Honnan ismerni fel a minőségi alkatrészeket?

2018.11.29. 06:28
30 hozzászólás

Gépátvétel Gábort az elmúlt évek legnagyobb fogásának tartom, ő az igazi rablóból pandúr típusú gépátvevő, évtizedeken keresztül idegesítette a konkurens versenycsapatokat a szabályrendszer határait faltól falig kihasználó robogókkal, aztán átállt a másik oldalra – nem tudom, hogyan csinálja, de a tavalyi Totalbike24-en már az edzés végén mondta, hogy melyik robogók fognak megbukni a megbontásos vizsgálaton. Illetve dehogynem tudom: az évek és a rutin.

Gépátvétel Gábor verseny végén a megbontott motorok alkatrészeit vizsgálja. A kezében egy Piaggio henger látható, az ötszögletű kialakításról messziről felismerni (a hengert, nem Gábort)
Gépátvétel Gábor verseny végén a megbontott motorok alkatrészeit vizsgálja. A kezében egy Piaggio henger látható, az ötszögletű kialakításról messziről felismerni (a hengert, nem Gábort)

Bár a műhelyében általában mindig van valami ínyencség, ezúttal egy robogó miatt mentem ki látogatóba, ugyanis szólt, hogy szétborította az egyik Totalbike24-es versenymotort – a Rém Teamét, amelyiknek a blokkját ő rakta össze –, nézzük meg, mennyire viseli meg a technikát 24 óra nyélgáz, illetve mutat pár olyan apró trükköt, amikkel ki lehet hozni a maximumot egy versenyzésre csak mérsékelten alkalmas konstrukcióból. Ők (Gábor és a Rém Team) egyébként kihozták a dologból, amit lehetett: volt egy sok időt elemésztő benzincső-problémájuk, de úgy is a 8. helyen végeztek és a legjobb körük 1:06.998 volt, ezzel ők voltak a leggyorsabb és legeredményesebb, léghűtéses robogóval induló csapat.

(A verseny utáni megbontásos vizsgálaton egyébként Gépátvétel Gábor megbontatta az általa épített gépet is, hogy mindenki lássa: nincs kivételezés).

A kiszerelt gyújtógyertya ránézésre nem vészes, mármint a színe bizalomgerjesztő, viszont az elektróda kopása jelentős. Sajnos ezzel együtt kell élni, ez például még csak nem is hamis NGK, megfelelő forrásból származik, csak rossz gyárból, Made in France felirat van a dobozán. Létezik Made in Japan NGK is, ami a tapasztalatok szerint sokkal tovább bírja, csak éppen drágább, ezért a kereskedők nem szívesen hozzák. Pedig igény lenne rá. Van menekülőút: a gyári alkatrész. Ami a Piaggio esetében ugyanúgy NGK, csak más a doboza, viszont tényleg Made in Japan. De mondja, hogy a franciával sincs gond, csak hát tényleg fele annyi ideig bírja.

A Liberty-n a versenyen egy gyári henger volt, de mielőtt ránéznénk, jön a következő érdekesség: Gábor felhívja a figyelmemet hengertalp tömítésénél a paszta nyomaira – hiába papírtömítés, annak ott a helye. Ami szokatlan, hogy nem a szokásos piros paszta, hanem kék, ennek az extrája, hogy szilárdulás után is marad egyfajta gumis rugalmassága a tömítés felületén, így ki tudja mozogni a rezgéseket – ezt az információt az olaszoktól szerezte, kint a Malossinál mutatták meg neki, hogy ezeket így kell összerakni. Ez azért is előnyös, mert ha valamiért verseny közben le kell húzni a hengert, ezzel a megoldással gyorsan vissza lehet utána tenni.

