Az Aprilia álmai

2002.01.02. 11:32
Bárki szépen felveheti a leesett fogsorát a földről, amint megpillantja az Aprilia új, lenyűgöző négyütemű GP motorját, amely az angol Cosworth által fejlesztett 990 köbcentis, 220 lóerős, soros háromhengeres motort kapta, pneumatikus szelepvezérléssel.
 
   
   

Az Aprilia a Bologna MotorShow-n mutatta be az újdonságot a nagyközönség számára. Ivano Beggio, aki a cég alapítója és főnöke, a következőket mondta a bemutatón: "A MotoGP a legjobb teszt lehetőséget kínálja, hogy szériagyártású gépeinkhez további tapasztalatokat szerezhessünk. Az itt használt rengeteg új megoldást egy idő után az utcai gépekben hasznosíthatjuk. Az új GP széria igazi kihívás, és egy olyan cég, mint az Aprilia, amelynek ereiben van a versenyzés, nem utasíthatja ezt vissza. Ebben a motorban megmutatkozik motorversenyzés iránti szenvedélyünk, technológiai fejlettségünk és álmaink. "

 
   
 

A háromhengeres kivitel sok embert meglepett azok után, hogy az Aprilia évek óta rengeteget költ V2-es Superbike motorjának, az RSV Mille-nek a fejlesztésére. Mindezek ellenére mégis a 3 hengeres elrendezés mellett döntött az olasz motorgyártó, hogy kihasználhassa a 2002-es GP szabályok adta 10 kilogrammos súlyelőnyt a riválisok V5, V4 és soros 4 hengeres koncepcióival szemben.

Az Aprilia 200 lóerő feletti teljesítményt ígér, de nem elképzelhetetlen a 220 lóerő sem 15.000-es percenkénti fordulatszámon. A pneumatikus szelepvezérlés a Formula 1-es autókból érkezett a Cosworth Racing közvetítésével a GP motorba. Ez sűrített levegőt használ a szelepek zárására a hagyományos rugók helyett. Nagy előnye, hogy magas fordulatszámon megakadályozza a szelepek vezérlésének elmászását.

 
   
   

Az angol fejlesztő cég egyébként régóta szoros kapcsolatban áll az olasz gyártóval, az RSV V2-es blokkján is sokat dolgoztak az angolok. A Cosworth egy 3 literes, V10-es Forma1-es motort vett alapul a GP blokk tervezéséhez, és ennek 3 hengerét használta fel. A másik F1-ből érkező technológia a "ride-by-wire", azaz a gázmarkolat nem közvetlenül a befecskendezőrendszer fojtószelepeit mozgatja, hanem csak a számítógépnek ad jeleket, amely azután az elektronikusan ad parancsot a szervomotoroknak és a befecskendezőfúvókáknak.
A rendszer előnye, hogy nem csak lineárisan lehet a gázt adagolni, mint egy kábeles mozgatású rendszernél, hanem a versenyző egyéni kívánalmaihoz lehet igazítani az egészet.

 
   
 

Elsőre hengerenként csak egy befecskendezőfúvóka látszik, de lehetséges, hogy el van bújtatva még egy-két rejtett segédfúvóka is. A hengerenkénti külön-külön gyújtótekercseket a szelepfedél alá dugták a tervezők, ezért erről túl sokat egyelőre nem lehet tudni.

Az erőforrás kényszerolajozással és szárazkarterrel oldja meg a kenést. Valószínű ezért egy szuper olajpumpával is ellátták, hogy még véletlenül se szívhasson levegőt a kanyarokban, nehogy megszűnjön a motor kenése akárcsak egy pillanatra is. A motorblokk könnyűfémből készült csakúgy, mint a hengerfej, és maguk a hengerek.

 
   
   

Érdekessége a blokknak, hogy hengerenként két kipufogó kiömlőnyílás látható rajta. Van egy iskola, amely azt mondja, hogy az égés után keletkező kipufogógázok a csak egy, nagy kiömlőnyílással rendelkező motoroknál a kipufogócső oldalfalán lelassulnak, ezért ez csökkenti a motor erejét.
A Honda és a Suzuki máris találkozott ezzel a problémával GP motorjaikon.

A szelepfedél szénszálas műanyagból van, a további súlytakarékosság céljából. A sebességváltó hatfokozatú kazettás egység, azaz kompletten kiszerelhető, hogy a sebesség fokozatokat minél könnyebben lehessen változtatni a különféle pályaviszonyokhoz.

 
   
 

Az alumínium dupla hídváz hagyományos a GP motorokon. Az Aprilia-é az RSV Superbike vázából lett kialakítva. Kétféle lengővillát készítettek, egy hagyományosat alumíniumból, valalmint egy másikat szénszálas műanyagból. Mindkettő formaterve más, és pályától függően használhatóak fel. Az első teleszkópvillák Öhlins 42 mm-es GP/Superbike specifikációjú darabok csakúgy, mint a hátsó rugóstag.
Az első fék 320 vagy 290 mm-es szénszálas tárcsákból állhat, Brembo féknyergekkel, míg hátul egyetlen 218 mm-es acéltárcsa lassít, ha éppen kell. A kerekek a lassan GP sztenderdé váló elől 17 col, hátul 16.5 col átmérőjűek, szénszálas kompozitból vagy könnyűfémből készülnek.

 
   
   

A háromhengeres elrendezés kiválasztásának másik oka valószínűleg a tavaly júliusban megvásárolt Laverda gyár lehetett. Az új tulajdonos szándékai szerint a GP-ben tanultakat a Laverda szériagyártásában szeretné majd kamatoztatni.
A Laverda-nak egyébként is dicső története van a háromhengeres motorjai révén. Már 1973-tól készültek a gyárban 900 köbcentis soros háromhengeresek, egészen az 1982-es 981 köbcentis változatig. Egy vadonatúj, szintén 3 hengeres Superbike erőforráson dolgoztak, amikor az Aprilia átvette a céget.

A gyár egyelőre nem közölte, mikor fogja először versenyeztetni az új GP motort, de az év közepén valamelyik futamra valószínűsíthető az éles bemutatkozás. Addig is januárban megkezdi a teszteket a jól ismert olasz gyári tesztpilóta, Marcellino Lucchi az Aprilia GP motorjával.