Nem mindenki szerint van fantázia egy négyszázas bobberben, pedig egy tisztességes kipufogóval ott van bugi ezekben az indokolatlanul lapos, nagyvárosi brawlerekben. A Benelli saját változata az 500 köbcenti körüli, belépőszintű darabok jellemzően költséghatékonyságra felhúzott modelljeitől teljesen eltér. Először is ott van a motorblokk: hiába van jól bevált sorkettesekkel rogyásig az anyacég raktára, a Leoncino Bobber 400 az unalomig ismételt 48 lóerős kéthengeresek helyett egy ~35 lóerős, 60 fokos V2-vel mutatkozik be, ráadásul hengerenként a szokásostól eltérően nem kettő, hanem egy vezérműtengellyel.
Valószínűleg nem te vagy az egyetlen, aki még soha a büdös életben nem hallott a Siekon motormárkáról. Nem csoda (és megkockáztatom, szerencse), hiszen egy nagyon erősen ázsiai gyártóról beszélünk, akik amúgy egészen ügyesen koppintják az európai ízlésvilágnak is megfelelő motorokat. Van több Vespa robogó utánzatuk, gyártanak Aprilia és Honda motorokat megidéző sportos idomzatba csavart dolgokat és még a tereprobogós szegmens felé is kikacsintanak. Motorjaik kisköbcentisek (250 a csúcs), de leginkább elektromos városi szaladgálókban utaznak. És itt van ez a rettenet, a Cruise Prince, a 2025-ös Legcsúnyább motorja-díj talán legerősebb nevezője.
Léteznek lenyűgöző versenyek, aminek a motoripari csúcstechnológia kihegyezett finomsága és az élsportolók emberfeletti teljesítménye jelenti a különlegességet. Mondjuk a MotoGP vagy a WSBK. Vannak csodálatos versenyek, ahol a különleges környzet és a versenyzők emberfeletti vállalása jelenti a különlegessége. Mondjuk Man TT vagy az Erzberg. És van a világ legkirályabb motorversenye, a King of the Baggers. Ez az, ahol első ránézésre a versenyzésre teljesen alkalmatlan amerikai túracruiserekkel feszülnek egymásnak a fiúk. Na ez jön most Európába, méghozzá a mi ízlésünknek megfelelő csavarral.
A jó rendőrmotor egy sor követelménynek megfelel. Akad köztük motoros szemmel nézve trivia szintű igazság, minthogy legyen városi körülmények között könnyen kezelhető, de bírja a nagy tempót, amikor mondjuk aktuális nagyon fontos ember delegációs A6-ját kell átkísérni a fél országon. És akadnak szakmaibbak is, minthogy a motor elektromos hálózata bírja az extra felszereltségekkel együtt is az igénybevételt. Az eltelt évtizedek azt mutatják, hogy a BMW RT szériája forrt ki azzá a praktikumi aranymetszetté, ami Európában A rendőrmotorrá tette. A címre azonban van itt egy komoly kihívó: A Honda NT 1100 Police, ami egy fronton biztosan komoly előnnyel indul a BMW-vel szemben: lényegesen olcsóbb.
Egészen biztos vagyok benne, hogy néhány év vagy talán évtized múlva tanítani fogják komoly közgazdasági előadásokon hogyan tett fel a polcra közepesen ismert, de szép múltú európai motormárkákat a kínai tőke. Egy ilyen jövőbeli előadáson pedig biztosan előrukkol majd valami példával a professzor. “Például a Benelli” - zeng majd a katedráról, mire a hátsó padsorokból magasra emeli kezét egy jól értesült motorrajongó hallgató, aki egy jó pont reményében hozzáfűzi majd a TRK modell sikereit. Azt, hogy az 502 hogyan vált Olaszország egyik legkeresettebb túraendurójává, majd pedig azt is, hogy néhány évvel később a702 már Magyarországon is a legkeresettebb modellek dobogós helyezettjei között kapott helyet. Jólértesült lelkes hallgató a következőt is hozzáteszi majd: “2025-ben pedig már a harmadik méretosztályt, a 902-t is bemutatták.”
Csődeljárás, fizetési nehézségek, elbocsátás, leállás, átszervezés és talán még a MotoGP-től való visszavonulás – másról sem hallani az utóbbi időben a KTM háza tájáról, miközben a gyári kommunikáció igyekszik megnyugtatni mindenkit a befektetőktől, a munkavállalókon át a vásárlókig. Valójában az elkövetkezőkről most még mindenki csak találgat, még azzal is legfeljebb az esetleges kimenetelek közül nevezünk meg nagy eséllyel bekövetkezőket, ha azt mondjuk valószínűleg a folyamat közbe fog lépni az osztrák állam vagy jönni fog egy ázsiai befektető – talán a Bajaj. A partvonalról lottózásnál érdekesebb, hogy milyen folyamatok vezethettek odáig, hogy a KTM-válság eszkalálódásának mértékéről kell találgatnunk.
