Alfonso Morini egy istenáldotta zseni volt. Eleinte háromkerekű munkagépeket gyártott, a termelést egy amerikai B-24 bombázó zárta le 1943-ban - a szintén bolognai Ducati is hasonlóan járt. A Morini 1946-tól gyárt motorkerékpárt, DKW R125 alapú T125-ösökkel kezdték, de Morini hamar a négyütemű technika felé fordult, és bemutatta a 125 Competizionét, ami 1948-ban űrtechnikának számított a 10 ezret forgó főtengelyével. Ezzel szerezték meg első GP futamgyőzelmeiket.
A legtöbben a Moto Morini V2-es modelljeit ismerik, de híresek a nagyon erős és jó egyhengereseikkel lettek. A versenyfejlesztéseik hamar átkerültek az utcai modellekbe, így született meg a legforróbb 175-ös egyhengeres, a Moto Morini 175 Settebello, a rövid nyomórudas szörnyeteg, ami aztán évekig az olasz bajnokság junior osztályának a királya volt.
Giacomo Agostini neve összeforrt az MV Agustával, de a karrierje neki is Moto Morinivel indult. Az első olasz bajnoki címét egy 175 Settebellóval szerezte, és az első két világbajnoki szezonjában 250-es Morinikkel ment. Később MV Agustára váltott, és 15 világbajnoki címéből 13-at azzal is érte el, ezzel ő lett minden idők legsikeresebb motorversenyzője.
A Moto Morini egyszer majdnem világbajnok lett. A Morini technológia csúcsa a 250 Bialbero volt - a Bialbero a két vezérműtengelyre utalt. Igen, ez egy DOHC blokk volt a hatvanas évek legelején. Nem véletlenül írtam, hogy Morini hatalmas zseni volt, 250 köbcentiből 38 lóerőt szedtek ki, amihez penge vázat és futóművet terveztek - a világbajnoki cím is benne lehetett volna, de végül 1963-ban két ponttal lecsúsztak róla - hiába volt szuper a motor, és hiába volt Tarquinio Provini bámulatos pilóta, a hondás Jim Redman jobb volt.
Enduróban viszont később rohadt jók voltak. Az elbukott VB után visszaléptek a Grand Prix-től, és az utcai motorokra koncentráltak, nagyon sikeres 50-es és 125-ös gépeket mutattak be - ekkor készült el a 125 Corsaro, amiből enduróváltozat is készült 125 Country néven. Ennek a versenykivitele volt a 125 Regolaritá, 1966-ban Svédországban meg is nyerte a kategóriáját a Six Days-en.
Költségcsökkentésből született a legnagyobb királyság. Alfonso Morini halála után 1970-ben leigazolták Franco Lambertinit, aki ha lehet, még Morininél is nagyobb zseni volt. Megmutatta, hogyan lehet a költségek elszállása nélkül, lényegében egyhengeres árban nagy teljesítményű, megbízható kéthengereseket gyártani. 72 fokos hengerszögű V2-est tervezett nyomórudas OHV vezérléssel. Hogy a hátsó henger hűtése is megfelelő legyen, majd öt centit eltolta a két henger síkját, és bátran nyúlt nagy beszállítók alkatrészeihez, például a Fiat 600/750 hajtókarjához, amivel erős és olcsó elemhez jutott. Megoldásaival 100 LE/liter feletti teljesítményű motorokat tudott 250-től 500 köbcentiig.
Franco Lambertini kicsit rá is pörgött a tuningra, készített 500 köbcentis, turbós tanulmányt is, ami végül megmaradt prototípusnak. Állítólag a Renault 1976-os turbós Formula-1-es versenyautója adta az ötletet. A tanulmány alapból 0,9 bar turbónyomással üzemelt, de képes volt 1,2-1,3 bar körüli overboostra, valamint simán ment 200 km/h fölött. Az 1981-ben a milánói szalonon bemutatott Morini 500 Turbo 70,5 lóerős volt, miközben csak 183 kilót nyomott.
A Castiglioni család nyírta ki a Morinit. A '80-as években a Cagiva mindent felzabált, először a Ducatit nyelte el, 1985-ben a Morinit, '87-ben a Husqvarnát. Miután a Morini örökség Castiglioni kézbe került, törölték az összes projektet, például a továbbfejlesztett 350-est is. Pedig addigra Lambertini már áttervezte a forgattyúsházat, hogy 650-esre, sőt, akár 720 köbcentisre is lehessen növelni a hengereket. A képen a 720-es prototípus látható.
A Moto Morini beszántása után Franco Lambertini a Piaggio csoportnál folytatta a munkát, viszont amikor 1999-ben Maurizzio Morini (az alapító Morini fia) vezetésével feltámasztották a márkát, egyből visszatér a nyugdíjból, hogy megtervezze a Moto Morini Corsaro blokkját. 140 lóerőt és 123 Nm-t és páratlan robbanékonyságot csavart ki az 1200-as V2-esből.
A feltámasztás óta jellemzően rosszul mennek a dolgok, csődök és befektetők követték egymást. 2017-re sikerült bemutatniuk az Euro4-es Corsaro ZZ-t, és az abból készített 80. évfordulós különkiadást. A jubileumi modellből nyolc darab készül, a blokkhoz és a vázhoz nem nyúltak, de a tankot és az üléslapot kézzel domborították alumíniumból, a sárvédők, a kerekek, a kormány és a takaróelemek, de még a fék és a kuplungkar is szénszálas műanyagból készültek! Aki próbált valaha Morinit, az tudja, hogy fantasztikus járművek - mindig is apró cég volt, amit zsenik tartottak életben, nagy kár lenne, ha végleg eltűnnének.