Spórolni, spórolni, spórolni... vészjóslóan visszhangzik ez a boxok között. A sorozat szervezői, a csapatvezetők, a szponzorok, de valószínű maguk a versenyzők is alaposan betrottyantottak az elmúlt években. Motorozni egyre drágább, ezt pénzelni meg egyre nehezebb, csökken a szurkolási kedv, mély letargia, halál.
Az utóbbit megelőző munkákat látjuk megvalósulni mostanában: elég, ha megemlítjük, hogy Moto2. Csoda lenne, ha a mostaninál több pénzt tudnának belepumpálni a sorozatba. Nem is csoda, inkább lehetetlen: takarékoskodni kell. Ha 2009-ben azt mondtuk, ez a spórolás éve lesz, akkor duplán, vagy inkább triplán igaz ez 2010-re.
Megnyirbálták a már amúgy is kevés tesztkilométerek számát, ami lassan a nullához közelít. Péntekig Sepangban állomásoznak a gyári csapatok, aztán mennek tovább Katarba a hónap végén – akkor két napot tudnak majd a pályán tölteni. Ezt három hétre rá megismétlik, hogy az áprilisi szezonkezdésre minden zökkenőmentes legyen.
2008-ban még hat ilyen alkalom volt a holtszezonban, azonban nem várt fordulatként 2010-re a hivatalos, nulladik futamként emlegetett spanyolországi IRTA-tesztet is kivették a naptárból. Az átlagosan harmincötezer nézőt vonzó egy órás időmérőfutamot, melynek jelentéktelen tétje egy BMW M Coupe volt, a hírek szerint nem fogják lejátszani az utolsó katari motorozáson.
Kevesebb tesztnap, még kevesebb kilométer: az imént felsorolt motorozások első napjain nem léphet versenyző a pályára. Ilyenkor a gyárak által kijelölt tesztpilóták gyűjtenek adatokat, ahogy tették tegnap, február 3-án Sepangban.
Radikálisan, hat darabra korlátozzák a felhasználható motorblokkok számát. Ez tizennyolc futamnál átlagosan három teljes versenyhétvégényi futásteljesítményt jelent; eddig nagyjából háromnaponta lőttek szét egyet. Sokszor csak a hengerfej szorult némi utómunkálatokra a vasárnapot követően – mindenesetre most leplombálva, megbontatlanul kell kibírniuk az adott periódust, különben büntetés van. Ez nyilván némi csúcsteljesítmény-csökkenésben mutatkozni majd meg, illetve mutatkozott már a tavalyi szezon vége felé is.
Furcsa, hogy még ezekben az ínséges időkben is vannak, akik hisznek a csodákban: lesznek új belépők. A szaksajtó már ősz óta tudni véli az Inmotec és az FB Corse érkezését, egyedi motorokkal, gyári háttér nélkül: csodálkoznánk, ha mind a tizennyolc versenyen ki tudnák használni a benyújtott indulási kérelmet. Márpedig valamiféle anyagi zűrzavar, talán csőd azért arrafelé is akad: egyik csapat sincs a FIM által a hetekben kiadott hivatalos nevezési listán.
A spanyol székhelyű Inmotec Consultora Téchnica már tavaly kipróbálta az egyedileg fejlesztett 800 köbcentis prototípust, melyről elismerően hümmögtek a helyi szakértők. Igaz, a hivatalos ünnepélyes csapatbemutatás eddig elmaradt – pedig már rég meg kellett volna történnie –, és pilótáról sem tud senki, egyesek mégis bíznak az indulásukban. Mindesetre az egykoron Team Robertsnél működő Nicolas Reyner mérnököt, a Freddie Spencert vagy épp Max Biaggi végigkísért George Vuckmanovich szerelő elég garancia lehet, hogy ízetlen tréfánál többre tartsuk az Inmotec projektet.
Az FB Corse egy korábban vakvágányra került háromhengeres BMW motorblokk újrahangolásával, és a köré épített egyedi vázzal próbálkozik. Az FB már a kezdetek kezdetén, novemberben hangoztatta, hogy az első maláj tesztelésen nem fog részt venni – ígéretüket be is tartották. A még egyetlen versenyt sem futott csapat viszont máris belehányt a ventillátorba: a tél folyamán leigazolt John Hopkinsszal az utolsó pillanatban bontottak – állítólag elég orvul – szerződést.
Már az európai tesztelésre kapott repjegyeket is a kezében szorongatta az amerikai, miután szóltak neki, hogy ne utazzon feleslegesen. Tehát az FB szintén versenyző nélkül van, ráadásul a kezükben lévő BMW blokk is már megbukott egyszer. Az Aprilia óta nem véletlenül félnek a három hengeres konstrukciótól, mint a tűztől.
Ami aktuális: Sepangban véget ért a három napos tesztelési sorozat első állomása, amikor versenyzők még nem, de a gyár tesztpilótái már megnyúzhatták a 2010-es versenygépeket. Teljesen nyilvánvaló, hogy a pénteki hivatalos időeredmények sem fognak semmi megbízhatót jósolni, de a mai tabella aligha tükröz bármit is a téli fejlesztésekből.
