MotoGP: Argentína - 2022.

Pedig az is jó téma, hogy a fenébe történhetett meg, hogy nem érkeztek meg Indonéziából a repülők időben? Hogy arra alkalmatlan légitársaságok szállították a motorokat és a csapatok felszereléseit, és a kései érkezés miatt a kipakolásra és a motorok összeépítésére mindössze néhány óra maradt, hogy aztán reggel megkezdjék a maratoni, részben még így is felezett, edzéseket megtartó szombatot.

A pálya bizony nem lejtett senkinek, legfeljebb megannyi aszfaltdeformációt rejtett, borsot törve így az orra alá mindenkinek. Marc Márquez távol maradt, gondolom azért, hogy egy hét múlva ott lehessen Texasban, de itt most akkor is a csodáról kell beszélnünk, amely jobban beleásva magunkat a történetbe, talán nem is volt akkora. Mert 2000 után újra, az Aprilia pole pozícióból várta a rajtot a királykategóriában. Ez utoljára Jeremy McWilliamsnek sikerült, de arra, ami vasárnap történt, nem sokan számítottak. Kivéve a csapatot.

Aleix Espargaro életében először futamot nyert a MotoGP kategóriában, kétszázadik nagydíján, amellyel megszerezte a noaeli minigyár első királykategóriás győzelmét is. 2022 alapvetően izgalmasnak ígérkezik, miután az első három futamon kilenc különböző versenyző állhatott a dobogóra, de arra talán nem sokan számítottak, hogy a bajnokságot a két legkisebb gyár versenyzője, úgynevezett esélytelen ligából érkezettek vezetik majd. Pedig így van. Aleix Espargaro Apriliával éllovasként érkezik az Egyesült Államokba, őt követi Brad Binder a KTM-mel. Az apró, mégsem elhanyagolható különbség mindössze annyi, hogy míg a KTM közel hasonló költségvetéssel – ha nem kétszer akkorával – dolgozik, mint bármely nagy gyártó által képviselt csapat, az Aprilia ennek talán a tizedéből.

És itt jön az a pont, amikor az ömlengésen kívül mást tenni aligha lehet.

Hiszen az Aprilia sikere maga az üzenet: kitartásról, önbizalomról, a saját magunkba és józan eszünkbe vetett hit megtartásáról. Arról, hogy nem feltétlenül végtelen mennyiségű pénzre, hanem szakértésre, elhivatottságra és küzdeni akarásra van szükségünk ahhoz, hogy a végén győzedelmeskedjünk. No meg arra, hogy ha százszor padlóra küldenek bennünket, felálljunk százegyedszerre is. Noale egy parányi település Velence tartományban. Mára talán már azt is tudja mindenki, hogy az Aprilia otthona, főhadiszállása. A gyár 1945-ben alakult a második világháború romjain, ami jól mutatja az olaszok elszántságát és az iparosodás jelentőségét. Ez egyfajta jellem, amolyan olaszos, mely szerint a végtelen önbizalom és a saját termékünkbe vetett hit átsegít minden nehézségen. Az Aprilia a kezdeti időszakban először csak kis köbcentis mopedeket gyártott, majd az alakulás után harminc évvel, a hetvenes években beszállt a versenysportba. Először a krossz felé mutatott érdeklődést, olyannyira, hogy az első utcai motort is csak 1983-ban gyártotta le, viszont 1985-ben már a gyorsasági világbajnokságon is részt vett. Blokkot nem gyártott, miután megegyeztek az osztrák Rotaxszal, aki sokáig beszállítóként volt jelen a gyár életében a kétütemű érában. A legendás forgótárcsás blokk első fejlesztései a holland szakember, Jan Witteveen nevéhez kötődtek.

Ezekben az időkben, a kilencvenes években a gyár rommá nyerte magát előbb Max Biagginak, majd Tetsuya Haradának, Loris Capirossinak és Valentino Rossinak köszönhetően. A kismotor-eladásaik az egekbe szöktek, a pénzügyi mutatók szárnyaltak. Ezekben az időkben még az alapító, Alberto Beggio fia, Ivano állt rendszeresen a dobogóra a versenyzőkkel. A gyár viszont mindig is a progresszivitás híve volt, ezért már a kilencvenes évek közepétől kacérkodtak a gondolattal, hogy a királykategóriában is rajthoz álljanak. Az akkori kétütemű ötszázas fenevadak blokkjai legalább akkora fejlesztési csodának számítottak, mint a mai, űrtechnológiát képviselő MotoGP motorok, ezért amikor megjelent Loris Reggiani a kéthengeres, némileg módosított, négyszáz köbcentire felfúrt kettőötvenessel, sokan csak legyintettek. Néhány kiugrás ugyan volt, de áttörést nem sikerült elérni, a projekt csak vitte a pénzt, ezért kiszálltak.

