Fegyvergyári capriccio

2002.10.31. 11:33
A Danuviát ciki ronda motornak tartottuk és a megbízhatóságáról sem visszhangzott a lőrinci lakótelep. A Java Mustang átépítések első állomása a gyári tank Danuviára cserélése volt. A nyolcvanas évek elején a Danuvia teljesen értéktelenné vált, ekkor mindenki peregyes emzére vágyott.
 
   
   

Ma már másként van. Hol van egy sima 250-es MZ egy gyönyörű Danuviához képest? Ezért örültünk meg, amikor egy olvasónk restaurált Danuviájának tesztvezetésére invitált.

Bodzaszörp és házi sütemény várt Lovas Lászlónál. A garázsban pedig egy Berva és egy romos Tünde kiváló társaságában ott áll a gyönyörűen rendbe hozott Danuvia.

 
   
 

Ha magyar motor kerül szóba nem érdemes megkerülni Dani Pétert, aki a terület vitathatatlan tudora. Kétségbeesetten én is hozzá fordultam információért. Aztán éreztem, nem kis fába vágtam fejszém. A Danuvia történet külön dolgozatot érdemel, de mivel Laci motorja indulásra kész, ezért most csak röviden érintjük.

A Csepel 125T valamint a D-Csepel (D=Danuvia) szinte a legjobb magyar motorkerékpárunk volt. A Csepeli gyár 1955-ben adta át a 125-ös motorok gyártását a Danuvia Szerszám és Készülék Gyárnak. A zuglói üzem nem titkolt profilja a fegyvergyártás volt, de a kommunista könnyűipar sokoldalúságát az ébresztő óra gyártás mellett a motorkerékpár szerelés is bizonyította.

 
   
   

A kor haladtával és gondolom felsőbb utasításra, úgy érezték a klasszikus forma frissítésre érett, ezért a fontosabb fődarabok megtartásával új ruhába öltöztették, és 1957-ben megkezdték a DV 125-ös sorozat gyártását. A frissítés nem volt valami szerencsés, mert harminc kiló súlynövekedéssel járt, amit a régi Csepelből örökölt meghajtás igen nehezményezett. A kuplung hamar leégett, a motor nagyon melegedett.

 
   
 

A gyenge minőségű alkatrészek miatt - ami jellemző volt az összes akkori magyar motorkerékpárra - sűrűn adódtak meghibásodások. Az eredetileg 4,5 lóerős D-Csepel blokkból 6 Lóerőt csikartak ki, amit a nem kellően hőkezelt alkatrészek nem bírtak. Gyakori volt a motor megragadása, a csapágyak széthullása. A fejlesztés nem állt meg, de a sok prototípus közül egy sem került sorozatgyártásra.

 
   
   

Egyedüli látványos fejlesztést 1963-ban az ülés magasságának csökkentését, és az eredeti két színes - piros és fekete- színpaletta harmadik, vidám szürke színnel történő kiegészítését érintette. A külföldi import a minőségi problémák miatt nem hozta meg a hozzá fűzött reményeket, de a végső döfést 1966-ban a magyar motorkerékpár gyártás beszüntetése jelentette. Tizenkét évig tartó gyártás alatt körülbelül 150-160 ezer Danuvia készült.

Most ugorjunk harmincegy évet, amikor egy 5000 Ft-os Pannónia, P5, TLF és egyéb romok után 1997-ben, Laciban megfogalmazódott a vágy: Kéne egy jó motor, amit összerak magának.

 
   
 

Hirdetésben bukkant a viszonylag drága, 25000 Ft-ra tartott Danuviára. Úgy gondolta, a jó Pannóniákat már felvásárolták, a Bervák-Pannik ideje is elérkezett, és talán 1-2 év, és a Danuviát is értékelni fogják. Irány tehát Dabas.

Kopott volt a gépezet, de egyben volt. Forgalmi, vázszám, blokkszám rendben, a főtengely mozgott. Laci otthon a motort szétszedte, a belsejében a szép mustársárga vizes olaj és lendkerék alatti sztaniolpapir megerősítette, hogy a blokk következő raktározási helye csak a MÉH telep lehet.

 
   
   

Egy rutinos magyar motor restaurátor ilyenkor nem ijed meg, hanem odalép a polchoz és leemel egy másik blokkot. Azzal már csak egy kicsiny munka volt. Felújitani a főtengelyt, kicserélni a csapágyakat, szimmeringeket, fúrni a henger, új dugót bele, és gyári új(!) karterrel összeszerelni. Még bejáratós, gondos gazdája eleinte 10 percenként állt meg vele.

