Nyugdíjas spanyol a Börzsönyben

2009.04.04. 01:00
„Vennék egy motort” - mondta Feri, a nővérem pasija. „Vegyél bátran” - válaszoltam. „Vennék, de milyet?” - bizonytalankodott. „Mire kell?” - faggattam. „Hát fel a hegyre, munkába” - nézett rám, mintha nem is lenne ennél természetesebb indok.

A kínálat leszűkült: legyen bütykös gumija. Ez a legfontosabb, enélkül Feri nem jutna célhoz, mert az magasan van – barátaival szállodát építenek a fák koronájára. A függőhidakkal összekötött börzsönyi Tarzan-házakhoz nem vezet út, kocsival körülményes, gyalog meg órákig tart a feljutás.

Fentről indultunk lefelé, először 650-es és 500-as egyhengereseket néztünk. Mivel a motor tényleg (de tényleg) nem fut majd közúton, a rendszám és forgalmi másodlagos volt; a felső határt 200 ezer forintban szabta meg Feri. Rengeteg, csupán külföldi okmányokkal rendelkező importált motor van ebben az országban – a hirdetéseket nézve olyan, mintha minden pajta egy DR-t, XT-t, XL-t vagy KLX-et rejtene.

„Te Feri, van neked motoros tapasztalatod?” - kérdeztem óvatosan, miután végiglapoztam a használt motoros oldalak B-ligáját. „Van egy kevés, apámnak volt egy 350-es Jawája” - igen, itt már tudtam, hogy a nehéz, nagy köbcentis endurókat kizárhatjuk a versenyből. Akkor legyen valami könnyebb, barátságosabb négyütemű, csak találunk valami negyedliteres bokorugrót. A keresési feltételek módosultak, felváltva alkudtuk lejjebb a gyanútlan hirdetők árait.

Az elhatározások egy pillanat alatt elmállottak, amikor megláttam: Montesa Cota 349 eladó. Reflexből kattintottam, perverz vonzódásom van a vintage trial motorokhoz. Az, hogy Magyarországon felbukkanjon a legendás spanyol gyár nagyjából eredeti, működő motorja, szinte népmesei szál. Mégis ott volt a képeken a piros-fehér, hátul ikerteleszkópos Cota. Muszáj volt rábeszélni Ferit: másnap úton voltunk Egerbe.

Tutira mentünk, pénz a zsebben, a pickup platóján gurtnikígyók – legfeljebb alkuszunk, ha galiba van, de ott nem hagyjuk. A megbeszélt benzinkúton tisztán, kívánatosan várt ránk, a kézfogás után nem is tököltünk sokáig. A látható hibákat gyorsan felmértük, majd jött az indítás: a berúgókart kifordítva és megtaposva azonnal kelepelni kezdett a háromötvenes kétütemű.

A váltás tipikus: mivel szinte végig állnak a triálosok, a pedál nincs a csizma útjában – előbbre szerelik, mint azt az utcai motorokon megszoktuk. Az első fokozatot csettenve, de könnyen bevette, lendületesen indította meg a 20,5 lóerő. A 93 kilós menetkész tömeghez nem kell sok kraft – a börzsönyi munkába járáshoz és hétvégi örömmotorozáshoz ideális lesz a könnyű test.

Működött, gurult, váltott és fékezett – mindketten elégedetten hümmögtünk. A sárvédők ugyan szögecsekkel javítottak, van egy kis olaj a blokkon, és a kormány sem eredeti, ennek ellenére varázslatos volt a Montesa. A hirdetésben szereplő ár 170 ezer volt, úgy éreztük, ha százról indulunk, egy jó végösszegre lekerekíthetjük. Az adásvételire 140 került, és percekkel később már fenn is volt a Toyotán.

A platóról legurulva és a környező dombokat bejárva hamar világos lett, hogy a motort szeretve használták, de az évek nem múltak nyom nélkül. Nincs legyilkolva, de a hatfokozatú váltó második és harmadik gangja makrancosabb a többinél, látszik, hogy ezeket használták leginkább.

Annak ellenére, hogy van valami fekete műbőrpaca az ülés helyén, nem nevezhető teljes értékűnek a nyereg. A Cota átmenetet képez a 70-es évek klasszikus formájú triálja és a ma is működő modern iskola között. Az egyik utolsó évjárata a nehéz, kétteleszkópos megoldásnak. Az M51-es szériát leváltva, a Honda szárnyai alá kerülve új utakat keresett a gyár. Már 1983-ban sem számított modernnek, pont úgy nézett ki, mint az előző tíz év összes modellje: az elnyújtott, anyagában színezett műanyag tankpanel a villanyaktól a hátsó teleszkópokig tart, alatta öt és fél literes üzemanyagtartály bújik meg.

