Nem érzem magam egyedül, ha már a brit, az osztrák vagy a tengeren túli sajtó is a Ducati Multistradával való hasonlóságot emlegeti a Moto Morini újdonsága, a Corsaro GT-vel kapcsolatban. Az oldalsó sziluettben, de még a far felőli nézőpontból is tényleg kicsit emlékeztet arra, mint amikor a suliban direkt kicsit hibásan másoltuk a jó tanulók házi feladatát, hogy ne legyen nagyon feltűnő a végeredmény. A jellegzetesen élénk piros szín, és persze az olasz név csak erősíti az asszociációt.
A hét kérdése: vajon mekkora a baj, amikor egy minimum 11 millió forintos értéket képviselő, egyébként minden elemében különleges motor különleges kiadásához azt említi meg kínjában a Triumph kommüniké, hogy a motoros akár a saját nevét is megjelenítheti az indítóképernyő üzenetében?
A következő évben frissül a KTM 390 Adventure sorozata. A 2025-ös kicsi ADV bike három sarokponton újul meg. Ezek a dizájn, a motorblokk, valamint a rendes terepképesség az R kivitel képében, ami az osztrák gyártónál hagyományosan az off-road orientációt jelenti.
Valójában az a súlyosan megdöbbentő, hogy a kínai ipar mennyire gyorsan reagál a motoros trendekre, nem? A Triumph 2020-ban mutatta meg a Tridenttel, hogy van létjogosultsága a háromhengeres motorblokkoknak az az alsó árkategóriában. 2021-re bizonyosodott be, hogy nem csak a kritikák között, hanem a kasszánál is működik a koncepció. És tessék, 4 év elteltével, ami gyakorlatilag csillanás a műszaki időablakban, nem is egy, hanem két kínai konkurencia jelenik meg a piacon.
Júliusban végső kiadással búcsúzott a Ducati a V2-es Panigale szériától. Sírtunk. Joggal. Nem tudtuk, hogy éppen a markukba röhögnek ezek a fifikás olasz kópék, mert már csőbe volt töltve az új V2 (oppábocsánat, ducatisan mondva L2) superbike és csupasz testvére. Mondjuk sejthettük volna!
Hiánypótló kiadvánnyal jelentkezett a hazai autózás és motorkerékpáros élet egy-egy fejezetét már több mint tíz könyvben is feldolgozó Ocskay Zoltán. Ezúttal Urbach László (1904-1977) életét rendezte össze egy több mint kétszáz oldalas, keményfedeles kötetben.„Urbach korának kiemelkedő alakja volt. Kétszeres magyar motorkerékpár bajnok – aki szinte sohasem versenyzett kétüteművel –, aki utána több nemzetközi márkát is képviselőkereskedést – az ország legjobban működőjét – üzemeltette a húszas és harmincas években.
Minden hengerelrendezésnek megvan a maga szépsége a motoriparban. Kalapál? Pragmatikus? Hátbaver? Ez a karakter. De van egy, aminek hívei a mai napig talán a legtöbben vannak. A sornégy egyház követői, akik akkor boldogok, amikor lelki füleikbe 10 ezres fordulatszám felett énekel valami. Valami lehetőleg japán. Az ő örömükre a Kawasaki nem engedte el, sőt a következő évre megfiatalította a Z900-at. Hiszen aki a sornégyet szereti, rossz ember nem lehet.
A Honda PCX125 minden idők egyik legsikeresebb Honda motorkerékpárja, ázsiai népszerűsége mellett pedig Európában is nagy sikere van, 2010-es piacra kerülése óta 140 ezer példányt adtak el belőle. Frissült a külső idomzat, leburkolták a kormányt, végre megérkezett a hátsó tárcsafék, még tovább optimalizálták a négyszelepes, egyhengeres motort és lambdaszondát is beépítettek a környezetbarát működésért, a DX-modell pedig külső tartályos hátsó rugóstagot és 5 hüvelykes TFT kijelzőt kapott, ami a Honda RoadSync alkalmazáson keresztül okostelefonos kapcsolatra alkalmas.
Kínában nyilvánvalóan olvasnak motoros sajtót, mert megint egy (azaz kettő) olyan motort küldenek az európai színtérre, amibe első olvasatra és benyomásra nehéz belekötni, hiszen a szokásos újságírói rinyapontokat megpróbálják messziről kicselezni. Lássuk a hívószavakat!
