A perkettes

2003.08.15. 12:26
Robi, akit a Gaia a magyar motor révén ismerünk, - és aki egyike volt a háromfős Gaia csapatnak, akik végigvitték a magyar motort a kunmadarasi 24 órás versenyen - benzinszagúan érkezett. Ezúttal nem a sárga sárkánnyal látogatott meg minket, hanem egy fél évszázados német motorral, egy BMW R51/2-vel.

Lesznek olyan veteránosok, akik felhördülnek ezt a cikket olvasva. Mások inkább örülni fognak, hogy egy fiatal gyerek értékelni tud egy ilyen régi vasat, és amennyire lehetőségeiből telik, megtartja eredeti állapotban. És ami szerintem legalább ennyire fontos, üzemképesen.

A BMW R51/2-es modelljét mindössze 1950. és 1951. között gyártották. A két év alatt 5000 darab készült el, melyet akkoriban 2750 DM-ért lehetett megvásárolni. Azt, hogyez a darab pontosan milyen körülmények között került az országba, nem tudni, az iratok szerint 1964. június 18-án történt meg a magyarországi forgalomba helyezés. Valószínűleg BM-es magántulajdon volt, mindenesetre a forgalmijába a budapesti Vízügy volt bejegyezve, mint tulajdonos. 1971-ben teljesen szétgányolt állapotban adták el az állami tulajdont, és lerakták a használtautó piacon. Itt talált rá id. Osi Sándor.

Robi egy szentendrei régésztől, Osi Sándor unokájától vásárolta meg. A motor a kert végében, egy fakupac alatt volt, tengelyig belesüllyedve a földbe. Az mindenesetre biztató volt, hogy hozzáértő ember rakta el. Linóleummal letakarva, a porlasztók leszerelve, a járatok ronggyal betömködve, hengerek bedugózva, így nem mehetett tönkre a henger. A gumit mindenesetre egy bicskával le lehetett fejteni a felniről. Ez 1998. május elsején történt, a munka ünnepén. A gyári lengőnyereg helyett egy szétrozsdált Pannónia ülés díszelgett rajta, és hiányoztak a lámpái. Az ülés alatt a vázon volt egy macskafészek, négy kismacskával és rengeteg csontmaradékkal. Oda lett a jó kis pecójuk, pedig biztos büszkék voltak az öreg BMW-re.

"Karambolozott egy vonattal"

A jobb oldali henger és az eredeti német lámpa akkor sérült meg, amikor az előző tulaj karambolozott egy gőzmozdonnyal. Ekkor a német műszereket berakták egy orosz lámpatestbe. Aztán Zalaegerszegről hazafelé kiugrott az egyik szelep, de hazament egy hengerrel. Elég randa lett a bal oldali henger, mint az később kiderült. Megcsinálták ugyan, kapott magyar dugattyút és Zsiguli szelepemelőket. A kendács miatt a két oldalon lévő dugattyúk súlya - 270-330g - is jelentősen eltért, járás közben el akarta rántani a motort.

Nagy szerencse, hogy a sufniban volt félretéve két lezsírozott, eredeti gyári krómozott kipufogó dobja, és később előkerült még néhány alkatrész, például egy első lámpa.

"És akkor majdnem összevesztem az apámmal."

A BMW lekerült a telekre, az új gazdája pedig másfél hónapig csak a tanulással foglalkozott, nem is járt feléje. A sikeres felvételi vizsga után Robi első útja hozzá vezetett. Ment le a pincébe, de sehol a BMW. Aztán meglátja külön a vázat, a kerekeket, fenn a konyhaasztalon a blokkot szétborítva.

Édesapja, akinek lelkére kötötte, hogy ne nyúljon egyedül a gépezethez, nem bírt magával. Nekiállt szétszedni és megjavítani a motort. A vázat lefényeztette, a tankról önállóan levette a csíkokat, és a gyárban egy ismerőse fényezte le. Robi kénytelen volt venni neki egy Pannóniát, amin kiélheti szerelési hajlamait. Közös erővel összerakták a motort. Két akkumulátorral működött is. Hosszabb távolságra (50-60 km) csak tartalék akkumulátorral lehetett elindulni. Odafelé kibírta az egyik, vissza meg jött a gyengébbel, és ha kellett, a végén még visszakerült az első, ami közben magához tért annyira, hogy néhány kilométert még kihúzzon.

Magyarországon semmit sem kapni hozzá. A BMW márkaképviseleten nagyon örültek, hogy van egy ilyen motor, de lényegében nem tudnak segíteni. Amijük volt: egy katalógust, amiben volt embléma, benzintartály ülés és ülésgumi. Ennyi.