Két éve ezt írta Bistei Peti a Triumph Tiger Sport 660-ról:“Tényleg olyan könnyed, mint egy naked bike, csak ezen nem fúj a szél.” - és ebben az érzékletes képben nagyon benne van, hogy hogyan nagyon jó motor a kicsi brit crossover. A hiányérzet inkább az apróságokat érintette a periféria határ éppcsak felénk eső oldaláról, a 2025-ös frissítés is elsősorban az elektronika felől érkezik.
Miközben kíváncsian figyeli a világ, hogy lesz a KTM-mel, hogy vajon orra bukik-e az óriás vagy feláll a szekrényből kizuhanó csontváz-kupac alól, na és, hogy valóban elengedik-e az MV Agusta kezét mindössze 9 hónappal azután, hogy 50,1 százalékos részesedést szereztek benne (ezt még senki nem erősítette meg hivatalosan), a frissített modellkínálat bemutatása nem szünetel. Miért is szünetelne, ha egyszer készen van, azaz amit a fejlesztésre szántak, már benne van?
Új, izgalmas márka és annak mindjárt két fontos modellje érkezett Magyarországra nemrég a Kove Magyarországon keresztül (tudni illik már ilyen is létezik), mi pedig elmentünk megnézni, hogy élőben hogyan festenek, milyen érzést adnak az eddig csak képeken és videókon látott gépek.
Az Építési és Közlekedési Minisztérium és a Magyar Közlekedéstudományi és Logisztikai Intézet (KTI) a motoros világ ismert arcaival és a motorozást napi szinten művelő, ismerő szakmai közeggel vitatta meg a közeljövőben átalakuló KRESZ ránk vonatkozó javaslatait. A javaslat előkészítő fórumán olyan szakemberek vettek részt, mint Fiedor Ferenc, aki százával készített már fel motoros rendőröket és civileket a rájuk váró motoros kihívásokra; Talmácsi Gábor kedvenc világbajnokunk vagy éppen Dodor, akit azt hiszem, szintén nem kell bemutatni a hazai motoros közösségnek.
Ami jó, azt nem kell megjavítani. És az XSR 900 jó. Persze, szerintem is az, mert egészen egyszerűen a Yamaha ráérzett valamire a retró hangulatú roadsterrel, a mindenhol bizsergető háromhengeres blokkjával, a még hazai körülmények között is elég jó futóművével, az erős fékével - és úgy összességében azzal, ahogy egyben van. De a Yamaha szerint is jól sikerülhetett, hiszen tényleg csak a lehető legkisebb mértékben frissítették a következő évre a modellt.
Valahol azt olvastam, a Benelli új motorjának, a Tornado 550-nek a frontidomzata és a fényszórók elrendezése nagyon hasonlít arra, amit a KTM az 1390 Super Duke-kal művelt, de ez nyilvánvalóan hülyeség. A műanyag idomok, a lámpák és az egész sziluett sokkal inkább mintha egy jól tartott GSX-8R-ről költöztek volna a félliteres sportmotorra. Sportmotorra? Nem, dehogy, persze, hogy nem.
CB350, GB350, de hivatkozták már egyszerűen csak Honda H'Nessként is azt a cuki kis 350-es, retró stílusú motort, amitől a képek alapján hiába futott össze még az európai piacokon is sokak szájában a nyál 2020-ban. Hiába, hiszen az első képek után jött a pofára ejtő információ: csak Indiában kezdték el forgalmazni. Azután 2021-re átcsorgott a japán piacra is, méghozzá pofátlanul olcsón, 850 ezer forintnak megfelelő áron, ami akkor is rendkívül alacsonynak számított.
A KTM-et, a Husqvarnát, a GasGas-t és mára már az MV Agustát is leányvállalatai között tudó Pierer Mobility és vezére, Stefan Pierer hétfőn arra kérte a hitelezőit, hogy hosszabbítsák meg a ~250 millió eurós adósságuk lejárati idejét. Kedden pedig közleményben jelentették be: a KTM fizetésképtelenné vált, aminek következményeképp pénteken csődöt jelent az osztrák gyártó és reorganizációs, azaz egyfajta újraszerveződés iránti kérelmet nyújtanak be.
Alig három hónapon belül a második komoly visszahívást írták ki a Kawasakinál a piacon eddig egyedülálló hibrid modelljeikre, a Z7 és Ninja 7 Hybridre. Mindkét visszahívást az Egyesült Államok területére szállított darabokra írták ki, azt pedig valószínűleg gőzerővel vizsgálják, hogy más piacokra kerülő motorok is érintettek lehetnek-e a feltárt problémákban.
