spóroltak a fekete színnel a tervezés során, a Rouge-ról egészen sok króm lekerült, ami sokaknak – köztük nekem is – kifejezetten tetszik. A matt fekete szelepfedelek, a dekli, a kipufogók és a hővédőlemezeik mind elsötétedtek, de maradt annyi fényes elem, ami kiemeli a V2-es blokkot, a formákat és természetesen az Indian logót. Azt gondoltam, hogy a dekliket letudták egyszerű műanyag elemekkel, de nem spóroltak, fém!
Az a hang és az az erő...
A legnagyobb érzelemfokozó mégis az, amikor az ember felülhet rá és beindítja. 1000-1200-as fordulaton finom kalapálásba kezd a vízhűtéses V2-es és lassan elkezd kúszni a motor. Sok visszajelzésed nincs, csak egy kilométeróra meg egy fordulatszámmérő a folyadékkristályos kijelzőn. Hang alapján is simán elváltogatok hat fokozat között, de nem baj ha alacsony fordulaton hagyom, kitol a nyomaték. Ezt el is vártam egy cruisertől, viszont ami felette van, arra nem számítottam.
A Scout motorja szeret forogni, ez már szokatlan volt, ráadásul csak 5600-nál kapom meg a 97 Nm csúcsnyomatékot. Ha ezt a fordulatot legalább kettesben elértem, akkor a szegényes szélvédelem, az üvöltő kipufogók és az intenzív vonóerő zsíros adrenalinnal tolja meg az agyamat, ami csak arra koncentrál, hogy kapaszkodjak. A 95 lóerő csúcsteljesítmény még ennél is magasabban jelentkezik, olyankor a felhúzott kormányba kapaszkodva, előretolt lábakkal úgy viselkedik a testem, mint a négy sarkánál kifeszített zsepi a szélviharban.
Ezzel szemben ha csak a naplementében vonulsz vagy esetleg nyugalommal átitatva billegsz át a kanyarokon, akkor alacsony fordulaton sem fog cserbenhagyni. A kanyarok végén simán eltol már 2500-3000-es fordulattól, közben erőteljesen bömböl a két henger, de nem kezd el se dadogni, se rángatni. Hiába mondják rá, hogy az 1900 köbcentis Chief mellett ez a kis Indian, azért az 1.2-es blokknak is tisztes tüdeje van.
A szerpentinen érzi magát igazán jól
Hamar elkönyveltem, hogy nem az autópálya a Scout terepe és amikor elkezdtem helyretenni a fejemben a dolgokat, akkor ellebegtem vele az első jobb minőségű szerpentinre. A Scout Rogue itt érzi jól magát és ehhez nem kellett szikrázó lábtartóval kanyarodni, pedig nincs messze az aszfalt. Míg az alapkivitel 31 fokos dölésszög után csiszol, a Rogue-nak elég 29 fok, hiszen 17 milliméterrel kisebb a hasmagassága. Az egész testet lejjebb húzták, még a hátsó gátlók is csak 51 milliméter rugóutat nyújtanak, míg a sima Scout 76-ot.
Ezeket a megszorításokat normál használat mellett is érezni. A Scout Rogue futóművét nem a magyar utakra tervezték, főleg hátulról kaptam combos pofonokat, de megérte összeszorított fogakkal kiszenvedni, mert amikor elértem az első szerpentint, onnan nagyon jó. Ügyesen viselkedik kanyarban, nem zavar, hogy hosszú mint a helyi járat, egyedül a féket érzem egy kicsit kevésnek. Hiába van elöl-hátul 298 milliméteres féktárcsa, ha azokat csak kettő és egydugattyús nyergek fogják. Előre kéne legalább még egy szett.
Lassan ráállsz a kanyarívre, csak döntöd az alacsony súlypontú testet és a Scout nem kérdez. Kiemel, és át egy másik kanyarba, vagy vissza egyenesbe, nagy gáz és kilövés! Váratlanul könnyen mozog és stabil, ami valószínűleg a futómű mellett a méhsejt-szerkezetes aluváz érdeme is. Komoly merevséget ad a Scout Rogue-nak, miközben nagyon jól néz ki és minőségi benyomást kelt.
Lejárt az ideje, kár érte
Ezért a mesés szettért az Indian 6,3 millió, bocsánat a Rogue esetében 6,6 millió forintot kér még egy rövid ideig. A jelenlegi Scout ugyanis 2015 óta van piacon és itt a könnyes búcsú ideje. Ez a széria rövidesen kifut és már lehet nézegetni a weboldalon az új, 1250-es Scoutokat, melynél a legolcsóbb kivitel (Bobber) már 6,5 milliótól elérhető, míg a komolyabb kivitelek 8 fölé lőnek.
Első blikkre azt mondanám, hogy az új Scout kevésbé tetszik. Nem áll össze olyan egységesen mint az elődje, kaotikusabb, kevésbé letisztult és bár a tank formája klasszikusabb, szerintem ezzel vesztett a karakteréből. Viszont egyelőre csak fotelhuszárkodok, majd ha eljön az ideje talán egymás mellé tehetem a két motort és akkor meggyőz az Indian, hogy az új út a helyes.