Aztán ahogy lenni szokott jött a többi meglepetés. A tankban jó fél centis rozsda, az egyik alkatrész szétesett, az szétmállott, annak meg nyoma sincs. Apránként 2000-re azért összegyűltek a hiányzó alkatrészek. Jöhetett a festés, csiszolás, homokfúvás. Az egyik egy sarokkal odébb, a másik két utcával lejjebb, a harmadik egy faluval odébb. Igyekezett minden mestert a környéken megtalálni, de mindenhol meg kellett vívni a csatákat. Például a csíkfestő szépen dolgozik, csak ki kell várni, amíg ráérez és olyan a hangulata.

 
   
 

Két köteg küllő egy havertól érkezett. Csiszolás, krómozás egyesével. Persze tudjuk, hogy halálos bűn az eredetileg kadmiumozott küllőket horganyozni vagy krómozni, de ember legyen a talpán, aki élő kadmiumozót talál.

A 72 db küllőanya vadonatúj, darabja 30 Ft. A fékek fel lettek szabályozva, most kiválóan fog. Az állítható rugóstag 1960 utáni. A kürt gyári, Bakony, és a feltűnően jó állapotú pedálgumik egy kis szilikonnal lettek ujraélesztve. Nem messze egy idősebb, gyűjtögető hajlamú úr meghalt, és a rokonaitól eredeti bilux kapcsoló érkezett. A kerekeken a gumik is a gyárból valóak, a gumi falába belesütve az ára: 218 Ft.

 
   
   

Természetesen a felújított motor sem teljesen kész. Van egy-két típusidegen alkatrész. Illetve ehhez a típushoz tartozik, csak más évjáratú. Például a motor 1959-es, de az ülés és az oldaldekli nem ebből az évből származik. A kipufogó sem pontosan korhű. Az eredeti alkatrészek már megvannak, de még nem kerültek a helyükre.

Miközben a motort fényképeztük eleredt az eső. Kicsit sajnáltam a garázsból kivinni és összemocskolni a motort, de Laci biztatott, nem árt neki az ilyesmi.

 
   
 

A karburátoron kell egy kicsit szívatni, és a légszűrővel dúsíthatjuk a keveréket. Egy rúgásra indult, és egy kicsi melegítés után szépen, egyenletesen pöfögött. Határozott mozdulattal kapcsoltam az egyest és vastag gázzal indultam. Kellett is neki.

Az első métereken kiderült, hogy a hátsó lengéscsillapítás ennél a gépnél sincs a helyzet magaslatán. De ha típushűek szeretnénk maradni, ezzel ne is foglalkozzunk. A Danuviák széria hibája volt, hogy a hátsó teleszkóp szinte azonnal eleresztette az olajat. Az első telóval egyszerűbb a dolog, ott sohasem volt csillapítás.

 
   
   

Könnyed bár határozott váltókezelést igénylő motor nem tépte ki az aszfaltot, de fél gázzal szépen el lehet motorozni. Két személlyel már drámaibb a helyzet, de a vezetési élmény így is csodálatos.

A motor öt év alatt készült el. A szigorú papírmunka után könnyedén levizsgázott. Laci részletes listát csinált a felújítás költségeiről. Mindent egybevetve a restaurált motor 160 000 Forintba van, de a rengeteg munka megfizethetetlen.

 
   
 

Ilyenkor felvetődik a kérdés: érdemes-e egyáltalán? Ugyanennyi munkával és nem sokkal több pénzből sokkal jobb motort is restaurálhatunk. A BSA fényezése ugyanannyiba kerül, mint egy Danuviáé, és a BMW küllők horganyozása sem drágább. Mégis van egy dolog, ami mindent indokolttá tesz. Az pedig az a kicsi felirat, amit a Danuvia tankján lévő kék körös emblémán az ötvenes években is angolul volt: Hungary.

 
  Bevásárló lista:
 
  Vételár: 2500 Ft
Blokk, főtengely: 3000 Ft
Henger, dugattyú: 6000 Ft
Csapágy és szimering: 3000 Ft
Homokfújás: 6000 Ft
Fényezés: 30000 Ft
Csíkozás: 7500 Ft
Csiszolás és polír: 6500 Ft
Nikkelezés: 1300 Ft
Krómozás: 7200 Ft
Kerékdob: 1500 Ft
Csapágy: 1500 Ft
Belsők: 2500 Ft
Gumi: 4000 Ft
Fékpofa: 2500 Ft
csavar 1000 Ft
Olaj: 700 Ft
Órajavítás: 5000 Ft
Lánc: 2200 Ft
Kéder: 1000 Ft
Tisztítószer: 1000 Ft
Tükör: 1500 Ft
Embléma: 1500 Ft
Átírási illeték : 2500 Ft
Eredetvizsga: 8600 Ft
Biztosítás: 6900 Ft
Vizsga: 2400 Ft
Matrica: 300 Ft
Illeték bélyeg: 1500 Ft
Törzskönyv: 8000 Ft
Szállítás: 4000 Ft
Összesen: 157800 Ft
 
