2016.06.19. 05:03
Az asseni Ducati Club Race elsősorban az olasz motoroknak szól, de mindent szívesen látnak: egy szabály van, kenni kell neki a pályán. Hatalmas buli fantasztikus motorokkal, a múlt és a jelen csúcstechnológiái álltak és száguldottak egymás mellett, valamint néhány földrengető legendát is meghívtak.
Olasz motorok egymás közöttl. A bal oldali egy Ducati Sport Classic 1000, abból is a Paul Smart Limited Edition. Ezzel a modellel tisztelgett az olasz gyártó a legendás pilótája előtt, aki 1972-ben a 750-es Imola Desmo versenymotorral megnyerte az Imola 200-at. A formáért a legendás tervező, Pierre Terblanche felelt. Ennél a konkrét példánynál a tulajdonos még tovább ment a rajongásban, és az eredeti félidomot némileg kiegészítette, hogy még jobban hasonlítson Paul Smart régi versenygépére, és elférjen rajta a híres versenyző rajtszáma. Ez a kép egyben némileg spoileres, ugyanis a farokidomon még meg sem száradt rendesen Paul Smart aláírása. A másik motor egy MV Agusta F4, ami szinténremekmű, Massimo Tamburini volt a tervezője.
Ha van Ducati, amitől libabőrös lesz a karom, és fuldoklással járó birtoklási vágy tör rám, az a Desmosedici RR. Igazi MotoGP replika, 2007. októbere és 2008. decembere között gyártották, mindössze 1500 készült belőle, és azokat is villámgyorsan elkapkodták a rajongók. 2006-tól lehetett leadni rendelést, első körben a Ducati 999R tulajdonosok igényelhettek, és csak utána bárki más. Máig nem nagyon készült ilyen szintű versenytechnika utcára - talán csak a Honda RC213V-S. Teljesítménye 197 lóerő, amit 13800-as fordulatnál ad le a 989 köbcentis, desmo V4. Elöl külső tartályos Öhlins villát kapott, amit csak most, közel tíz évvel később mertek bevállalni utcai széria motorokon a gyártók - először az RC213V-S-szel Honda, aztán a Kawasaki az új ZX-10R-rel és nemsokára jön a Suzuki az új GSX-R1000-rel. A Desmosedici csodálatos darab, a hangja vérmes, semmihez sem hasonlítható, egyszerűen olyan jelenléte van, amivel korábban még nem találkoztam. Minden millimétere zseniális, kedvenceim az utasülés helyén meredező kipufogóvégek. Amikor az asseni pálya felé ez előzött meg minket az autópályán, tudtam, jó helyre megyünk.
A Holland Ducati Challange-en vagy huszonöt darab Panigale rajtolt el, a V2-esek mennydörgése az égig hatolt - nyomasztó súlya volt a hangnak, a pálya mellett állva a tüdőmön éreztem a nyomásukat. Nem VB szintű pilóták sorakoztak a rajtrácson, de a mezőny eleje elég kemény tempót diktált, a célegyenesre ráfordító kanyarból keresztbe csúszva jöttek ki.
Kakukktojás a sok Panigale között. Az ovális alumíniumcsövekből készült váz a japán Over Racing terméke, és kitben árulják, aminek része a lengővilla, a kipufogó és a tank is - természetesen horror áron. Ebbe az OV-10A vázba egy 848 blokkját és futóművét építették, ami így szárazon 136 kiló - jellemzően veri a gyári 1098-as és 1198-as Ducatikat.
Ducati 1299 Panigale, rendesen versenymotorrá alakítva. Az olaszok formatervei mindig is ütöttek, a Panigale viszont delejezi az agyat, hiába láttam vagy százat, nap végére sem sikerült megunnom. A kedvenc történetem, hogy két éve a német superbike bajnokságban a Hockenheim ringen a célegyenes végi nagy féktávnál senki nem tudott olyan rövidet fékezni, mint a Ducatik, még a BMW S 1000 RR-ek sem tudták megközelíteni őket. Hogy miért, nem tudom, de féktávon a Panigalék voltak az ászok. Már az edzésnapon látszott, hogy ezzel senki nem fog tudni mit kezdeni. Ám Wilbers BMW meghívta tesztversenyre a Superbike vb-n menő Leon Camier-t, akinek mind a BMW, mind a Hockenheim teljesen idegen volt, későn is ért oda, mert előtte Nicky Haydent helyettesítette a MotoGP-ben. De nem azért megy a világ legjobbjai között, hogy ez betegyen neki - a versenyen végül egyedül ő tudott ugyanúgy fékezni, mint az addig verhetetlennek tartott Ducatik. Tehát jó pilóták közül is kitűnik egy világklasszis versenyző. A Ducatik pedig piszkosul jók.
A pályán is folyamatosan érdekes dolgok történtek, de a parkolóban is el lehetett hosszan nézelődni - a kerekes székes néni hatalmas rajongónak tűnt.
A Ducati 851 előtti korszakból nem sok ritkább csoda van, mint a Ducati Santa Monica 750, 1988-ból. A Ducati F1 utolsó évjáratos limitált kiadása volt, mindössze 200 darabot gyártottak belőle - F1-ből összesen 2600 készült. Aukciókon 8-10 millió forint körüli összegekért mennek mostanában.
