Suzuki GSX-R750 K6: elcsépelt mondás, hogy a 750-es a legjobb kompromisszum, de tényleg az. Nem kell állandóan 10 ezer felett visíttatni, és 150 lóerő mindenre elég. A 2006-ban megjelent K6 már minden modern jegyet magán hordoz, az utána következők pedig alig jelentettek előrelépést. A feszültségszabályozó szereti megadni magát, de erre már ráállt a hazai javítóipar. Egyébként jól bírják a strapát, és még választék is van belőle a használt piacon.

Honda CBR600F F4: ez a sportmotorok svájci bicskája. Az egyfényszórós, karburátoros F4-et csak két évig gyártották. Bár elavultnak tűnik, egy literrel kevesebbet fogyasztott a dupla lámpás F4i-nél, amelyik nem is sokkal erősebb. Magasan van a kormánya, és már-már túramotoros a szélvédelme. Bár kényelmes, mint egy VFR, 2002-ben azért a Ten Kate csapatt összehozott egy supersport VB címet az F4 Sporttal. Ezt a változatot a homológizációhoz készítették: többek között kétrészes ülése van, fekete a váza és eggyel több lamella van a kuplungjában. A vezérmű-láncfeszítő patronon kívül nincs ismert típushibájuk. Nem véletlenül imádják a stuntosok is, a blokkja szétüthetetlen, a váza stabil, és pont belemegy a 900RR fordított telója.

Yamaha YZF-R1 RN19: a legszebb japán sportmotor címre inkább az előző (2004-2006) R1-est jelölném, de a következő, öt helyett már négyszelepes (2007-2008) modell középtartománya jóval erősebb, és megbízhatóbbnak is mondják. Sőt, az utána következő keresztsíkú főtengelyesnél is erősebb és könnyebb. A kék-fehér fényezés arany felnivel a gyengém, de piros fehéren sem fogja az idő. A futómű és a hatdugós fék is hozza a színvonalat, a fent vezetett kipufogókkal sose megy ki a divatból. Találtál egy gyári állapotút? Meg kell venni!

BMW S 1000 RR: bár hazánkban az ezres sportmotor fogalma eggyé vált az ezres GSX-R-rel, 2009 után a bajor sportgép vált etalonná a kategóriában. A legenda szerint a GSX-R-t vették alapul a tervezés elején, és elsőként raktak teli lakossági sportmotort elektronikával. Viszont az egykerék-kontroll nem volt valami kifinomult, és néhány blokk is felrobbant még a széria elején – később vissza is vettek pár lóerőt a csúcsteljesítményből. Így használtan érdemesebb a frissített kiadást, vagy a kiváló második generációt választani.

Ducati 996/998: nincs ezen mit magyarázni, a legszebb sportmotor evör. Iszonyatosan kézenállós, de a dereka pont olyan karcsú, mint egy olasz szépségkirálynőnek. 1994-ben 916-osként látta meg napvilágot, igazi űrhajónak hatott a konkurensei mellett. 1999-ben érkezett a modernizált 996-os, 2002-ben a teljesen új hengerfejjel (Testastretta blokk) ellátott 998. Az igazán szép példányoknak már elszaladt az ára, a gyanúsan jó vételeknek nagy eséllyel véres a torka. A karbantartás főleg a Desmo vezérlés miatt szakértelmet kíván, és nem érdemes spórolni az alkatrészeken.

Triumph Daytona 675: a rossz emlékű négyhengeres TT szériát rendesen kiküszöbölte a Triumph a 675-ös triplával. Karcsú és könnyű, mint egy 250 versenymotor, de a kormánycsutkák is jó mélyen vannak. Nyomatékos, mint egy 750-es, a hangja zseniális, és úgy fordul, mint az álom. Az első generáció kormányütközője könnyen kitörik, a villanyak környékén kell vizsgálódni. Érdemes a frissítés utániak közül, vagy a második generációból választani – főleg, hogy mindkettőből volt Öhlins-es/Brembós/karbonos R változat.

Aprilia RS 250: írhattam volna ide bármelyik japán kétütemű kettőötvenest is (RGV, TZR, NSR), de azokat jórészt csak belpiacon forgalmazták, és ritkább belőlük egy szép példány, mint a tiszta közbeszerzés. Az Apriliában is Suzuki motor vinnyog, ráadásul 2002-ig gyártották, így még éppen találni belőle elrakni való példányt. Zabálják a benzint és a méregdrága olajat, de a könnyed szagos száguldás élménye semmihez sem fogható. 160 kiló, hetven lóerő egy hegyes aluvázban, rendes állítható futóművel – nem gyártaná le valaki ugyanezt egy MT-07 blokkal végre?!

Cagiva Mito 125 Evo: ebből sem sok rohangál már az utakon, pedig nagyobb vagányok lennének vele a tinédzserek, mint a legújabb Iphone-nal. 16 évesen lementem hídba, mikor megláttam egy ilyet. Fojtás nélkül megfutotta a 170-et, ráadásul úgy néz ki, mint a 916-os Ducati. Alu hídváz, fordított teló, banán lengővilla, Brembo fék – meg lehet nézni a mostani négyütemű 125-ös lomokat, aztán vonyítani, hogy régen minden jobb volt.

Honda CBR900RR SC44: a 92-es első generáció maga volt a könnyűsúlyú forradalom, viszont az egykereket nem nagyon bírta. Az utolsó karburátoros modellek nagyon kiforrottak, és volt pár vagány színkombináció is. De aki nem szeretne a 16”-os első kerékre gumit vadászni, jobban jár a már befecskendezős 929RR-el (2000-2002). Nagyon jó a féke, meglepően kényelmes – az egyik legjobb sportmotor közútra. Tudok olyanról is, amiben 50 ezer kilométer volt nagyrészt pályán, hiba nélkül.

Suzuki GSX-R 1000 K7: a K5-ös ezres sok tekintetben még ma is etalon. Soha előtte nem egyesült ilyen formában az erő a kezelhetőséggel, és még jól is nézett ki. Viszont később vázrepedés miatt visszahívták, egy utólagos merevítés beépítésével szüntetve meg a problémát. A K7-es modellnek már módosítottak a vázán, viszont a dupla doboskipufogóknak köszönhetően közel hét kilót szedett magára. Azonban a gyári kipufogót úgyis mindenki ledobja, és ekkor megkapjuk az egyik legjobb diszkontárú, használt ezrest.

Suzuki TL1000R: az elrettentő példa. A TL1000S első kiadása is hemzsgett a konstrukciós hibáktól, de a mérsékelt piaci sikerek ellenére piacra dobták az R verziót. Nos, ez sem lett szép, erős, vagy könnyű. Aki szerint a nagy V2-esek azért jók, mert nyomatékosak, az sose ment még sornégyes ezressel. A TL-t egy 600-as gixxer is leveri 400 méteren, lent darabos, fent meg még azelőtt ledadog, mielőtt rendesen elindulna. Cserébe viszont nehéz, zabálja a benzint, és el is romlik.