Visszatérve a hengerre: gyári, de a verseny előtt második túlméretre kellett fúrni. Nem a plusz köbcentik miatt, a lökettérfogat növelése kétüteműnél kétélű vékony jég, legalábbis a TB24 szabályait betartva. Ugyanis ahogy növeljük a henger átmérőjét, a csatornák úgy szűkülnek össze, felborul az egyensúly. A tapasztalatok szerint a gyári méret a legjobb. Egy endurance versenyen a blokk akkor jó, ha minél többet tud elmenni úgy, hogy közben a legkevesebbet veszíti a teljesítményéből, és ezt leginkább a gyári méreten tudja.

Viszont amikor készítette fel a motort, rámért a hengerre, ami egyszerre volt hordósra és oválisra kopva – olyan mértékben, hogy a második túlméret volt indokolt. Mármint az utángyártott irányból vizsgált második túlméret, gyári alkatrészek felől nézve ez egy összetettebb kérdés, ugyanis amikor ez a robogó új volt, volt 40,4-es és 40,8-as túlméret is, illetve alapméretes dugattyúból is volt A, B, C és D méret, hogy a gyártási szórás ellenére is pontosan lehessen illeszteni.

A fúrás után egy 40,5 mm-es Vertex dugattyú ment bele, Gábor szerint ez árban és minőségben egyaránt jó választás. Dugattyúból egyébként az Asso Werke a Szent Grál, drága, de a minőség is az, amit az ember elvár. Sokáig a Piaggio gyári beszállítója volt (most már olcsóbb, kínai dugókat vesznek), abból a korszakból származó vízhűtéses kétütemű ötveneseknél teljesen elfogadott volt, hogy 30 ezer kilométer után bontatlan blokkal hidegben is önindítóra indultak, tehát még kompresszióvesztésről sem lehetett beszélni. De a Polininek és a Malossinak máig az Asso Werke szállít. Hengerben egyébként a Gilardoni a jó nevű beszállító, egy időben a Polininek is gyártottak.

Gépátvétel Gábor szerint a minőségromlás a Piaggionál nagyjából 2005-2006-ban indult, de már 2000-től voltak erre utaló jelek. Akkoriban szállt be Kína nagyban az alkatrészgyártásba, a befektetők pedig profitot akartak látni.

A kiszerelt dugót megvizsgálva egyből feltűnik, hogy milyen mérsékelt a dugattyú kokszosodása – GG szerint ez is mutatja, hogy jó olajjal használták, ő egyébként jellemzően a francia kenőanyagokban bízik meg (Motul, Elf), illetve mondott még egy-két németet (pl. Liqui Moly), amikben eddig még nem csalódott.

A dugattyú oldalán ronda húzásnyomokat látni: a nem megfelelő bejáratás közben megszorult – a csapat járatta be, nem Gábor. Jellemző egyébként, hogy a dugó először a felömlő oldalán szorul meg, tehát először a szívóoldalon szegényedik el a keverék, ott nagyobb a hőterhelés, aztán a melegedő kipufogógáz miatt a másik oldalon is megfogja a henger. A motor verseny előtt egy nappal került vissza Gáborhoz, másik dugattyú nem volt a polcon, így meglévőt kellett menteni: a dugattyút megsimította, a hengert újrahónoltatta, összerakta újra, és jól ment.

Felmerül a kérdés, hogy milyen a helyes bejáratás: az első, hogy rá kell szánni az időt, 200-300 kilométer minimum kell, és folyamatosan öblögetve kell menni. Lehet nagy gázzal indulni, aztán ötven körül elvenni, és újra ráadni, majd megint elvenni és így tovább. Az öblögetésnél ugyanis kap a henger egy nagy adag benzint, és a benzin nem csak ég, hanem a dugattyút is hűti, szállítja magával a kenőanyagot is, így nem tud megszorulni. Ha egytized gázon mész nagyon óvatosan, azzal pont hogy nem kíméled a technikát: az új dugattyú akkorát tágul, hogy felkeni magát a hengerfalra.

