Yamaha RD250

Az átírás végül – elképesztő fordulatok után – sikerült, és a végigélt tortúra elég volt ahhoz, hogy megfogadjam, soha többé nem veszek olyan járművet, aminek nincsenek tökéletesen rendben a papírjai. So-ha. Rég eltűnt okiratok keresése vidéki kapitányságokon nem az a kihívás, amit én egy motorvásárlásban szépnek tartok. Szolgálati utasítások értelmezése nem az a nyelvészi feladat, amiben én ki szeretnék teljesedni. Illetékességi határkörök tisztázása nem a szunnyadó harcost, hanem a remegő idegbajt hozza ki belőlem.

Nem, én csak motorozni szeretnék, húzni a gázt, rádőlni a tankra, és veretni, a dobogókői úton felfelé.

Nos, adódott erre egy kis lehetőség, egészen pontosan tavaly január 16-án. Akkor furcsamód meleg volt, majdnem 12 fokig tornázta fel magát a hőmérő. Ez már motoros idő, úgy értem, 12 fokban már igazán lehet élvezni a motorozást.

Úgy döntöttem, Szentendre felé megyek, át a transz-pilisin Visegrádra, aztán Esztergom, Dobogókő és haza. Nagyon szeretem ezt az útvonalat, nyáron van úgy, hogy naponta végigjárom, kis változtatásokkal. Sok a kanyar, hétköznap nem olyan nagy a forgalom és gyönyörű a látvány.

Szentendréig gond nélkül eljutottam. Szépen bemelegedett a motor, és amikor kiértem a városból elkezdtem húzogatni neki. Az RD hatezer fordulatig úgy megy, mint egy jobb MZ. Hétezerig kicsit hebregős a járása, lélekben ez készít fel arra a vulkánkitörésre, ami e felett következik. Ilyenkor a kéthengeres járása kisimul, sivítva elkezd húzni, és arra kell veszettül figyelni, hogy időben elkapcsoljon az ember, mielőtt a fordulatszámmérő mutatója belehergeli magát a halálos zónába.

A kétütemű óriási ajándékot ad neked: gyorsnak érzed magad. Nyelezhetsz, váltogathatsz, őrjöng alattad a motor, érzed, hogy határait feszegeti a futómű és a fék – miközben a kilométeróra feleannyit sem mutat, mint egy unalmasra tökéletesített mai motoron. Itt élmény van, hangok, szagok és rakoncátlanság; nem integrálfék és drive by wire heréltség. Bizony barátom, itt még számítasz.

A Pilisszentlászló felé, a hegyen átvezető út egy nagy hajtűvel fordul be az erdő sűrű részébe. Előtte gyors balosok és jobbosok vezetnek el a nyaralók mellett, itt már lehet hangolódni az erdei szerpentinre. Úgyhogy tomboltam. Páááá-pápápá-pááá reng-deng-deng, szólt a motor, és én az összes hangfekvést és dallamot megpróbáltam kiénekeltetni vele. A visszapillantóból figyeltem a kékes füstöt – az olajpumpa rendben van, működik a kenés, minden ideális.
A kanyarok ritmusosan kúsztak be a kerekek alá, benne voltam a flow-ban, minden a lehető legjobbnak látszott.

A ménkű hatalmas, fémes csattanással csapott be. Olyan dörrenés volt, mint, amikor az ütközési teszteken nekirongyolnak a halálra ítélt autók a falnak. Megálltam. Talán elszakadt a lánc? – pillantottam le, de semmi nem látszott. Rúgtam egyet a berúgókaron, és a motor azonnal beindult. Huty-huty-huty, a hangja szörnyű volt, mint egy kopott szennyvízszivattyúé. Egyesbe raktam a váltót, fulladozva elindult. Az ereje a Verhovináémét is alulmúlta, huszonöt-harminccal vergődve, elkeseredetten vánszorogtam haza.