A BMW fejlesztett egy kört a középkategóriás szériáján a következő évre, azaz a F 900 R csupasz motoron és az F 900 XR crossoveren. Ha gyorsan össze akarjuk foglalni, akkor a kisebb tömeg, a célzott ergonómiai fejlesztés, a jobb futómű és az XR esetében finomított szélvédelem a kulcs kifejezések.
Nem érzem magam egyedül, ha már a brit, az osztrák vagy a tengeren túli sajtó is a Ducati Multistradával való hasonlóságot emlegeti a Moto Morini újdonsága, a Corsaro GT-vel kapcsolatban. Az oldalsó sziluettben, de még a far felőli nézőpontból is tényleg kicsit emlékeztet arra, mint amikor a suliban direkt kicsit hibásan másoltuk a jó tanulók házi feladatát, hogy ne legyen nagyon feltűnő a végeredmény. A jellegzetesen élénk piros szín, és persze az olasz név csak erősíti az asszociációt.
A hét kérdése: vajon mekkora a baj, amikor egy minimum 11 millió forintos értéket képviselő, egyébként minden elemében különleges motor különleges kiadásához azt említi meg kínjában a Triumph kommüniké, hogy a motoros akár a saját nevét is megjelenítheti az indítóképernyő üzenetében?
A következő évben frissül a KTM 390 Adventure sorozata. A 2025-ös kicsi ADV bike három sarokponton újul meg. Ezek a dizájn, a motorblokk, valamint a rendes terepképesség az R kivitel képében, ami az osztrák gyártónál hagyományosan az off-road orientációt jelenti.
Valójában az a súlyosan megdöbbentő, hogy a kínai ipar mennyire gyorsan reagál a motoros trendekre, nem? A Triumph 2020-ban mutatta meg a Tridenttel, hogy van létjogosultsága a háromhengeres motorblokkoknak az az alsó árkategóriában. 2021-re bizonyosodott be, hogy nem csak a kritikák között, hanem a kasszánál is működik a koncepció. És tessék, 4 év elteltével, ami gyakorlatilag csillanás a műszaki időablakban, nem is egy, hanem két kínai konkurencia jelenik meg a piacon.
Júliusban végső kiadással búcsúzott a Ducati a V2-es Panigale szériától. Sírtunk. Joggal. Nem tudtuk, hogy éppen a markukba röhögnek ezek a fifikás olasz kópék, mert már csőbe volt töltve az új V2 (oppábocsánat, ducatisan mondva L2) superbike és csupasz testvére. Mondjuk sejthettük volna!
Hiánypótló kiadvánnyal jelentkezett a hazai autózás és motorkerékpáros élet egy-egy fejezetét már több mint tíz könyvben is feldolgozó Ocskay Zoltán. Ezúttal Urbach László (1904-1977) életét rendezte össze egy több mint kétszáz oldalas, keményfedeles kötetben.„Urbach korának kiemelkedő alakja volt. Kétszeres magyar motorkerékpár bajnok – aki szinte sohasem versenyzett kétüteművel –, aki utána több nemzetközi márkát is képviselőkereskedést – az ország legjobban működőjét – üzemeltette a húszas és harmincas években.
Minden hengerelrendezésnek megvan a maga szépsége a motoriparban. Kalapál? Pragmatikus? Hátbaver? Ez a karakter. De van egy, aminek hívei a mai napig talán a legtöbben vannak. A sornégy egyház követői, akik akkor boldogok, amikor lelki füleikbe 10 ezres fordulatszám felett énekel valami. Valami lehetőleg japán. Az ő örömükre a Kawasaki nem engedte el, sőt a következő évre megfiatalította a Z900-at. Hiszen aki a sornégyet szereti, rossz ember nem lehet.
A Honda PCX125 minden idők egyik legsikeresebb Honda motorkerékpárja, ázsiai népszerűsége mellett pedig Európában is nagy sikere van, 2010-es piacra kerülése óta 140 ezer példányt adtak el belőle. Frissült a külső idomzat, leburkolták a kormányt, végre megérkezett a hátsó tárcsafék, még tovább optimalizálták a négyszelepes, egyhengeres motort és lambdaszondát is beépítettek a környezetbarát működésért, a DX-modell pedig külső tartályos hátsó rugóstagot és 5 hüvelykes TFT kijelzőt kapott, ami a Honda RoadSync alkalmazáson keresztül okostelefonos kapcsolatra alkalmas.
Kínában nyilvánvalóan olvasnak motoros sajtót, mert megint egy (azaz kettő) olyan motort küldenek az európai színtérre, amibe első olvasatra és benyomásra nehéz belekötni, hiszen a szokásos újságírói rinyapontokat megpróbálják messziről kicselezni. Lássuk a hívószavakat!