Felmerül a kérdés, hogy mennyivel olcsóbb a fúrás és a hónolás, mint egy új henger: Gábor szerint a kínai árakkal nem lehet versenyezni, annál a minőségi magyar szakmunka drágább, de a jó gyártók termékeivel szemben már lehet alternatíva: egy tisztességes terméknek számító DR henger 20-30 ezer körül van, a Vertex dugattyú tizenpárezer forint, a fúrás ezzel szemben körülbelül 5-6 rugó, a hónolás pedig további 3-4 – van olcsóbban is, de az általában olyan is. Gábor szerint, ha megfelelő felületet és pontosságot szeretnél, akkor nem szabad elmenni filléres irányba.

Az általában igaz, hogy a jobb alkatrészgyártók olyan apróságokra is figyelnek, hogy például a 40-es furathoz 39,951-es dugattyút adnak, ezzel meg is van az illesztési hézag. A Motoparts például ilyen, ami lényegében a Minarelli gyár, aminek három bejárata van: az egyik a Minarelli, a másik a DR, a harmadik a Top – ez utóbbi a tuningmárka, olyasmi, mint a Polini vagy a Malossi, a DR pedig a gyárival megegyező minőségű utángyártott. Sportszakmailag ez úgy néz ki, hogy például a Top henger nem legális Totalbike24-en, míg a DR-nél van olyan, amit elfogadunk homológnak – az sem pontosan olyan, mint a gyári, de nem jelent előnyt.

Totalbike24-re igazából a hangolással lehet tuningolni, ilyen például a membránlap cseréje. Mi például a szerkesztőségi SR50-en nem maxoltuk ki a lehetőségeket, és az Aszalós Racingnél a gyári acélmembránt kértük, míg Gépátvétel Gábor a karbonmembránra esküszik. Ennek igen egyszerű oka van, ha a fémmembrán törik, annak a szilánkjait beszippantja a blokk, míg a karbon nem törik, de ha mégis (olyankor is csak leválnak darabok, a szaknyelv úgy hívja ezt, hogy csipkedi), nem okoz a hengerben kárt, míg a fém igen. Viszont a karbonlappal már könnyű bemenni az erdőbe.

Eleve nem mindegy, milyen irányba szereled be, ugyanis van gyárilag egy előfeszítésük, ami azt jelenti, hogy van egy finom íve. Továbbá az sem mindegy, hogy mekkora az előfeszítés, a membrán vastagsága, sőt, oda kell figyelni a szénszálak irányára is: van, amelyiken 90 fokban fut a szövet, míg egy másiknál 45 fokra vágták – emiatt hiába egyforma a vastagságuk, a 90 fokos vágású merevebb. Az a fontos, hogy az elemek együtt egy optimálisan működő rendszert alkossanak, a henger térfogatától a csatorna átmérőin és a membránon át a karburátortűig és a fúvókákig.

Általában a gyári a legjobb, de sokszor az is elég, ha valami új: például idén szinte az összes csapat Gianelli Go kipufogóval ment, ami egyfelől jó minőségű termék, a konstrukció is szinte megegyezik a gyárival (ugyanezt árulja a Malossi és a Polini is a saját logójukkal), tehát plug and play, felszerelés után nem kell átfúvókázni a karburátort, és a motor gyári karaktere is megmarad. Mégis jobban mentek tőle a robogók – a miénk például biztosan, amire az a magyarázat, hogy új csövet tettünk fel, amiben még nem volt semmilyen lerakódás vagy eltömődés.

A Liberty-ről lehúzott hengeren látszik, hol szorult meg, de egyébként a hónolás is újszerű, vagyis meg sem kottyant neki a versenytáv. A Liberty viseletes hengere helyére egyébként egy alapméretes, bontott, de gyári került vissza.

