A Suzuki elérte a lehetetlent?

Az 1980-as évek közepe meghatározó volt a sportmotorok történetében. A nagy gyártók mai szupergépeinek elődei is ott gyökereznek: a Kawasaki Ninják tavaly ünnepelték harmincadik születésnapjukat, a Suzuki GSX-R-ek pedig idén töltötték be ezt az életkort. Akkoriban jöttek továbbá az első Honda CBR-ek és Yamaha FZR-ek is. Most a Gixxerek történetét elevenítjük fel.

Bár ma a Gixxer szó hallatán elsősorban ezres sportmotorra gondolunk, az első GSX-R 750 köbcentis volt. Az 1984-es Kölni Motorkiállításon mutatták be, forgalmazni pedig 1985-ben kezdték. Egyik vezető tervezője, Chiaki Hirata szerint a gép megtestesíti azt, hogy mit jelent mérnöknek lenni. Úgy fogalmazott: "ezzel a Suzuki elérte a lehetetlent". Szériában tudta azt, amit akkoriban csak a felkészített versenymotoroktól vártak el. A konkurensek egy csapásra elavult vacakká váltak mellette.

A négyhengeres, tizenhat szelepes 750-esnél itt még léghűtést alkalmaztak. 100 lóerő körüli teljesítmény és 73 newtonméteres csúcsnyomaték leadására volt képes. Szárazon mindössze 176 kilogrammot nyomott, elöl két, hátul egy féktárcsa segítette a megállásban.

Az 1985. évi Le Mans-i huszonnégy órás versenyről túl sok fotó nem kering az interneten. Márpedig akkor kettős győzelmet aratott a GSX-R 750. Az aranyérmes csapatot Bernard Millet, Guy Bertin és Philippe Guichon alkotta.

Nem sokat kellett várni a nagyobb változatra sem. A GSX-R 1100-ast 1986-ban mutatták be, és nagyon kevés közös alkatrésze volt a 750-essel. 130 lóerő körül tudott, teletankolva pedig 225 kilót nyomott. Az 1100-as lég-olaj hűtésű blokk azóta legenda lett, több száz lóerőre tuningolható.

Mindössze három évvel a bevezetés után jött is a modellváltás. A második generációnál a blokkot, a futóművet, a vázat és az idomokat is átdolgozták. Rövidebb lett a tengelytáv, a 17 colos kerekekre szélesebb gumik kerültek.

A harmadik generáció nagy változásokat hozott. Bár külsőre nem látszódott túl nagy különbség, de ekkor, 1992-ben váltottak folyadékhűtésre. Megjelent továbbá a harmadik modellváltozat, a GSX-R 600 is. Új vázat is fejlesztettek, amely merevebb lett elődeinél. A hatszázas verzió elég ritkának számít, kicsivel később, 1994 és 1996 között nem is szerepelt a kínálatban. 1997-ben tért vissza.

Kakukktojás. Kevin Schwantz egy RGV500 nyergében. De miért is került ez a képe a Gixxerek harmincéves történetéről készült összeállításba? Az amerikai motoros nagyon fontos láncszem volt a japán gyártó versenytörténelmében. Az amerikai Superbike-bajnokságban is komoly eredményeket ért el a GSX-R-ekkel. 1993-ban a gyorsaságimotoros-világbajnokság ötszáz köbcentis kategóriájának bajnoka lett az RGV500-assal.

Az 1996-os modellváltásnál a gyáriak ugyanolyan forradalminak nevezték az új GSX-R 750-est, mint az első szériát. Míg a formaterv Kevin Schwantz versenygépéből táplálkozott, a műszaki változások legfontosabbika a súlycsökkentés volt. Mintegy húsz kilogrammot tudtak faragni, így 204 kg lett a motorkerékpár tömege.

Ismét egy jelentős versenysiker. 2000-ben Kenny Roberts Jr. állhatott a dobogó legfelső fokára az 500-asoknál, megelőzve bizonyos Valentino Rossit. A képen Roberts egy RGV500-as versenygépen ülve látható, de neki is volt némi köze a GSX-R-ekhez. Aktívan részt vett a GSV-R fejlesztésében, amely a GSX-RR MotoGP versenymotor elődjének tekinthető.

A Gixxerek újabb generációváltása szintén 2000-ben következett be, a sportmotorok világát azonban egy évvel később rázta fel újra a Suzuki. Ekkor rántották le a leplet a GSX-R 1000-ről, amelynek következő modellváltozatai a mai napig meghatározóak a kategóriában. Az ezres blokk külső fizikai méreteit tekintve alig nagyobb a 750-esnél, de teljesítménye 160 lóerő, nyomatéka 110 newtonméter. K1-es kóddal jelölik, míg a következő modellévben már K2-est kap.