Egy hétig rá sem néztem a motorra, annyira megviselt az árulása. Nem akartam látni, nem akartam hozzányúlni, nem akartam tudni, hogy mi a baja. Tél közepén, amikor ajándék egy motorozás és nehézkesebb a szerelés, még elkeserítőbb egy ilyen aljas csapás.

Aztán szombaton mégis nekiálltam. Kicsavartam a gyertyákat, a bal oldali hengerben nem volt kompresszió. Rendben, akkor leveszem és belenézek, döntöttem, és leszereltem a porlasztót. A sokk nem váratott magára: a bal oldali Mikuni takarásában egy három centis, homokóra alakú lyuk tátongott. Lerángattam a kipufogót is, alul még szörnyűbb volt a kép: a forgattyúsház alsó részén is gigantikus, fémtörmelékes szélű rés tátongott. Rohammunkában lekaptam a hengert, ami dugattyúval együtt jött ki, és egyben magyarázatot is adott a haváriára: a dugattyú az alsó holtponton – valószínűleg gyűrűtörés miatt – elakadt, ettől a hajtókar eltört, és a főtengelyen maradt csonkja kiütögette a blokkot.

Borzalom.

Újabb apátiás szakasz következett. Aztán összeszedtem magam és elkezdtem blokk után kutatni. Nem volt egyszerű feladat, mivel az LC-t csak rövid ideig gyártották és ezen belül is gyorsan változtattak a blokköntvényen. Nekem persze a ritkább legelső szériás kellett, de végül az e-bay partra sodort nekem egy megfelelő üres blokkot, Hamburgból.

A kiszerelt romokkal és a frissen szerzett blokkházzal Ákoshoz rohantam, akinek szerencsére volt egy frissen összerakott főtengelye, így annak felújításával nem kellett sokat vesződni. Rossz iparosként csak akkor fogtam hozzá a váz letakarításához, amikor Ákos felhívott, hogy célkeresztben van a motor összerakása. A kétüteműolajból, porból és kavicsokból kőkemény bevonatot képező kéreg letakarítása után kiderült: a váz alsó része, ott ahol a középállvány csapja van, törött. Nem kicsit, nagyon.

Bevillant, hogy a középtámasz már korábban is furcsán lógott, hát most megkaptam a választ miért. Hegeszteni, festeni kell, konstatáltam, és változtattam az eddig teljes eredeti állapotra célzó haditerven. Habár a tank és a többi fehér rész festése szép volt, a ridegtartás derékvonaltól lefelé azért megviselte a motort. A váz lepattogzott fekete festését néhol ecsettel javították, a csavarok horganyzása szürkésre vakult és a kipufogórendszer is viharvert volt. Megszületett a döntés, deréktól lefelé és kormánynyaktól hátrafelé mindent renoválok, ami fekete vagy fém színű.

Az első villától és a farokidomtól eltekintve csupaszra kopasztott vázzal elrohantam Szakálhoz, akivel – ahogy szoktuk – kapucsínót kortyolgatva és kis barna szivarkákat pöfékelve megváltottuk a világot. Mellesleg meghegesztette a törést, bepróbáltuk a sztender csapját, átment, hurrá. A dobokat otthagytam nála homokfúvásra és rohantam haza.

Ekkor már április volt, a közelgő motoros szezon ígéretével, és én nem akartam, hogy kicsússzon a projekt a kezem közül. Ilyenkor pár hónap csúszás egy év késést jelent, és én vágytam az RD-re, a dobogókői kanyarokra, a kétütemű vinnyogására.

Miközben a reménytelenül koszos alkatrészeket pucolgattam, Ákos telefonon elmesélte, mit talált a blokkban. A magyar motoros valóság bujkált ott, a maga hervasztó igénytelenségében. A kéthengerest minden bizonnyal szétszedte valaki korábban. Hogy miért, az rejtély. Mert a megkeményedett, filléres tömítőgyűrűk kicserélése helyett szürke pasztát kent mindenhová, az egyik csapágy helyébe pedig kisebbet berhelt, házi közgyűrűvel; nem sorolnám tovább, mert valaki még rosszul lesz. Mindenesetre kiderült, hogy miért volt emulziós az olaj és világossá vált, hogy hajtókartörés ide vagy oda, ezt a blokkot mindenképpen generálozni kellett volna.