A hajtómű fedelének leszedése olyan lépés, amit robogónál vásárlás előtt is kötelező gyakorlatnak tartok, az alatta uralkodó állapotokból viszonylag pontos képet kaphatunk a motor állapotáról. A Liberty-nél a fedél alatt elég nagy tisztaság van, csak minimális port találtunk. Gábor szerint a versenyen bizonyos dolgokon nem szabad spórolni, ilyen az új vario, az új szíj és az új kuplung – harang maradhat a régi. Ezek állapota is meggyőző, a szíj újszerűnek tűnik – valószínű kopott valamennyit, de nincs kiszálasodva, nincs meggyalázva. Az indítókuplung szintén újszerű, a használat nyomai éppenhogy látszódnak rajta. A variátoron szintén nem találtam elváltozást, a görgők pedig szintén hibátlanok, nincsenek belapolódva, kiszögletesedve. Ilyenkor azért felmerül a kérdés, hogy milyen hitvány minőségre és milyen szintű beleszarásra van szükség ahhoz, amikor szögletes görgők esnek ki egy szétkopott variátorból. A gyártók elkurvulása a műanyag ventilátoron érhető tetten, ami a verseny előtt gyári új alkatrész volt, és nagyjából 28 üzemóra után már lötyögősre szopósodott.

A verseny előtt a főtengelyt is cserélte egy utángyártottra, de a gyárival megegyezőre – bár egy telisonkás főtengellyel lehet teljesítményt nyerni, az a TB24-en nem engedélyezett. Minden más esetben érdemes lehet meglépni, ahogyan az erősített hajtókart is: nem csak azért, mert nagyobb üzembiztonságot ad, hiszen többet elbír, de mivel más az alakja, ezért ha minimálisan is, de a főtengelyhez hasonlóan ez is növeli a karterkompressziót.

Ezek helyett a TB24-es versenygépeknél érdemes az összerakásnál optimalizálni, egy jól berakott főtengelyszimering például csökkenti a hajtás ellenállását – gyári alkatrészeknél a tuning a megfelelő összeszerelés, ha nem feszül, nem szorul, akkor ezzel is lehet gyorsulást és végsebességet nyerni. Ugyanilyen apróság, hogy az új főtengelyt is el kell vinni centríroztatni, mert az új is üt, még a Malossi is.

Az viszont kiderült, hogy egy jól összerakott robogó az elképzelhető legdurvább igénybevétel mellett, látható mechanikai kopás nélkül lenyom ezerpárszáz kilométert. Tartós dolgok ezek.

Gépátvétel Gábor szerint versenycélra a Piaggio blokk a legjobb, de a Minarellik is nagyon-nagyon közel vannak hozzájuk – felesleges megindítani a vitát, a számok magukért beszélnek, a legjobb Minarellis SR idő 1:04.974 volt, míg az újabb, Piaggio blokkosokból 1:04.539-at sikerült kihozni. A blokknál amúgy is többet számít a váz és a futómű, ezen a téren pedig a Piaggio Zip SP1 és SP2 a legjobbak, ezeket ugyanis direkt ilyen célra tervezték: odafigyeltek a váz merevéségére és a geometriájára, az első villa teherbírására, valamint a kerékátmérőhöz képest viszonylag nagy féktárcsára. Illetve még ütőképes lehet a Jog RR, és nagyjából ennyi.

Hiába lehet egy SR50-nel vagy egy Malagutival is nagyon gyorsan menni, egy komoly bajnokság élmezőnyében csak a már említett három (igazából két és fél, mert a Zip SP1 és SP2 nagyon közel van egymáshoz) típussal lehet érvényesülni. Amúgy Gábor az SR-ről is nagyon jó véleménnyel van, utcán szerinte az egyik legjobb, de hiába a jó blokk és futómű, amikor az utolsó tizedekről van szó, alulmarad az SP-kkel szemben. Matematikailag ez azt jelenti, hogy 1:03-mal kezdődő időt csak Zip SP-vel induló csapatok tudtak menni. És ami a rossz hír, hogy a Zip SP-k gyártása leállt, és nem lesz belőlük új, a világ nem abba az irányba halad.