Mintha lenne valamiféle hallgatólagos megállapodás a Yamaha és a vásárlók között: mindkét fél tudja, hogy az MT-07 nem szép, soha nem is volt az, és az új kiadás után megkockáztatható, hogy talán soha nem is lesz az. Cserébe egy kellemesen langymeleg általános célú motor, szintén közmegegyezésesen kijelenthető, hogy nem túl acélos futóművel. Ha van motor, amire rá kellene sütnöm, hogy ne ez a modern ETZ, akkor bizonyára az MT-07 lenne az. A 2025-ös szérián javítottak egy sort, legfontosabb, hogy új futóművet raktak alá. Ha másért nem, hát legalább ezért érdemes megbarátkozni az új fejidommal.
Idén harmadik alkalommal telepítettek úgynevezett motorosbarát szalagkorlátokat népszerű motoros útvonal mellé a Magyar Közút és a HUMDA együttműködésében. Az év elején Somogyban, a Kőröshegyi-völgyhíd lábánál, később pedig kedvenc mátrai 24-es útvonalunk 320 méternyi szakaszára kerültek ki a motorosok által elszenvedett balesetek súlyosságát csökkenni hivatott kiegészítő elemek.
A KTM valószínűleg sikerrel pályázza meg 2025-ben A legdurvább túraenduró-díjat, már ha a crossovereket nagyvonalúan eltávolítjuk a stílustól. De nem is olyan nagy ellentmondás ez, mára már a fülnek sem cseng furcsán. A durva tempó, a kényelem és a változatos minőségű utak együttes szeretete meg igazából jól áll a KTM-nek, akik jövőre 1390-re cserélik az 1290-es Super Adventure szériát.
Nemrég azt mondtam, hogy ha a Triumph kidob a 765 Street Triple alapján egy crossovert, azt látatlanban megveszem. Be is szorult a zabszem, amikor megláttam, hogy 2025-re jön a Tiger Sport 800, de gyorsan lehűltek a kedélyek: jó csomagnak tűnik, de a 800 talán egy kövér fokkal közelebb áll a 660-as testvéréhez, mint a harmónia etalon Streethez.
Új S 1000 R érkezik 2025-ben a BMW-től, és ismét határozott dizájnváltással lép ringbe a bajor meztelen harcos. Az első, a 2014-es még őszinte (oké, mondjuk ki, őszintén csúnya) fejidomának 2021-re, a legutóbbi frissítés idejére már nyoma sem maradt. A következő szériáról készült kép után pedig a rossz nyelvek szerint egészen Ducati Streetfighter V4-re emlékeztető fizimiskával állt elő a német tervezőcsapat.
Biztos csak az apukakorúság mondatja velem, de mindig jóleső háttérbe húzódással konstatálom, amikor sikerül a megfelelő motort a megfelelő tesztpilótával összeügyeskednem; így aztán megmaradt az a hideg nyárelői nap, amikor Bercivel összefutottunk motort fotózni a Hajógyári szigeten. Ahogy a K-híd felől ereszkedett, messziről látszott, ahogy a motor és a motoros összhangban van. Nehéz ezt máshogy magyarázni, ez egyfajta kisugárzás, ahogy látványosan jól érzi magát valaki egy motoron. Nem tévedtem: Berci imádta a Triumph Speed Twin 900-at. Beütött neki a régi forma, a kezelhetőség, a lélek, meg az olyan pici részletek, mint a régimódi hangulatot árasztó barna gyertyapipa.
Talán a tavalyi év legnagyobb siráma volt, hogy ugyan visszatért a 750-es Honda Hornet, de négy helyett kettő henger darázs-zümmöggését kellett hallgatni. “Nem is igazi Hornet” - sírta el minden motorozással foglalkozó hazai és külföldi médiafelület kommentmezője, mintha csak az eredeti, a CB600F Hornet valami eszeveszett jó tárgy lett volna valaha, nem pusztán egy oké, belépőszintű, megbízható és elérhető áron mért motor, amit a vérbeli motor gorumet-k már a maga korában is a tányér szélére toltak. Mindeközben az új Hornet, a kéthengeres, a “nem igazi” az európai piac csupasz motorjainak vezető szereplője lett – hát ennyit a kommentmezőkről.
Az olasz eredetű, kizárólag elektromos motorok fejlesztésével foglalkozó Energica közleményben jelentette be, hogy a vállalat tönkrement. A cég a megerősítő közleményt célzottan az amerikai RideApart magazinnak küldte el, és ez bátran valószínűsíthető, hogy több, mint puszta véletlen. Az Energica ugyanis az amerikai Ideanomics leányvállalata, és úgy tűnik nem felhőtlen a viszony a két fél között.