A CMRCH Classic kategória a legkésőbb hetvenes években gyártott, 125-től 500 köbcentis versenygépeknek szólt, és az egyik legszebb ez az 1970-es Ducati 350 RS volt. A maga idejében villámgyorsnak számított, és ma sem kell szégyenkeznie egy 350-esnek a közel 180 km/h-s végsebességel, kinyitott kipufogóval a 450-eseket is verni tudta.
A klasszikus, egyhengeres európai motorok között ment ez az 1968-as Ducati MKIII. A maga idejében ez volt a leggyorsabb 250-es országúti gép.
Felismerni könnyű, pontosan beazonosítani viszont nagyon nehéz a Radical Ducatikat. Ha jól látom, ebben egy Monster 1100 EVO blokkja van, de ennél a pontnál véget is ér a tudományom. Viszont valóban nagyon radikális volt, hely alig van rajta, egy Yamaha R6 dívány hozzá képest.
Egy Drixton Honda! A svájci Marly Drixl építette ezeket a vázakat a hatvanas évek végén, és a maga korában a legjobbnak számítottak. Ebbe építették be az 1971-es Honda CB500 blokkot - szerették, mert az alapból 44 lóerős, pörgős blokk tartósnak és jól tuningolhatónak bizonyult.
Az Ambergen Racing Ducati Super Twinje egy 2002-es 900 SS-en alapul, és őrületesen szépen ment.
2007-es Ducati Sport Classic, Paul Smart idomos, de alaposan hozzányúltak - versenyzésre tervezett monobloc Brembo féknyergek, az eredeti egy Öhlins helyett két darab Wilbers hátsó gátló, és őrületes kipufogó, ami a faridomban végződik.
Rajt előtt a CMRCH Classics mezőnye. Az 1972-es BMW R 50/5 a második helyről indult. A negyven év feletti technika őrületes tempóban falta fel a teljes mezőnyt.
Triumph Bandit 500 1972-ből. Hatalmas legenda a széria, igaz, a 350-es prototípusok sokkal értékesebbek - azokból összesen öt maradt fenn. Eddigre a japán motorok már javában fojtogatták az angol motorgyártást, és a Bandit volt az egyik utolsó nekifutás a visszavágásra.
Az 1969-es Seeley G50 (499 köbcenti) hatalmas csatát vívott a háromhengeres, kétütemű, Kawasaki H2-vel. A Seeley végül bátorsággal pótolta a hiányzó lóerőket, és a sikánban sikerült elmennie a Kawasakinak.
A napokban már megírtam a Britteneket, de olyan nincs, hogy ebben a válogatásban ne kapjanak helyet. Andrew Stroud és az egykori versenymotorja a rövid életű márka legnagyobb sikereit hozták össze, utoljára 20 éve jártak Assenben, és idén emlékeztették a világot, hogy vannak csodák, amik soha nem hűlnek ki.
Ő itt Paul Smart, és amin ül, az az a Ducati 750 Imola versenymotor, amivel 1972-ben megnyerte az Imola 200-at. Igen, ez ihlette a Sport Classicot, és ezen maga Paul Smart ül, és rajzolta az íveket! KÉT GIGA LEGENDA!!! EL SEM HISZEM!!!
Rommá reszelt Yamaha TRX850, a tulajdonosa pedig nem más, mint a világ leghíresebb motoros újságírója, Alan Cathcart. A kipufogót a japán Over Racing gyártotta hozzá, a rugóstag az Öhlinstől származik, a fordított Showa villának sincs sok köze a gyárihoz, ahogyan a fékeknem sem. Alaposan kimerevített a lengővilla is, a blokk teljesítményét pedig csak tippelni lehet, a hatalmas vízhűtőből ítélve valószínűleg alaposan megtuningolták, és jócskán meghaladhatja a gyári 80 lóerőt. Apró érdekesség: Guld kolléga úgy tudja, hogy Paul Smart Ducatija is Alan Cathcart tulajdona.
1985-ös Suzuki GSX-R750, amivel megszületett a modern japán sportmotor, mint fogalom. Könnyebb, kezesebb és erősebb volt, mint korábban bármi, széria állapotban a felkészített versenygépekkel felvette a harcot. 176 kilóra jutott 100 lóerő, ma már gyűjtői darab. Megőrült tőle a világ, a GSX-R legenda innen ered.
Honda VFR750 (1988) - ez még az RC30, ami kőkemény sportmotor volt, homológizációs modell a Superbike világbajnokságra. 110 lóerőt tudott, 12 500-ig forgott (a VFR750F csak 11 ezerig), és mindehhez 180 kilós súly társult. Fred Merkel kétszer is világbajnoki címet szerzett vele, illetve Robert Dunlop 1989-ben szintén egy RC30-as VFR-rel húzta be a Macau GP-t, amit Steve Hislop 1990-ben megismételt.
A Superbike Revival (1992-ig gyártott superbike-ok) és a nyílt versenykategória együtt mentek, így meccselhetett a Bimota YB4 a Triumph 675 Daytona R-rel. Az YB4 1988 és 1989 között készült, a blokk a Yamaha FZ750-ből származott, a többit az olasz cég álmodta köré. Összesen 320 darab készült belőle - hála istennek ez nem egy gyűjteményben hevert, hanem szakadó esőben kenték neki.
s