A következő megmozdulás 1999-ben volt, akkor már egy megduplázott hengerűrtartalmú kettőötvenessel próbálkoztak, amely szintén kéthengeres volt, a motorra pedig a gyár legjobb katonáját, Tetsuya Haradát ültették. A japán mindig is együtt élt az olasz motorral, elképesztően terelgette a pályán. Nagy hátrányból indult, de hála a tapasztalatnak és az elszántságnak, még abban az évben dobogóra állította a motort a Brit Nagydíjon. A következő szezonban már az ír Jeremy McWilliams volt a gyár reménysége, aki ugyan két dobogót is szerzett, mégis ez volt az utolsó szezon, amikor a pici olasz márka a nagy mogulok harcában értékelhető módon részt vett. A mindvégig kétütemre specializálódott Aprilia ugyan nagy reményekkel vágott neki a négyütemű érának – miután fejlesztettek egy elég klassz V2-es Superbike-motort, Aprilia RSV Mille néven, amit végül neveztek a világbajnokságra, és egyáltalán nem kellett szégyenkezniük vele –, de a projekt csúnyán elvérzett. Pedig szinte minden pénzüket beleölték, a fejlesztésekkel megbízták a Cosworth céget, de ez sem segített. A brit szálak sokáig előtérben voltak, mind fejlesztés, mind versenyzők terén: McWilliams és Shakey Byrne révén, de a MotoGP projekt nem akart összeállni.

Már mindenki azt hitte, a gyár végleg feladta, és jobb belátásra bírta önmagát, amikor az új CRT szabályokon felbuzdulva újra a MotoGP felé vették az irányt. Minden bizonnyal önbizalmat merítettek abból is, hogy önállóan fejlesztettek egy olyan motort Gigi Dall'Igna vezénylésével, amely RSV4 néven történelmet írt a Superbike-világbajnokságon, miután 2010-ben, 2012-ben és 2014-ben is megnyerték vele azt. Az Aprilia végül elhitte, amit addig talán soha, hogy saját kútfőből is sikerülhet klassz motort építenie. 2015-ben végül egy saját fejlesztéssel tértek vissza a MotoGP-világbajnokságra a Gresini csapat szakmai támogatásával, amely tartott egészen 2021 végéig. (Az idei évtől önálló gyári csapatként szerepelnek.) Dall'Igna 2013-as távozása nyilvánvalóan drámai volt a fejlesztések szemszögéből, és sokáig úgy hitték, az űr pótolhatatlan.

A gyár viszont választott két olyan vezetőt, akik talán teljes mértékben az ellenkező utat képviselték, mint zseni elődjük egy személyben. Massimo Rivola a menedzsment részét és a csapatstruktúra átszervezését vitte, és próbált igazi egységet teremteni. A Ferrari Formula 1-es csapatából 2019-ben érkezett szakembernek minden bizonnyal óriási szerepe volt abban, hogy a gyár megtalálta a kiutat, és gólt rúgott ahelyett, hogy a kapu előtt pipiskedne. A másik kulcsember az unortodox technokrata, Romano Albesiano, aki szinte azóta a versenysportban tevékenykedik, amióta az eszét tudja. A torinói műszaki egyetemen végzett szakember előbb a Cagiva vázfejlesztési részlegén dolgozott az ötszázas GP motoron, majd 2005 és 2013 között a Piaggio vezető fejlesztője volt, hogy 2013-tól átvegye Dall'Igna szerepét, és az Aprilia műszaki igazgatója legyen. Nyilván ebből is jól látszik, hogy hiába a mérnöki zsenialitás, a menedzsment legalább ennyire fontos, főleg, hogy Rivola minden bizonnyal olyan pénzcsapokat nyitott meg a Piaggio-csoporton belül, amelyek addig elérhetetlenek voltak.

Albesiano ezek után pedig bátran merte vállalni önmagát, és azt a tökösséget, amellyel lassan a legszimpatikusabb vezető mérnökök közé sorolható. Néha trollként, néha a józan paraszti észre hivatkozva kellemesen töri a borsot mások orra alá, amikor arról beszél, hogy számára a belső égésű motorok jelentik a jövőt, és inkább az üzemanyag összetételén változtatna a fenntartható környezetvédelem érdekében, valamint arról, hogy a csavarodó váz egy baromság, meg hogy inkább a mérnökei szürkeállományára hagyatkozik, nem a gyár végtelenített bankkártyájára. Hogy az apróbb dolgokkal sokkal nagyobbat lehet nyerni, mint bármilyen eszement fejlesztéssel.