A Yamaha negyedikén, tehát csütörtökön, sok körítés, nyilatkozatok, pompa és jókedv között fogja lehullajtani a leplet az új motorról. Kisebb módosítások, a tartósság kontójára írt végsebesség-deficit orvoslása, tehát nem a világot felforgató csinnadratta az, ami az M1 körül folyik mostanság. De ne feledjük, ez a motorkerékpár tavaly megnyert mindent, amit ebben a szériában csak lehet. Ez pedig fegyvertény.
A Honda nem médiázik, már szerdán a mélyvízbe vetette a teljesen, állítólag mindenben új RC212V-t. Aki csak látta, szentül hiszi, hogy az RCV nagyot dobbanthat idén: szakítottak az évek óta hűen szolgáló Showával, helyette a bajnokság egyedüli futómű-beszállítójaként tevékenykedő Öhlinsszel fűzik szorosabbra a viszonyt. A HRC garázsban ott vigyorog Livio Suppo, az ex-ducatis mérnök isten, akivel hatalmasat kaszálhat a Honda.
A merőben új elektronika fontosságára hívja föl a figyelmet Daniel Pedrosa, szerinte a féktávokon mutatkozó tavalyi bizonytalanságuk az új fejlesztésekkel rögvest eltűnik. A végén annyit mond, hogy nyilván világbajnok akar lenni, bár ezt a mondatot elég sokan ízlelgetik mostanában - Lorenzo és Stoner már ki is jelentették, hogy azok lesznek. Ez egy ilyen szezon.
A Ducati már hetekkel ezelőtt, a náluk szokványos dolomiti média-meetingen mutatta be a GP10-et, melynek legnagyobb különlegessége, hogy a japán konkurenciához hasonlóan idéntől ezt is egyenetlen gyújtássorrendű, úgynevezett big-bang blokk hajtja. Vittoriano Guareschi, aki Suppo távozásával nem csak a tesztelői, de a menedzselési feladatokat is ellátja, elismerően nyilatkozott az új fejlesztésről. „A big-banget sokkal könnyebb vezetni, finomabban lehet kontrollálni. A régi blokk egyszerre adott le minden teljesítményt, mintha turbós lett volna!
Az új sokkal kifinomultabb, sokkal érzékenyebben lehet játszani a gázkarral. Ez egy körön nem nagy durranás, de a teljes versenytávon, amikor mindenki folyamatosan veszti a tapadást, sok másodpercet hozhat.” Vittoriano tíz teljesen különböző GP10 variánst próbált ki szerdán. Ő a szatellit csapatoknak is tesztel: mindegyikkel két kört teljesített mindössze, éppen csak ellenőrizve, hogy másnap minden tutira működjön. Hayden két idomzatot, egy kisebb és egy nagyobb felületűt tesztel csütörtökön, míg Casey a karbon- és alumínium lengővillák közötti különbségekről demonstrál.
A Suzuki csöndesen készül a rajtra: talán övék a legkisebb költségvetés a gyáriak közül; nincsenek nagy varázslatok a 2010-es GSVR-en. Reméljük, a tavalyi év második felében lesújtó beállítási katasztrófából sikerült kitámolyogni, mert ha nem, baj van: csak csipegették a pontokat a Rizlások tavaly ősszel, azt is megalázó hátrányokkal.
A menesztett Vermeulen helyére leszerződtették Bautistát, a 250-es kategória eddigi forrófejű spanyolját, aki reményekkel néz a szezon elébe. Capirossi is visszamászna a csúcsra, feltéve, hogy marad még neki egy kis szirt, amit megülhet. Huszonegyedik idénye kezdődik, többször is kifelé állt a rúdja a sorozatból, az utóbbi évek eredményei nyugdíjjal fenyegetnek. Ez lesz az utolsó menet?
A versenyzők tehát csütörtökön léphetnek először fel a pástra, ugyanaznap tartja sajtókonferenciáját a Fiat-Yamaha. Ott van közülük egyébként már mindenki: Lorenzo pihen, Rossi mókázik, Spies pedig elvetemülten elszánt. Aki Talmácsit látná, annak még várnia kell: március elsején kezdődik nekik a tesztsorozat Valenciában, melyet két darab három napos jerezi motorozás követ – március 6-8-ig, illetve 27-29-ig.
1 Kosuke Akiyoshi JPN Honda Test Rider 2min 4.43 sec
2 Wataru Yoshikawa JPN Yamaha Test Rider 2min 6.38 sec
3 Nobuatsu Aoki JPN Suzuki Test Rider 2min 6.90 sec
4 Norihiko Fujiwara JPN Yamaha Test Rider 2min 7.34 sec
5 Vittoriano Guareschi ITA Ducati Test Rider 2min 8.00 sec