A szuperbrutál Harley-Davidson, amiről az Euro5+ miatt lemaradunk

Oké, oké, bocsánat a clickbait címért, hiszen ez úgy korrekt, hogy nem csak mi maradunk le erről az őrült Harley-ról, hanem az amerikai vásárlókon kívül mindenki, de mi egészen biztosan. Nem csak most, hanem a közeljövőben is, mert az alapul szolgáló 131-es M8 blokk jelenleg olyan messze van az Euro5+ homologizációtól, mint Oktoberfest a hangtál terápiás zöldtea-kóstolótól. Merthogy ez nem csak egy Harley, a CVO Road Glide RR nevében a két “R” betűt nem a tavaszi szellő fújta össze, azt egészen komolyan gondolták. Ez a motor lényegében egy “King of the Baggers” szériában használt alkatrészekkel felütött jószág. Ezt az ára is tükrözi: 110 ezer dollár, ami barátok közt is 103 ezer euró, vagy mondjuk úgy, kicsivel több, mint 40 millió forint. Mármint ugye adók nélkül, hiszen odaát minden államban másképp sarcolják az állampolgárt. Az itthoni 27 százalékos ÁFA-monstrummal, vámmal, kutyafülével ki sem merem számolni!

A Harley-Davidson CVO Road Glide RR legkevésbé érdekes aspektusa még akkor is a motorblokk, ha az történetesen 2.153 köbcenti, azaz a V2 minden hengerére jut 1.076,5 köbcentiméternyi hengerűrtartalom. Még jó, hogy nem V4-ben utazik a Harley, nem? Az RR összességében így 176 köbcentivel, 36 lóerővel és 19 Nm legnagyobb forgatónyomatékkal kínál többet egy mezei CVO-nál, ami ugye Harley-Davidsonéknál a felsőpolcos, mindig legnagyobb, mindig legerősebb kivitelt jelenti.

De a Harley nem csak felfúrta a CVO Road Glide motorját, hanem bele is nyúltak. Az úgynevezett "ported" folyadékhűtött hengerfejek meredekebb és mart szívó csatornával rendelkeznek, az égésteret pedig mart alumíniumból alakították ki. Ez a két módosítás lehetővé teszi a 2 milliméterrel megnövelt szívó- és kipufogó szelepek befogadását, amelyek a 68 milliméter átmérőjű fojtószeleppel kombinálva nagy gázsebességet tesznek lehetővé, ami végül nagyobb fordulatszámhoz vezet és ezáltal nagyobb teljesítményt eredményez. A racsing vezérműtengely 1,4 millimétert nyit a szelepeken, az égéstermék pedig végül egy full titan Akrapovic kipufogórendszeren keresztül távozik. Valószínűleg elég állatul szól! A végeredmény pedig 153 lóerő 5.750-es fordulaton, valamint 204 Nm (!!!) 4.750-nél a 6.500-nál tiltó blokkon.

A nagy teljesítményhez méltó futómű dukál, mert hát anélkül ugye fabatkát sem érne az egész. Itt jönnek képbe a feje tetejére állított Öhlins FGR 253 villák, az alap CVO modellénél 13 milliméterrel hosszabb (130 mm) rugóúttal, nyilván előfeszítés, nyomó- és húzófokozati csillapítás állításának lehetőségével. Az egyébként sem kispályás Brembo M4 nyergeket pedig GP4-RX versenyalkatrészekre cserélték.

És akkor az egész durva csimborasszója: egy közel 100 kilós alumínium tömbből egy mindössze 9 kilogrammot nyomó lengőkart martak ki. Ennek lengését aztán szintén egy kiegyenlítőtartályos dupla Öhlins csillapítja, a rugóút pedig 76-ról 89 milliméterre nőtt. Az össztömeg viszont a standard CVO-hoz képest 23 kilóval csökkent. Próbálnánk!