Hosszas kutakodás után bukkantak a németországi üzletre, ahonnan mindent meg tudtak vásárolni, amire feltétlen szükség volt a blokk felújításához: dugattyúkat, szelepemelőket, tőkéket. A hengereket az utolsó túlméretre fúrták. A váltó mechanikusan lett rendbe hozva, azaz kiegyengették a léptető villákat és a hézagolási problémákat is megoldották.

"Még bennem van a fateros időszak réme, nem merek még hosszabb túrákat tervezni."

Indítás: két kézzel szívatás, rúgás és indul. Egyből, de kicsit rakoncátlankodva, ahogy az alatta levő benzintócsa már igyekezett jelezni. Ahogy Robi lelkét megviselte ez a bemutató alkalmával történt kis malőr, hiszen - ahogy mondta - nem méltó ehhez a járműhöz, hogy kuplungolás közben folyamatosan gázfröccsözgetni kelljen, mert különben lefullad. Mivel nincs ez rendben két nap múlva újra láttuk Robit, aki ekkor már egy óraszerkezet precizitásával járó motorral érkezett.

A benzincsap kinyitása után az úszóház teleeresztése a következő feladat. (Nagyon hidegben a levegőszűrőn lévő karocska fordításával hidegindítás is megvalósítható.) Rúgás gyújtás nélkül, aztán gyújtást rá, és a kompressziót keresve a legmagasabb pozícióig kell tornászni a berúgókart. Hirtelen, egy erős rúgásra életre kel a motor. Ha ez nem sikerül, akkor legalább 3-4 rúgásra van szükség mulatságos szusssa-pufffa-sziisszzz hangok mellett, és némi füst fokozza a show-hangulatot (ez a légszűrőházból tör elő). Aztán még két ilyen, és beindul. Lelke van, azaz nagyot kell belerúgni elsőre.

Az ülés nem az eredeti lengőnyereg, de a pozíció egészen hasonló. Ha figyel rá az ember, hogy egyenes háttal üljön, akkor nagyon kényelmes, főleg városon kívül. Városban az utak minősége - főleg az utasnak - elviselhetetlen, sofőrként egyedül fel-felállva a nyeregből már nem olyan problémás.

Haladni egyszerű a motorral: 50 km/h körül már negyedikben van, ilyenkor a legpompásabb a hangja, főleg alagútban. Stabilan húz a motor egészen kis fordulatszámtól. 100 km/h fölé már nem hajszolom, aki gyorsabban akar menni, hadd menjen, úgysem érem utol. Negyedikben 60 körül erős búgó hangot ad ki a motor, - gondolom ez a rezonancia frekvenciák játéka - de 65 felett már elcsendesedik, és csak a motor dübörgését ½-ben és a szelepek ciripelését ¼-ben hallani. 70-nél valami őrületes kompozícióként jut el a sisakba.

A jobbos íveket szereti jobban, mert a kardánerők éppen arra húznak, úgyhogy nem is kell dönteni, borul magától. A balos ív már egy kicsit húzósabb, föl akar állni, és inkább egyenesen menne, ezért a balos kanyarok mindig kicsit darabosra sikerednek.

A motorba be van építve a német okosság, a kipufogókat könyökből fel lehet fordítani, a légszűrőt fel kell vezetni, és sárban a tengelyig merülve is el lehet vezetni a motort. Ha ilyenkor lábbal nem tudna váltani a sofőr, akkor a jobb oldali karral is lehet sebességet váltani.

A motor másik praktikus vonása, hogy saját alkatrészei segítségével két perc alatt teljesen fel lehet bakolni, hogy mindkét kerék teljesen a levegőbe emelkedjen. A motort fel kell rakni nagysztenderre. Az első sárvédő alján egy viszonylag izmosabb, 10-es rúdanyag a merevítő, melyet egy csavar rögzít. Ezt eltávolítva, és a telókon lévő csavarokat meglazítva kifordítható támaszt kapunk az első kerék alá, és a motor máris saját állványzatán ácsorog.

Városban ugyanolyan haladós, mint bármelyik motor, persze kétszer meg kell gondolni, hogy hova toljuk be a boxert, hogy ne konzervnyitóként nyissa az ajtókat. Városban 70 fölött már nem biztonságos, főleg a fékeknek köszönhetően. Az a legrosszabb a közlekedésben, hogy hiába hagyom meg a 45-50 méter követési távolságot, a többiek nem gondolkoznak veteránmotoros szemmel, nem értik, hogy ez a birka miért marad le, és bevágnak.

Robi motorja igaz, hogy nem minden részletében eredeti, de nem történt rajta olyan változtatás, ami megakadályozná a veteránguruk szemével is kifogástalan állapot helyreállítását. Viszont mindennapos használatban van a több mint fél évszázados motor. Szép teljesítmény.