Gyorsabb lehet az új GSX-R

A hatszáz és hétszázötven köbcentis GSX-R-t jelentősen átfaragták 2011-re: új formaterv, áramvonalasabb idomok, kisebb tömeg, Brembo féknyergek. Teljesen új modell a GSR750 naked bike. Suzuki, Köln.

Talán a 2003-2004-es modellváltás hozott olyan jelentős fejlődést, mint amilyet az idei. A 2011-es hatszázas és hétötvenes GSX-R a tavalyitól egy merőben más, és várhatóan sokkal jobb motorkerékpár.

Az új formák a K4-K5-ös szériát idézik: a fejidom és az oldalidomok szélesebbek, gömbölyűbbek, de a fényszóróval is visszanyúltak a hét évvel ezelőtti modellhez. Kevesebb a felfogatási pont, visszavettek a felesleges, kiálló csücskökből: összesen 3 400 grammot (ez a 2010-es évjárat teljes burkolatának 35%-a) sikerült ezzel a módszerrel megspórolni. A szélcsatornás teszteken is sokkal jobban teljesít az új GSX-R: részben a kompaktabb idomzat, részben a laposabb, lejjebb pozicionált tank miatt, ami több helyet hagy a pilótának bebújni a plexi mögé.

Ugyan a maximális teljesítmény nem nőtt jelentősen, azonban a középső fordulatszám-tartományban jobban emelkedik a görbe. A dugattyúk szoknyája rövidebb és keskenyebb, így 78 grammal nyomnak kevesebbet a tavalyinál: kevesebb a mechanikai veszteség, javul a gázreakció.

Örülhetnek a versenyzők, pályamotorozáshoz alkalmasabb lesz az áttételezés: rövidebbre fokozták a 2-es, 3-as, 4-es, 5-ös, 6-os fokozatokat, viszont hosszabb az 1-es. Vékonyabbak a leömlők, és az összekötőcső falai: a hatszázas teljes kipufogórendszere 1,7 kilóval lett könnyebb, a hétötvenesé 1,1-gyel. Átdolgozták a vezérműtengelyek bütykeit, így meredekebb a szelepemelkedési görbe, de az égéstér formája is más lesz – utóbbi állítólag egészen hasonló ahhoz, mint amilyet a GSV-R MotoGP motorban alkalmaznak. Lesz Drive Mode Selector is, amivel két injektortérkép, két motorkarakterisztika közül választhatunk.

Teljesen új, kompaktabb, és 1 350 grammal könnyebb a váz. Három fokkal meredekebben áll benne a blokk, így közelebb került egymáshoz a villanyak és a lengővilla felfogatási pontja – ahogy a pilóta is közelebb fog ülni a kormányhoz. Mintegy 15 milliméterrel lett rövidebb mindkét motor tengelytávja (a hatszázasé 1 385 mm, a hétötvenesé 1 390 mm), ami a szűk kanyarokban fog sokat jelenteni.

A sok apróság között talán a legfontosabb, hogy monobloc, Brembo márkájú féknyergeket szerelnek a villák aljára. Az utcai motorosokat ez nyilván kevésbé fogja érdekelni, azonban a suzukis pályamotorosok fórumokat megtöltő panaszai talán megszűnnek 2011-re. A K9-es GSX-R 1000 után a két kisebb modell is megkapja a Big Piston Fork villákat: a hétötvenes esetében ezzel további 1 040, a hatszázasnál 860 grammot takarítottak meg az össztömegből.

A végelszámolásban 9 kilogrammal lett könnyebb a GSX-R 600 és 750, ami ebben a szegmensben félelmetes különbség. A direktebb gázreakciókkal, a kompaktabb felépítéssel, a rövidebb tengelytávval veszélyes ellenfelek lesznek az új Suzukik a versenypályán.

Detonáció helyett inkább csak pukkanni fog kategóriájában a GSR 750. Ugyan a formaterv sokkal szorosabban követi a trendet, mint a GSR 600, de egyszerű megoldásaival, olcsó alkatrészeivel ismét a kispénzű vásárlókat célozza a Suzuki.

Két dugattyús, hagyományos felfogatású a féknyereg, a futómű ugyan fejre állított, de csak a rugóelőfeszítése állítható, de a lengővillát is inkább a muszáj, mintsem a szépség ihlette. Nem is lenne ezzel baj, csak az új GSR 750 hihetetlen mód szeretne Kawasaki Z750 lenni – bár a fejidom és a kipufogó olyan, mintha a Yamaha FZ8-ról vették volna le –, vagy legalábbis versenyezni vele, de ezzel a felszereltséggel nem tud.

Természetesen a fiatalos, friss, csak kellően agresszív és tüskés idomok, és a várható jó ár rengeteg olyan motorost maga mellé fog állítani, akiknek nincsen szükségük ennél bonyolultabb motorkerékpárra. Nem véletlen egyébként, hogy a GSR 750 a kisebb, 600-as testvérétől teljesen eltérő koncepció: utóbbi messze nem hozta a remélt eladásokat, a hírek szerint pár éven belül meg is szüntethetik gyártását.

A GSR 750 ára várhatóan két és fél millió forint körül alakul majd, ami ugyan a Yamaha elszállt árképzésén fogást találhat, de a Kawasaki nagyobb falat lesz – különösen azért, mert ott most kezdik el gyártani az R verziót.