   
  Technikai adatok:
 
  Gyártó: Danuvia Szerszámgépgyár, Budapest
Motor: Egyhengeres, léghűtéses, kétütemű mtor, mágnesgyújtással, lábkapcsolós sebességváltóval, elöl-hátul teleszkóprugóval
Furat x löket: 54 x 54 mm
Hengerűrtartalom: 123 cm 3
Sűrítési arány: 1:6.5
Legnagyobb fordulatszám: 4800 1/min
Maximális teljesítmény: 5,5 LE
Porlasztó: 18 mm-es Danuvia gyártmány
Gyújtás: mágneses
Váltó: 3 sebességes
Tengelytáv: 1290 mm
Szélesség: 700 mm
Magasság: 1000 mm
Ülésmagasság: 770 mm
Hasmagasság: 220 mm
Benzintartály: 14 l
Őnsúly: 95 kg
Legnagyobb sebesség: 75-80 km/h
Fogyasztás: 3 l/100 km
Gumiméret elöl és hátul: 2.75x19
Elektromos berendezés: 6 V/25W

A tulajdonos megjegyzése:
Azóta 1500 km-t mentem vele, és semmilyen rendellenességet nem tapasztaltam. Túrázni 60-70 km/h sebességgel kényelmesen lehet, fogyasztŕsa 3l/100km körül van. Természetesen nem P20, de aki ezt tudomásul veszi, és úgy bánik vele, azt minden baj nélkül elviszi a világ végére: egy házaspár a 60- as években Hammerfestbe is elment vele, az pedig mégiscsak Norvégia legészakibb pontja.


Egy olvasó - Ónodi Péter - megjegyzése:
Nagy örömmel olvastam a Danuviával foglalkozó cikketeket. Nekem is van egy '63-as restaurált bordó Dancsim, amit szerencsére nem romokból építettünk újjá (1999-ben).Édesapám használta 1975től folyamatosan, és bár történtek kísérletek a 90-es évek elején a műszakiztatók részéről kísérletek arra, hogy ne vizsgázzon le, mégis megtartottuk.(ezért van Simson star hátsólámpája). Mindig gondosan karbantartotta. Ha lesz lehetőségem, küldök nektek képet róla, hátha érdekel vkit.

A cikketekhez annyit, hogy a motort szerintem nem célszerű 70-nel kergetni,(nekem elöl 16 fogú lánckerék van) mert a főtengelycsapágyak esetleg megérzik.Egyszer megnéztem a végét is:87 KM/óra a digitális óra szerint tankon hasalva. Meg rezonál is a blokk (az utas nem érzi a fenekét előbb-utóbb:)))

Ja és amire büszke vagyok és szeretném ha megjelentetnétek a cikk végéhez: Többször is leruccantam már Pécsre vele az Alföld közepéről, gond nélkül (átlag60 km/h 200 km-en). Vittem már Bajára is 110 kgos embert is oda-vissza.A hátsó teló hintázott és kopogott, meg órákig nem birt ülni az utas utána :).Csak vastag gázt neki meg huszas keveréket és lemehetsz a térképről a kevesebb!! mint 3 lityis fogyasztással.Az úttartásáról annyit hogy a homokon az MZ trophy majdnem elszáll, ez vígan megy.(Csepel 125 méginkább).

A hangja és az esztétikus külseje miatt nem válnék meg soha tőle. Jobban megnézik, mint a hárlikat, fiatalok és azok főleg akik még ezeken tanultak. Sajnos nem sok van talpon belőlük, én csak 3 működőről tudok,néhány múzeumiról és tanyaudvarokon és padlásokon rohadókról.("jó lesz még szivattyúmotornak, nemeladó" :(( A fenntartási költsége minimális,házilag javítható, egyszerű és nagyszerű konstrukció.Mentsük meg őket!

 
  FELHÍVÁS
 
  Ha valaki birtokában van valamilyen érdekes motor, - legyen az veterán vagy átépített jármű - amit szívesen bemutatna nálunk, akkor írjon bátran az egoaxa@totalbike.hu címre.