Minden idők Guzzijai

Ma a Guzzira retró márkaként gondolunk, de egykor ők diktálták a tempót a fejlesztésben, például feltalálták a középállványt, építettek V8-as versenymotort és elsőként használtak szélcsatornát. Sőt, a legrégebbi európai márka, amely az alapításától napjainkig folyamatosan működik. Idén éppen száz éve. És akkor jöjjenek ennek a száz évnek a legfontosabb modelljei!

Moto Guzzi Normale 500 (1921.)
A Moto Guzzit jó ideje a hosszában beépített V2-esekkel azonosítjuk (igen, hosszában, hiszen a beépítés irányát a főtengely alapján határozzuk meg), de az első motorjuk egy fekvő egyhengeres volt, és ez a konfiguráció határozta meg a márka első 45 évét. Normale 500-zal indult a Guzzi története, a 498 köbcentis, négyütemű egyhengeres mindössze 8,5 lóerőt tudott, trapéz villával és merev hátsó résszel, dupla bölcsővázzal. Az erő egy háromsebességes váltón és lánchajtáson keresztül jutott el a hátsó kerékhez, a végsebessége pedig 85 km/h volt.

Moto Guzzi Norge GT 500 (1928.)
Ez volt az első túramotorjuk, a Normale 500 alapjait használták, de dupla dobfékkel, ballonos gumikkal szerelték, és ugyan a trapézvillát meghagyták, a versenycélú fejlesztések közül átemelték hozzá a három rugóból álló rendszert, amitől egyből jobb lett az úttartása. A másik fontos újítás a hátsó futómű volt, amely már nem volt teljesen merev, egy tengely mentén képes volt mozogni. Az akkori szaksajtó leszólta a megoldást, amin Carlo Guzzi testvére, Guiseppe Guzzi annyira felhúzta magát, hogy el is ment vele egy 3700 kilométeres túrára a sarkkör felé: Németországon és Dánián keresztül Norvégiába, egészen a Nordkappig, majd vissza. Ezzel egyfelől rávilágított a kritikusok tévedésére, másrészt bizonyította, hogy a Norge GT 500 a korának egyik legmegbízhatóbb motorja volt. Ez a túra a Guzzi-mitológia legfontosabb alapköve.

Moto Guzzi Airone 250 (1939.)
Ez még mindig egy fekvő egyhengeres, de fontos előrelépés volt műszakilag, a teleszkópvillával és a nagy első dobfékkel ez már kifejezetten modern motornak számított a maga idejében, és egyben elérhetőbb volt a tömegek számára, mint a korábbi 500-asok. Készült is belőle sportváltozat, 7:1-es kompresszióval 25-ös Dell’Orto SS karbival, erősebb szeleprugókkal, 13,5 lóerővel, 120-as végsebességgel.

Moto Guzzi Galleto (1950.)
A második világháború után megszülettek a robogók - ekkor indult a Vespa és a Lambretta történelme is, és nem sokkal utánuk a Guzzi is elkészítette a sajátját. Olcsó, megbízható és egyszerű járműre volt szükség, ez lett a Galleto, 160-tól 192 köbcentiig. Az alap 160-as kivitel három gangos váltóval készült, a 175-ös és a 192-es viszont már négyfokozatút kapott, sőt, a 192 köbcentis csúcsmodellen 1961-ben megjelent az elektromos önindító.

Moto Guzzi V8 500 GP (1955.)
Ha a Galleto volt a lakossági motor, akkor a V8 500 GP volt az ellenkező véglet, a cég versenyrészlegének a csúcsterméke. Az Otto becenevű, idomos pályagépbe egy 78 lóerős nyolchengerest építettek, amellyel 275 km/h-s végsebességre volt képes. A léghűtéses, négyütemű, 499 köbcentis blokkhoz szükség szerint négy-, öt és hatfokozatú váltót illesztettek, és versenyen ugyan sokszor állt az élen, és többször a legjobb köridőt futotta, a megbízhatatlansága miatt nem tudtak vele futamot nyerni. Ennek ellenére ott van minden idők legcsodálatosabb versenymotorjai között.