Otthon festőműhely lett a pincéből. A drótkorongozástól fekete por lepett mindent, eufórikus elszántsággal dolgoztam. Nyoma sem volt a tél végi kedvtelenségnek, pörögtem, mint egy befüvezett Duracell nyuszi. Göbölyös Zsolti sokat segített nekem, ő mondta, hogy Motip festékkel fessek, mert az terül a legszebben, és egy zseniális horganyzóműhelyt is talált nekem Gyömrőn. Én pucoltam, festettem, pucoltam, festettem és a családom legnagyobb örömére a fűtéscsőre felaggatott kolbászok mellé frissen festett alkatrészek kerültek. Ezeknek a szaporodása mutatta a munka haladtát annak, aki akkoriban lemerészkedett hozzám a pincébe.

Ezer fronton folyt a harc. Szakál a lábtartókonzolokat polírozta és a dobokat homokfújta, Göbölyös a horganyzótól hozta-vitte a fém alkatrészeket, én továbbra is pucoltam és festettem, közben meg az alkatrészkatalógusból jegyzeteltem a beszerzendő gumi alkatrészek cikkszámait. A kész blokk már rég beépítésre várt a garázs sarkában, és már nyár volt, forró nyár.

Aztán eljött az a mágikus pillanat, amikor meglett minden alkatrész. Pillanatok alatt bent volt a lengővilla és a blokk, bekötöttem a kábeleket, helyére került a légszűrő doboz is. Az RD a leglogikusabban és legegyszerűbben szerelhető motor, amivel valaha is találkoztam, könnyen és gyorsan ment az összerakása. Két délután után ismét motorformájú volt a Yamaha, nem csak egy bánatos, felbakolt, kopasz váz.

Indítani azonban még nem lehetett, mert a kipufogó felszerelése váratlan akadályokba ütközött. Mint kiderült, a hengerek évjárathelyesek, de egy korabeli visszahívási akció miatt a kipufogók már újabbak. Összepasszításukat akkoriban egy közgyűrűkből és speciális tömítésekből összeállított kombóval oldották meg, naná, hogy ilyet ma már nem lehet kapni.

Szeptembert mutatott már a naptár, amikor Ákos műhelyében nekiálltunk befejezni a munkát. Villaszerviz, fékfolyadék-csere, a kipufogó összepasszítása és indítás volt napirenden. Egy délelőtt alatt kész voltunk, aztán Ákos szívatott, rúgott és az RD beindult.

Pöcc-röff, ahogy kell.

Elképesztő szerencsém volt. 2011 októbere végig verőfényes napsütésben fürdött. Szinte minden délután kimentem járatni, két hét alatt ezernél is több kilométert letekertem az RD-vel. Megy, mint a hajderménkű, és úgy jár, mint egy óramű. Voltam vele a Pilisben, Szlovákiában, a Balatonnál, és abban a kanyarban is, ahol kikönyökölt a hajtókar. Legutóbb Szilveszter napján motoroztam vele, tökéletes volt.

A szezonig maradó időben már nincs sok dolgom, néhány apróságot kell csak rendbe tenni.

Lukács Pali barátom most szüntetett meg rajta egy alattomos kis olajszivárgást a váltótengely vakdugójánál, és ha már kézbe kapta, megperselyeztette a váltókar tengelyének a furatát, sőt, a fékfolyadék-tartály kopott fedelét is lefestette. Én közben Angliából új, a gyárival megegyező kúpos tükröket rendeltem hozzá, és az eséstől karcos és görbe kormánykarokat is szeretném újra cserélni. Két új gumi kell még, meg egy alapos takarítás.

Aztán csak várom a jó időt, türelmetlenül.

PS: A kötelező cliffhangert majdnem elfelejtettem: pár hónapja kaptam egy linket, ezúttal Árpádtól. Januárban Visontán jártam. És Toni Mang üdvözletét küldi.