Elöl-hátul 110 millis dobfékek próbálkoznak, de a gép kis tömege miatt mégis elfogadható a fékhatás - a fékek elavultak és nagyon aprócskák. A kezelőszervek modernebbek csak, egy későbbi Montesáról származnak. A triálmotorokat úgy tervezték, hogy a kisebb bukásokat túléljék, csak a kormány kiálló részei mehetnek tönkre, feltehetőleg a Cotán is ez volt a csere oka.

Az első lánckeréknek mindössze tíz foga van, a hátsónak negyven jutott. Mindkettő jó állapotban van, ha nem is vadonatújak, de biztos, hogy néhány éve valaki lecserélte őket. Az áttétel dombok megmászásához és kisebb akadályok leküzdéséhez tökéletes, még harmadik fokozatban is megbirkózik olyan emelkedőkkel, amelyeknek modern enduróval csak kettesben vágnék neki.

A vizsgát tanúsító matrica alapján a motor Ausztriából származik és ott is volt forgalomba helyezve. Ehhez mindene megvan, hisz ellátták megfelelő fényforrásokkal. Mindkét lámpa könnyen eltávolítható, de a hegyi barangolások alkalmával sem muszáj leszedni: felfogatásuk gumírozott és flexibilis.

1944-ben alapították a Montesa gyárat. Pedro Permanyer tulajdonostársa Francisco Bulto, a tehetséges mérnök és lelkes versenyző volt. Az ő nyomására a cég számos sportmodellt készített, ám az ötvenes évek második felének kedvezőtlen gazdasági helyzete arra kényszerítette Permanyert, hogy az utcai modellek felé forduljon. Bulto ezt nem állhatta, több kiváló konstruktőrt magával csábítva távozott, és létrehozta a Bultaco márkát.

Persze a Montesa sem távolodott el a sporttól: ez a Cota 349 is sikeresnek számított a versenyeken. Mai szemmel, a mai triálgépeket nézve ósdinak tűnik a szerkezet, de az akkori versenyzők komoly kunsztokra voltak képesek a 20/64 primer áttételű, 69x64-es furatú blokkal hajtott Montesán. A gép előélete ismeretlen, nem tudjuk milyen körülmények közt használták – egy biztos, a békés börzsönyi motorozások kellemes nyugdíjaskort jelentenek majd neki.

Európában feljövőben van a veterán triálmotorok divatja, egyre többen állítják helyre a félreállított motorokat. Az árak lassan emelkednek, a koros gépekkel való túrázgatás becsülete megnövekedett. Gyakran látni hegyi hágók környékén nyugdíjas urakat mosolyogni; ők azonban nem az aszfalton érkeznek. Az erdőkerülők is jobb szemmel néznek rájuk, a 0,8 - 1 bar nyomásra fújt gumiktól, a alacsony tempótól és a kis zajjal járó motoroktól kevésbé féltik a környezetet, mint endurós vagy krosszos társaiktól.

Ez a Cota 349 már biztosan békét lel; nem lehet rossz gazda az, aki Tarzan-házakat épít. Ha véletlenül megunná, én akkor is ott leszek, egy Montesának muszáj, hogy hely legyen a garázsban.

A hegyekbe járni

  • 274
    enduró kéne
  • 113
    túrabakancs kéne
  • 95
    triálmotor kéne
  • 91
    hegyikerékpár kéne
  • 53
    én wc-re is Harley-val megyek
Műszaki adatok

Motor: levegőhűtéses, kétütemű, egyhengeres, 349,6 cm³

Teljesítmény (LE/min): 20,5/5500

Váltó: hatfokozatú

Primer áttétel: 20/64

Szekunder áttétel: 10/40

Üzemanyag-ellátás: Amal 2627/406-27 karburátor

Első gumiabroncsok: 2,75 x 21

Hátsó gumiabroncsok: 4,00 x 18

Első fék: egykulcsos 110 milliméteres dobfék

Hátsó fék: egykulcsos 110 milliméteres dobfék

Száraz tömeg (kg): 93

Végsebesség: 95 km/h