Szólíts csak SRAD-nak!

2005.01.04. 13:02
A gixer napjainkban is sok sportmotor rajongó álma és kedvence. A 1998-as SRAD-nál mára már erősebb, könnyebb, technikai újításokkal telepakolt gépeket találhatunk a piacon, de még mindig elég jó helyen áll felhasználhatóság, ár és az általa nyújtott motorozási élmény szempontjából.

Napos vasárnap délelőtt, plusz 1-2 fok, az aszfalt száraz. Menetpróbára alkalmas idő, bár a Suzuki összes képességének felméréséhez nem alkalmas, mivel a gumi és az aszfalt közötti együttműködés ilyen időben nem százszázalékos. Fotózás közben megérkezett az idei tél első havazása. A menetpróba így sem maradhatott el, de a havazás miatt vissza kellett fognom magam, nehogy törésteszt legyen a vége.

1998-ban ez a modell már elektronikus benzinbefecskendezéssel készült, de egy kis - hidegindító karhoz hasonló - dúsító kar emlékeztet még a régi időkre. Ezt koppanásig húzva, és rövid ideig indítózva kel életre a régóta garázsban álló gép. Kellemes, halkan duruzsoló hangját az utángyártott kipufogónak köszönheti, mely ugyan teljesítménynövekedést nem eredményezett. A műszerfalon elhelyezett digitális kijelző segítségével nyomon követhetjük a vízhőmérséklet alakulását, és rövid melegítés után indulhat a menet.

SRAD

SRAD=Suzuki Ram Air System, azaz Suzuki magas nyomású levegőszűrő rendszer.

Az üléspozíció a kényelmes és a sportos tulajdonságokat elegyíti, és elszántabb pilóták 150-200 km-t is megtehetnek egy szuszra. Az utasülés sportmotorokhoz képest kényelmes párnázású és kellően nagy felületű. Egyedül a hosszú lábú utasoknak kényelmetlen, mivel a hátsó lábtartók magasan vannak, így nyakukba kell venniük végtagjaikat. A hátsó ülést lecserélhetjük egy kis műanyag púpra, alá befér az esőruha, továbbá a superbike jelleget is erősíthetjük optikailag.

Az üzemanyag tartály 17 literes, ebből 3 liter tartalék. Fogyasztása nagyon óvatosan közlekedve 6-7 liter körül van, de ha tempósan, sportosan közlekedünk, akkor a 10 literes fogyasztást is meghaladja. Olajfogyasztása nem elhanyagolható. 1000 kilométerre fél liter olajat fogyaszt a magas fordulatszámon pörgő motor. Váltója hidegen és alacsony fordulaton kemény és nehezen kapcsolható, de amint az olaj eléri üzemi hőmérsékletét, illetve magasabb fordulatszám-tartományokba hajszoljuk, meglepően finommá válik.

A kuplung nélküli váltásokat támogatja a váltó szerkezete és kellő gyakorlat után már vajpuha váltóról számolhatunk be. Váltáskor ügyelni kell arra, hogy a gázt kicsit hamarabb engedjük vissza. Ha ez nem történik meg, a terhelésváltási reakciók jócskán megnőnek, és kellemetlenül érezzük magunkat a nyeregben. Ezt a technikát hamar meg lehet szokni.

Fékekről szinte beszélni sem kell, úgy jók, ahogy vannak. Jól adagolható és kellőképpen sportos felépítésű, oldalanként 6-6 dugattyús tárcsafék uralja az első kereket. Az alumínium váz, a brutálisan megerősített hátsó lengővilla, a fordított első teleszkópok és a gyárilag beszerelt kormány-lengéscsillapító hatása, hogy nagyon pontos a futómű, ezáltal könnyen kezelhető a GSXR. Kis íven is könnyedén fordul, és nem akarja mindenáron megmutatni, mekkora is a súlya. A közel 200 kg-os gép közepesen nehéz kategória. Az ehhez párosuló 140 LE bőségesen elegendő a fürge mozgáshoz. Ehhez egy kis chip-tuning is besegített, hatására benzinben dúsabb a keverék és így alacsony fordulaton jobban használható, nyomatékosabb a gép.

Igazán 8000-es fordulat felett indul el, de akkor nagyon. Alatta is használható amolyan túrázgatásra. 100 km/h-nál 4800-4900-as fordulaton, 200 km/h-nál 9600-as fordulaton pörög. Legalsó, még használható fordulatszám 2500-3000, de csak 4500-től tudunk visszaváltás nélkül is kellőképpen gyorsítani.

A több mint 40 000 km megtétele alatt az egyedüli hibája a vezérműlánc feszítőjével volt, mely minden túlzás nélkül nevezhető a GSXR gyenge pontjának. Ezt sajnos többször cserélni kellett.

Az első lámpa az elégséges színvonalat épp csak megközelíti, más szóval nem sokat ér, még növelt fényerejű izzóval sem kielégítő. Tompított fényszórója és reflektora külön foncsort kapott, de ez nem javít semmin. Előny viszont, hogy mind a biztosítékokhoz, mind az izzókhoz könnyen hozzáférni, így nem jelent nagy gondot a próbálkozás más-más izzókkal. A hátsó indexek már házi gyártmányok, mivel egy előző tulaj vagányságból az egész rendszámtábla- és indextartó konzolt fűrészlappal leoperálta. Az izzók a merev felfüggesztés miatt gyakran kiégnek, ezért már tervezett a LED-es változat cseréje.

Műszerfala jól áttekinthető, megfelelő méretű fordulatszámláló és kilométeróra informál a pillanatnyi helyzetről. Jellegzetes, karbon hatású légbeömlőket találunk mindkét oldalon, hasonlóan a típus a jellegzetessége az első idom merevítője is. A tükrök jól használhatók, bár a látótér felét saját vállunk és karunk foglalja el, de a maradék helyen a forgalom alakulását is nyomon tudjuk követni.

A Suzuki GSXR 750 vezérműlánc problémáival, magas olajfogyasztásával és gyenge világításával együtt is egy nagyon jól motorozható, nem túlzottan kemény sportmotor. Megállja a helyét a versenypályán, a Mátrába útjain és hosszabb túrákon is. Utóbbin persze csak akkor, ha társasággal megy tulajdonosa, és csomagjai nagy részét mással viteti, mivel megpakolni csak módjával lehet ezt a fenegyereket.

Műszaki adatok:

Motor: vízhűtéses, soros négyhengeres, négyütemű, DOHC
Lökettérfogat: 749 cm 3
Kompresszió-viszony: 11,8:1
Szelepek száma hengerenként: 4
Furat x löket: 72 x 46 mm
Max. teljesítmény: 135 LE 12 500 1/min-nél
Max. nyomaték: 82,3 Nm 10000 1/min
Üzemanyag-ellátás: befecskendező
Torokátmérő: 46 mm
Üzemanyagtank: 18 liter
Váltó: hatfokozatú
Kuplung: többtárcsás, olajfürdős, mechanikus működtetésű
Száraz tömeg: 179 kg
Ülésmagasság: 830 mm
Végsebesség: 265 km/h
Használt GSXR árak: Állapottól függően 1 200 000 - 1 400 000 Ft