Persze ezek rendkívül hangzatosak, és minden bizonnyal megállják a helyüket, más kérdés, hogy az Aprilia fejlesztések terén nem áll rosszul, mindene megvan a motornak, amit a nagyok megcsináltak, és a V4-es elrendezésű blokkot is átalakították végül 90 fokosra. És egy valamit talán mindenki észrevett a közvetítésben: hogy rajtunk, rajongókon kívül senki sem rágta tövig a körmét a garázsban az utolsó két körben. Albesiano még mosolygott is egyet, hiszen pontosan tudta, ez a motor megérkezett, alkalmas a győzelemre. Nincs több kérdés, és ha eddig mindenki kételkedett is benne, láthatjuk, egy jó versenyzővel bármire esélyes lehet. Apropó jó versenyző.

A brit média nem lenne brit média, ha nem emelték volna már ki még az éjjel, hogy ez a győzelem bizony az ő versenyzőiknek köszönhető, akik fáradságos munkával azzá tették a motort, ami jelenleg. Ott van McWilliams, Byrne, majd Smith, Redding és Lowes. Én ezzel vitatkozni nem szeretnék, mégis azt gondolom, hogy ez a győzelem leginkább annak a 2017-ben a gyárhoz érkező Aleix Espargarónak köszönhető, aki mindvégig hitte, hogy ez egy jó motor, és kitartott a csapat mellett a végtelenségig. Lehet őt kritizálni, állíthatjuk azt is, hogy nem véletlen az Apriliához fűződő lojalitása, hiszen máshova nem kellett volna, állíthatjuk azt is, hogy hisztis, sőt még azt is, hogy elfogult. Azt viszont nem, hogy nem a mezőny egyik legnagyobb harcosa.

Hiszen ennyi sikertelen év után nem róhattuk volna fel neki azt sem, hogy csak a pénzért csinálja, hogy valójában motivációját veszítette, és különösebben nem érdekli az egész. De mindez hazugság lenne, mert hiszem, ilyen viszontagságok után csak egy kivételes és körömszakadtáig győzelemre éhes versenyző képes élni a lehetőséggel, és behúzni azt, amiről addig talán még álmodni sem mert. De hitt benne, és hitt önmagában, abban, hogy sikerülhet. Hét, királykategóriában eltöltött sikertelen év után ez pedig nem szokványos, erre talán csak a legnagyobbak képesek. Mi sem bizonyítja jobban, hogy az állítás igaz: aki a MotoGP-ben versenyez, győzelemre született, kivétel nélkül. Az Aprilia és Espargaro győzelme pedig visszaadta a sportba fektetett hitet, valamint azt, hogy a legkisebbek is nyerhetnek. És hogy a pénz bizony nem minden. Pont abban a kategóriában, ahol minden erről szól, ahol minden ekörül forog. Mi ez, ha nem egy csoda?

Más kérdés, hogy ezzel a győzelemmel sem a riválisok, sem a közvélemény nem száll vitába. A versenyt követően az összes nagy gyár vezető mérnöke egyenként ment gratulálni az Apriliának, amellyel emberségből és sportszerűségből ötösre vizsgáztak, és nem voltak másként Espargaro sikerével sem. A spanyol elmondta, hogy már a visszavonuláson gondolkodott, feleségével a motorsport nélküli jövőt tervezték, amikor Rivola megkérte, adjon nekik még egy esélyt. Így nem csoda, ha a versenyt követő interjúkban mind a dobogó harmadik fokára álló Alex Rins, mind a másodikként célba érkező Jorge Martin is elmondta, mennyire boldogok Espargaro sikere miatt. Martin még kiemelte, hogy Espargaro volt az egyetlen, aki karrierje kezdetén segítette, befogadta az otthonába, és enni adott neki, amikor nem volt semmije. Emiatt kétség sem fér hozzá, győzelmének legalább annyira örül, mintha az a sajátja volna. Közös menedzserük, Albert Valera minden bizonnyal alaposan megünnepelte a dupla sikert és a dobogókkal együtt járó bónuszt, de ezt most mindenki megérdemelte.