Suzuki GSX-R/4 - leginkább csak nevében azonos a Gixxerekkel. A 2001-es Frankfurti Autószalonon mutatták be ezt a tanulmányautót, amely a GSX-1300R, azaz a Hayabusa 1,3-as, 175 lovas motorját rejtette. Ez a 640 kilós kasznit elvileg 291 km/h-s végsebességig tudta gyorsítani.

2003 - újabb frissítés. Az ezres Gixxer gyorsabb, könnyebb és jobban vezethető lett, a 600-as és a 750-es (a képen) egy esztendővel később újult meg. A vezérfonalat ismét a súlycsökkentés jelentette, a 750 köbcentis kivitel 196 kilogrammos volt menetkészen.

2003 - újabb frissítés. Az ezres Gixxer gyorsabb, könnyebb és jobban vezethető lett, a 600-as és a 750-es egy esztendővel később újult meg. A vezérfonalat ismét a súlycsökkentés jelentette, a 750 köbcentis kivitel 196 kilogrammos volt menetkészen.

Újabb két év elteltével újra generációváltást vitt véghez a Suzuki. A japán mérnökök dinamikusabb formatervre törekedtek, és a blokkot is átdolgozták. Csúszókuplung, titán kipufogó, merevebb váz szerepelt a jellemzők között. A GSX-R 1000 ekkor 178 lovas volt de a kisebb köbcentis gépeknél is erősebb blokk, új váz és futómű bevezetésével igyekeztek tartani a lépést a konkurensekkel. A K5-ös GSX-R a világ egyik legsikeresebb versenymotorja lett, Superbike-ban és nemzeti bajnokságokban is sorban gyűjtötte a győzelmeket, miközben az utcai motorosok is rajongtak érte. Sokak szerint ezzel a modellel lett a modern sportmotorok ikonja a GSX-R1000.

A 2005-ös esztendő nagy sikert hozott a motorsportban. Az ausztrál Troy Corser egy GSX-R 1000 K5-össel nyerte meg a Superbike-világbajnokságot honfitársa, Chris Vermeulen előtt. A fotón kettejük párharcának egy momentuma. Vermeulen egyébként egy Honda CBR1000RR-t hajtott, a szezon végén 54 ponttal volt lemaradva.

Átdolgozott formatervvel és műszaki újításokkal kopogtatott 2007. A képen egy GSX-R 750-es, de a változások az ezrest sem kerülték el. A Drive Mode Selector (S-DMS) lehetővé tette, hogy a motoros három program közül válassza ki a saját stílusának leginkább megfelelőt.

Két évet töltött piacon ez a változat is, 2009-ben jött az újabb őrségváltás. Az ezres Gixxer rövidebb löketű blokkot kapott, átszabták a váltó kiosztását is.Új vázat terveztek, a hátsó lengőkar banán formát öltött. Előre Showa Big Piston villa került.

2011-ben a hatszázas és hétötvenes GSX-R újult meg, a legfontosabb vívmány a gyáriak szerint a középső fordulatszám-tartományban jelentkező erőtöbblet volt. A lassításról monobloc rendszerű Brembo-fékek gondoskodtak. A GSX-R 1000 egy évvel később esett át a ráncfelvarráson. Igaz, 2005 óta leginkább a műanyagokon, a fékeken és a blokk,valamint a futómű hangolásán dolgoztak, tíz éve nem volt igazán nagy forradalom ezen a fronton. A nagy Gixxer jelenleg 185 lóerőnél és 117 Nm-nél tart, amihez 203 kilós önsúly tartozik.

Az idei milánói EICMA motorszalonról sem hiányozhatott a Suzuki. A képen elrejtettünk egy GSX-RR versenymotort is. Ezt a típust egyébként 2014-ben, a GSV-R utódjaként mutatták be. A MotoGP utolsó tavalyi nagydíján, Valenciában rajthoz is állt vele a francia Randy de Puniet. A japán gyártó 2011 után tért vissza a királykategóriába. 2015-ben már teljes szezont futott a gyári csapat. Két spanyol pilótájuk gyűjtögette a pontokat: Aleix Espargaró 105 egységgel a 11., míg Maverick Vinales 97 ponttal a 12. lett. A GSX-RR a szabályok értelmében minimum 160 kilogrammot kell, hogy nyomjon. Teljesítménye a rendelkezésre álló adatok szerint 230 lóerő fölötti.

Végül pedig a jövő. Az EICMA-n kiállították a GSX-R 1000 Conceptet is, amely a hírek szerint 205 lóerőt tud majd, és 2016 második felében megindul a forgalmazása. A Suzukinak nagyon kell egy kőkemény sportgép, hiszen évek óta csak ráncfelvarrják és foltozgatják a nagy Gixxert. A gyáriak állítása szerint ugyanúgy fel fogják forgatni a piacot, mint ahogyan 30 évvel ezelőtt is tették.