Mintegy 405 millió dollár értékű üzlet keretében a Brembo megvásárolta a svéd Öhlinst az amerikai Tenneco ipari és autóipari óriásvállalattól. A Tenneco ennek kevesebb, mint a feléért, 160 millió dollárért vásárolta meg az Öhlinst 2018-ban, és akkor határozott elképzelésük volt arról, hogy bár többségi tulajdonosként lesznek jelen a cég életében, azt gyakorlati szinten a kisebbségi tulajdonos, alapító és névadó Kenth Öhlins kezei között hagyják. A Reuters szerint a Brembo (legalább jelentős részben) a Pirelli részesedés eladásából finanszírozta a vásárlást, az iparági pletykák pedig legalább lehetőség szintjén pedzegetik a két óriásvállalat egyesülését.
Az üléspozíció kapcsán jellemezte maga a Yamaha így az R9-et: “Az R7-nél sportosabb, de pihentetőbb az R6 Race-nél” és első ránézésre ez sokkal jobban pozicionálja a márka új sportmotorját, mint ahogy a reklám szól: “A szupersportmotorok új generációja.” Előbbi ugyanis minden kétséget kizáróan igaz. Azaz megérkezett az MT-09 platformra húzott idomos sportmotor, de ahogy korábban R7-be is belenyúltak a Yamahánál az MT-07-hez képest, úgy ezúttal sem csupán annyi történt, hogy műanyag idomokba burkolták az alapmotort.
Nem tudom visszaidézni, hogy mikor olvastam vagy hallottam legutóbb olyan véleményt, ami nem emeli magasba a Triumph kvázi belépőszintű, 660-as nagyplatformját, de állítólag voltak ilyen hangok. Ezek, a gyártóhoz visszatért hangok ezek szerint sebességtartó automatikát, gyorsváltót és jobb futóművet követeltek a hathatos Trident alá.
Szeptember végén erősítette meg az Építési és Közlekedési Minisztérium, azaz az ÉKM, valamint a Közlekedéstudományi Intézet, azaz a KTI a Telexnek az értesülést, miszerint az új (várhatóan legkorábban 2025 második felében életbe lépő) frissített KRESZ szabálygyűjtemény az eddigieknél szigorúbban fogja mérni a motorosok védőruházat viselését. Azaz a bukósisakon túl kötelezővé válhat közúton a kesztyű, a bokát védő motoros cipő vagy például a motoros kabát viselése.
Vannak fontos és kevésbé fontos megjelenések. A 2025-ös Husqvarna Vitpilen 801 alapvetően az utóbbiak közé tartozik, mert a tavalyi Svartpilenhez képest durva változtatások nem történtek, leszámítva két látványos tételt: a fényszórót és a színt. Más tekintetben lényegében a két motor ikertestvérnek tekinthető.
A néhány napja bemutatott 1100-as Kawasaki Versys után várható volt, hogy az azonos motorblokkot használó Ninja SX is átesik a köbcenti átalakító műtéten. Azaz az eddig 1043 köbcentis motort a löket 3 milliméteres megtoldásával 1099 köbcentire hizlalták. A Versys esetében adott és várható volt a lóerő, valamint nyomaték értékek felkerekítése, az 1100SX viszont már fifikásabb jószág. Az ugyanis a frissítés előtti blokkal 142 lóerős teljesítményt pakolt ki magából 10 ezres fordulatszámon; de az 1100SX már csak (azért ez egy idézőjeles csak) 136 lóerő, amit viszont 9000-nél lehoz a Kawa 2025-ös sport-túra interpretációja.
2012-ben nagyot húzott a Kawasaki a Versys modellel. Ma már ismerjük a receptet, nem hökkenünk meg a túraendurós sziluetten és ergonómián, ha azt sornégyes motorblokkal és 17-es kerekekkel vegyíti valaki, de akár csak néhány éve ez még különutas koncepció volt; a crossoverekhez vezető műfajt ki is kellett találni, Ződék pedig nagyot tapostak az úton. Időközben viszont megjelentek a slankabb, erősebb versenytársak, a Versys frissítés egyre sürgetőbb lett, ami a következő évre, tehát 2025-re ezennel meg is érkezett.
Ebben a pillanatban még semmi nem biztos, pusztán az akarat, a szándék, amit aztán majd kiderül, hogy tett is követi-e, de akárhogy is, napirenden vagyunk mi, nagymotorosok az új KRESZ kialakítása során. Az Építési és Közlekedési Minisztérium, azaz az ÉKM, valamint a Közlekedéstudományi Intézet, azaz a KTI is megerősítette a Telexnek, hogy szerintük a motorosok érdekében szigorítani kell a közúton, (nagy)motoron viselendő védőfelszerelések körét.