Az talán többeknek elkerülte a figyelmét, hogy az Aprilia és a Ducati közötti végsebesség-versenyben egyedül a Suzuki volt képes stabilizálni magát. Míg a Ducati 345 körüli tempóra, az Aprilia szorosan mögötte 344-re, addig a Suzuki 343 közelire volt képes. A Yamaha ezektől ismét lemaradt. A Suzuki szempontjából ez már a végeredményben is megmutatkozott, hiszen Rins idén először a dobogóra állt, Mir pedig mögötte a negyedik helyen ért célba. A címvédő Quartararo mentette a menthetőt és nyolcadik lett, míg csapattársa, Morbidelli egy defekt következtében kiesett. Nagyot mentett még a gyári Ducatival Pecco Bagnaia is, aki ugyan nem fért a Q2-be, mégis ötödik lett, nem úgy Jack Miller, akit megbüntettek, így a futamot a tizennegyedik helyről kezdhette, és ott is fejezte be. Az ausztrál elmondta, életében nem futott még olyan versenyt, ahol egyet sem előzött, kivéve most. Brad Bindert a KTM-mel talán sokan a dobogóra várták, de végül csak a hatodik lett, csapattársa, a legutóbbi futamot megnyerő Oliveira pedig a tizenharmadik. Az újoncok közül ezúttal csak Marco Bezzecchi tudott pontot szerezni – kilencedik lett –, míg csapattársa, az első sorból induló Luca Marini a tizenegyedik helyen ért célba. Espargaro csapattársa, Maverick Vinales a hetedik helyen fejezte be a futamot, ami arra enged következtetni, hogy a spanyol lassan összecsiszolódik a motorral. A szórás remekül érzékelteti, mennyire kiegyensúlyozott eddig az idei bajnokság, a világbajnoki tabella pedig azt, hogy talán bármi megtörténhet.

A két futam között bejelentett döntés, miszerint a Ducati első alakváltoztatóját, amely menet közben is aktiválható, 2023-tól beszüntetik, nagyon erős sportpolitikai üzenet a Dornától az olasz gyártó felé, és talán sokkal nagyobb jelentősége van, mint azt elsőre gondolnánk. Az elmúlt években rendszerint vétózták a Ducati megannyi innovatív ötletét, eredménytelenül, mert a Dorna és a Motorsportgyártók Szövetsége közötti szerződés értelmében egy fejlesztés csak akkor volt megvétózható, ha abban a felek kivétel nélkül egyetértettek. Azonban a Ducati soha nem szavazott önmaga ellen, ezért a szövetség vétójoga rendszerint megbukott, mivel a többség soha nem volt elegendő.

A szövetség persze most sem tudott egyezségre jutni, a Dorna viszont élő szerződés hiányában jogot formált, és kívülről belenyúlt az ügymenetbe. Egyeztetett a saját műszaki vezetőjével, majd a szövetség többi tagjával, és betiltották az eszközt, meghiúsítva ezzel a bolognai gyár vétójogát. Ez a jövőre nézve érdekesen alakíthatja a kialakult erőviszonyokat, hiszen egyrészt elveszítheti a Ducati a fejlesztésekből származó előnyeit – bár az idei szezonban eddig csak ezek hátránya mutatkozott meg a gyári alakulat eredményeit tekintve –, továbbá a Dornának is ügyelnie kell arra, hogy mennyire regulázza pont azt a gyártót, aki a mezőny egyharmadának a motort adja. Sportpolitika, nem más.

Lapzárta utáni hír, hogy Simon Patterson ír újságíró követeli a közösségi médiában az Apriliától, hogy azonnali hatállyal szüntessék be a szponzorációs szerződésüket az orosz Kaspersky informatikai vállalattal, amiért a hírek szerint az együttműködik az orosz titkosszolgálattal. Fontos megemlíteni, hogy a Ferrari Formula 1-es csapata ugyancsak szerződésben állt a vállalattal, de az orosz-ukrán háború kitörését követően bontották azt.

MotoGP Argentína 2022
Végeredmény
1.	Aleix Espargaro	SPA	Aprilia Racing
2.	Jorge Martin	SPA	Pramac Racing
3.	Alex Rins	SPA	Team Suzuki Ecstar
4.	Joan Mir	SPA	Team Suzuki Ecstar
5.	Francesco Bagnaia	ITA	Ducati Lenovo Team
6.	Brad Binder	RSA	Red Bull KTM Factory Racing
7.	Maverick Viñales	SPA	Aprilia Racing
8.	Fabio Quartararo	FRA	Monster Energy Yamaha MotoGP