Moto Guzzi V7 700 (1967.)
A japán motorgyártás miatt a Guzzi eladásai csökkentek, így a kieső bevételeket autóipari beszállítóként próbálták pótolni. Az egyik vezető mérnökük, Giulio Cesare Carcano tervezett is egy 500 köbcentis, 90 fokos hengerszögű V2-est a Fiat számára, de egyszerűen nem volt gyártókapacitásuk, hogy leszállítsák a Fiat által berendelt mennyiséget. Hatalmas szerencséjükre éppen akkor írt ki beszerzési pályázatot az olasz rendőrség, és az alapján döntöttek végül, hogy melyik pályamű kéri a legkevesebb karbantartást 10 ezer kilométer alatt. Carcano blokkjának 703 köbcentisre fúrt változata simán megnyerte a szerződést - aztán a világ több pontján felfigyeltek a motorra, még Los Angeles higway patroljai is tőlük rendeltek. V7 700 a 40 lóerejéve inkább kényelmes és megbízható volt, mintsem sportos. Ez volt az első hosszában beépített V2-esük, és annyira bejött, hogy máig ebből élnek.

Moto Guzzi V7 Sport (1971.)
A Guzzi 1967-ben vette fel mérnöknek Lino Tontit, aki később a V7 platformot tökéletesítette, a nevéhez fűződik a V7 Special, a V7 Ambassador és a V7 California is, de a munkájának csúcsa egyértelműen a V7 Sport. Tonti korábban a Mondial és a Gilera versenyrészlegén dolgozott, és az ott megszerzett tapasztalatokkal a háta mögött tudta, hogyan lehet nagyobb teljesítményt kinyerni a Guzzi legnépszerűbb modelljéből. A 90 fokos hengerszögű V2-est 748 köbcentire fúrta, aminek köszönhetően már 53 lóerőt ért el, és mindehhez a száraz tömeget 206 kilóra faragta le - az ötös váltóval a V7 Sport lett a Guzzi leggyorsabb utcai modellje. Egészen addig, míg el nem készült az utódja.

Moto Guzzi Le Mans 850 (1975.)
A Le Mans-i 24 órás versenyről elnevezett típus minden szempontból ráemelt a korábbi V7-re. A café raceres esztétikájával, a 844 köbcentis blokkjával és a 71 lóerejével egy vadállatnak számított, végsebessége 200 felett volt, és egészen 1993-ig gyártásban maradt - közben többször is frissítették, például a Mark II nagyobb burkolatokat és szögletes fényszórót kapott, a Mark III-nak a blokkját és a futóművét dolgozták át, a Mark IV-en már csak aprókat kozmetikáztak, az volt a széria utolsó rúgása.

Moto Guzzi Griso 1100 (2005.)
A 90-es éveket és a 2000-es évek elejét a Guzzi főleg rettenetes chopperekkel próbálta kibekkelni, aztán jött Griso, egy régi vágású roadster, izgalmas formával és vezetési élménnyel - hiányzott belőle a Monster izgágasága, nem másolt, hanem a saját útját járta. Később elkészítették 1200 köbcentivel, erősebb blokkal - ugyanolyan csodálatos volt, mint az 1100-as, a Griso minden idők legkívánatosabb modern Guzzija.

Moto Guzzi V85TT (2019.)
Az olasz márka 2019-ben állt elő a Stelviót leváltó túraendurójával, mely ugyan egy teljesen új fejlesztés, a formája a legszebb retró. A 843 köbcentis motor nagyon ügyesen egyensúlyoz a múlt és a jelen között, egyszerre idézi meg az 1986-os V65 TT-t, és vonultatja fel a szép műszaki megoldások egész sorát, a titán szívószelepektől kezdve, a görgős szelephimbán át egészen a részben szárazkarteres kenésig. (Teszt itt) Fotó: Csikós Zsolt / Totalbike

???? (2021.)
Erről sajnos még csak nagyon keveset tudni - idén fogják bemutatni, és akkora dobást ígérnek a századik évfordulóra, hogy az be fogja gyújtani a rakétákat, amely továbbrepíti a céget a 200. évfordulóig. Roberto Colianinno, a Piaggio Group vezérigazgatója úgy fogalmazott, hogy ez a modell a technológia, a dizájn és a teljesítmény szempontjából is rendkívüli lesz.

Minden idők Guzzijai

Minden idők Guzzijai

Lapozgató

Minden idők Guzzijai