Tavalyelőtt kint volt a Hungaroringen egy amerikai manusz, nem volt ügyetlen, elmorzsolt már néhány tízezer kilométert a pályán. Azt mondta, becsüljük meg magunkat, mert ami itt van, az nagyjából a motoros Kánaán.
Aztán jött mindenféle történetekkel, hogy ők reptereken, foszló szegélyű kifutókon gyepálják egymást. A betoncsíkok kereszteződéseibe beraknak négy bóját, azt kell megkerülni. Vannak elhagyott tesztpályák, ahol réges-régen versenyeket rendeztek, de az utóbbi húsz évben senki nem gondozott rajtuk semmit. Nincs bukótér – ha esel, valószínűleg véged. Nem túl csalogató, de aki menni akar arrafelé, ennek is örül.
Nálunk az utóbbi években továbbra is a Hungaroring a sláger, pedig régóta tudjuk, nem egészen motoros pálya. Két keréken igazán csak a hátsó, sikán utáni rész értékelhető, a többi szektor a ritmustalan féktávoktól lesz ügyetlen, nehézkes.
Brno teljesen más. A célegyenes végén például egész rövid szakaszon kell fékezni, ott sem úgy, hogy a vállízület kisétáljon a helyéről, hanem finoman, aprólékosan, és miközben még egy leheletnyit csúszik a hátsó kerék, már be kell sodródni az ívbe. Egyébként az ember ott még piszok gyorsan megy, és maga az első kanyar legalább hat másodpercig tart, ami hungaroringes viszonylatban óráknak, de inkább éveknek tűnik. És a többi rész is legalább ennyire összetett és technikás, vannak szűkülő és nyíló kanyarok, lapra döntött motorral vett féktávok. A Motodromnak nagyon fekszik a pályamotor, a pályamotornak nagyon fekszik a Motodrom. Brno megéri a pénzét.
Mert persze akármennyire is ügyetlen a Hungaroring, messze olcsóbb kimenni egy délutánra csapatni Mogyoródra, mint nekiindulni Csehországnak. És nem csak útiköltségben, hanem pályabérletben, meg egyáltalán: Brünnbe legalább két napra megy az ember, úgyhogy szállást is kell foglalni, ami pénz. A Motodrom jobban eszi a gumit, az is pénz. Sőt, az már nagyon sok pénz. Két nap tisztességes brünni pályázást szerintem nem lehet megúszni százötvenezer forint alatt, de lássuk tételenként.
Az utazás csak kilométerben több, mint mondjuk a Budapest – Ostffyasszonyfa táv, időben nem. Brünnig háztól-házig autópálya van, a 340 km-t három óra alatt simán le lehet tudni. Az M1-esről a 166-os kijáratnál kell lejönni, onnan az E65/75-ösön megcélozzuk Pozsonyt. A D2-es autópálya szlovák szakasza ingyenes, a cseheknél nagyjából ötszáz koronát (ötezer forintot) kérnek az autós matricáért, a motorosért semmit. A D2-ről a Brno-jih kijáratnál kell letérni a D1-re, ahol már folyamatosan táblázzák a versenypályát. Nyugodt tempóban számoljunk mondjuk tíz literes fogyasztással – ebbe még az is belefér, ha tréleren húzzuk magunk után a motort. Harmincpárezer forintból kijön az útiköltség, ami olyan szempontból nem vészes, hogy én a Pannóniaringet sem tudtam még soha húsz alatt megjárni. Ehhez hozzájön még legalább negyven liter üzemanyag, amit a pályán fogunk elhasználni motorral. Az még tizennégyezer.
Szállást érdemes előre foglalni. A legcsótányabb kollégiumi szobákért hétezer forintot kérnek, ráadásul ezek két személyesek, szóval ha társulunk, háromezerötből az éjszaka is megvolt. Korrekt, jó ár-érték arányú kétágyas hotelszobát (Hotel Motorsport) ötven euróért lehet venni – ennyiért persze másnap reggel meg is etetnek, így azért nem tűnik soknak. A kényelmesebb, minőségibb szállással már hatvanezerben vagyunk, és a pályára még nem mentünk föl. Az étteremben annyiért eszünk, mint itthon, és a lényeg, hogy egy csapolt korsó sör huszonnyolc korona. Nem lehúzós árak, érdemes este benézni a városba, de a fő csapásokról ne tévedjünk le. Mi motorral bekeveredtünk mindenféle lepukkant környékre, kergetett ki véreb cigánytanyáról, legalább három késdobálóban kérdeztük meg, lehet-e ételt venni euróért, és ott azt láttam, nem szeretik az ilyen embereket, mint én. Apropó, érdemes vinni cseh koronát, mert az eurót elég liberálisan, de főleg ötletszerűen, átlagban 200 forint körül váltják.
És most jönnek a fájó pontok. A napijegy szervezőtől függően 150-200 euró körül van (ahol mi voltunk, ott az egynapos jegy 160, jóval előre foglalva 120, a három napos bérlet 335 euróba került). Kétnapos bérletre persze van kedvezmény, de legjobb esetben sem ússzuk meg hetvenezer forint alatt. A Motodrom eszi a gumit. Vagy inkább zabálja, ahogy a boxokban szétnéztem a két nap alatt. A tapasztaltak semmi esetre sem javasolják a puhább keverékeket, de ha nem turistáskodunk, és fontos a köridő, a keményből is elmegy két garnitúra. Mindenki gondolja hozzá az eddig elköltött százharmincezer forinthoz, mennyiért tud még ezen felül abroncsot venni. Drága móka két napért, de Brno megéri a pénzét.
A Motodromot eredetileg Masarykringnek hívták, akkor még sokkal hosszabb is volt (31 km), majd többször megkurtították. Az 1980-as években hozták létre a jelenlegi, 5,4 km-es nyomvonalat. Elég kevés az egyenes szakasz, a célegyenesben sem lehet pár másodpercnél többet pihenni. Rengeteg a gyors kanyar, az átlagsebesség is nagyjából 10 km/h-val magasabb, mint a Hungaroringen (gyors körnél 150 km/h).
A célegyenes végén – ezres motorral – nagyjából a rázókő kezdeténél kell féktávot venni. Az első, hihetetlen hosszú és nyújtott, de a vége felé szűkülő kanyart kettesben kell végigvinni. A kigyorsításon a külső érintési pont azonban már a következő kanyar belső érintési pontja: száz százalékos gázállás mellett kell a motort átbillenteni a bal oldalára, az első kerék itt rendszeresen felugrik a levegőbe, és ilyenkor általában rám jött egy olyan parancsoló vizelési inger, hogy hagytam a francba az egészet, és azonnal elvettem a gázt. De aki gyorsan megy, azt mondja, nem parázni kell, csak bebújni a műszerfalhoz, és a külső rázókőnél szépen leereszkedik a motor eleje.
Alig kapcsolunk háromba, a gyorsak négybe, akinek le van áttételezve a pályamotorja, az ki tudja hányba, és jön egy aránylag lassabb bal-jobb kombináció. Ez szinte ugyanolyan, mint a Hungaroringen a sikán utáni két kanyar – kettesben vállalható. Ezután jön az első nagy szintkülönbség, mert a pálya, ami idáig inkább emelkedett, itt kegyetlenül megindul lefelé, és csak a bekanyarodási pontnál válik ismét vízszintessé.
Itt három kanyart kell egybekötni. Az első két jobboson gyakorlatilag egy íven át lehet húzni, rázókőtől-rázókőig utazunk, a vége persze szűkül, na meg érdemes visszakeveredni középre, hogy a következő, azonnal kezdődő balost ideális íven kezdhessük meg.
Itt egy nagyon rövid egyenes után, amiben váltani nem kell, egy aránylag lassú sikán következik – kettes fokozatban vagyunk még mindig. Itt elég intenzíven kell kigyorsítani, és itt indul meg utoljára lefelé a pálya. A következő közepesen gyors jobbos vége persze megint beszűkül; innentől a célvonalig folyamatosan emelkedőn megyünk, a hatszázasok itt véreznek el végelgyengülésben az ezresekkel szemben.
Az egész ring legmeredekebb pontjára építették az egyetlen igazi sikánt, aminek se a bejárati, se a kijárati ívét nem lehet látni. Azt mondják, ezt érezni kell, és azért gondolom, hogy én ezt még annyira nem éreztem, mert ebben a kombinációban minden alkalommal szétszívattak ketten-hárman. Ha későn, vagy rossz íven kezdünk el kigyorsítani, hirtelen megeszi a fene az egészet, és még ketten megelőznek.
A következő kombinációhoz, aminek a vége már a célrafordító kanyar, a domb tetején kell féktávot venni. Belátni ide sem lehet, tehát ezt is érezni kell. Az utolsó, jobbos kanyar nagyon trükkös, és mindenképp a pálya bal széléről kell megkezdeni. Az ív eléggé hosszú, de annak csak az első ötöde szűk, aztán nagyon hamar és intenzíven nyílik a vége, ami azt jelenti, hogy hirtelen le kell csapni lapra a motort, ott egy szusszanásnyit várni, majd villámcsaspásszerűen le kell koppantani a gázkart, és kikatapultálni a célegyenes kezdetének külső rázókövéhez. Ameddig erre nem érzünk rá, néhány tizedmásodperc rendszeresen el fog menni vadászni. Aztán nyélgáz, jöhetnek a fokozatok, három, négy, öt, leáttételezve nyilván hat. Brno megéri a pénzét.