Fillérbaszó projekt 2. rész: majdnem egy matricán buktam a honosítást

Szóval miután életre rúgtuk a robogót, bele is vetettem magam a több állomásos ügyintézésbe, mert féltem, hogy a kanosszajárásomat még egy El Caminóval is meg kell majd toldanom. Az nem volt opció, hogy majd rendszám nélkül használom a Piaggio Fly-t, felbuzdulva azon, hogy az 50-es is pont ugyanígy néz ki. Mivel megvan az A jogsim, meg néha utast is vinnék, jobb a békesség, és már egyébként is erősen kikoptak az utakról a kamu 50-esek. Mondjuk néhány napja pont láttam egy 250-es Vespa GTS-t rendszám nélkül, de hát senki sem tökéletes. A tulaj azért biztos, ami biztos alapon leütötte a számsor elejéről a 2-est, úgyhogy most már csak a kesztyűtartón díszelgő dicstelen 50 i.e. felirat emlékeztet arra, hogy a Vespa gyárban még haladós motornak szánták.

Az, hogy egy motorból az 50-es és a 125-ös blokkot leszámítva teljesen egyforma, az 50-es szempontjából egyébként mindenképpen jót jelent: egy gyártó nem fog butább futóművet, fékeket, vázat gyártani külön az 50-eshez, vagyis némi előnnyel indul a konténeres-belpiacos japán 50-esekhez képest, amelyeket – még ha hozzák is a japán minőséget – mégiscsak arra terveztek, hogy a decens, maximum 170 centis és 70 kilós japánok 40-nel elporoszkáljanak vele a tükörsima utakon.

Az írás előző részében a robogózás rejtelmeiről értekeztem, valamint röviden felvázoltam a tavasszal beszerzett Piaggio Fly 125-ös robogóm megvásárlásának körülményeit és a talpra állítás korai eredményeit. Most, a második részben a honosítási folyamat zökkenőmentes és bosszúságoktól tarkított, egymással váltakozó fázisaival szórakoztatnám az olvasót, majd a végén az is kiderül, hogy összességében hol tartanak most a költségek, vagyis hogy végül megérte-e a fillérbaszó projekt.

A honosítás terén van már némi tapasztalatom, igaz, az emlékeim még 2013-ból származnak, amikor az előző részben nevesített Honda XBR-t rendszámoztattam, amit Németországból furgonoztunk haza. Emlékeim szerint akkor 3 erős nap volt, mire minden papírmunka átfutott, bár eredetiségvizsgára akkor még nem volt szükség – ez azóta megváltozott. A Fly-jal a gyors átfutás reménye már ott szertefoszlott, hogy műszaki vizsgára eleve csak 2 hetes határidővel kaptam időpontot. Ez értelemszerűen hatósági műszaki vizsgát jelent, mert első magyarországi forgalomba helyezésről van szó. Én a Mozaik utcában tettem egy, vagyis végül két látogatást, de mehettem volna még a Vas Gereben utcai állomásra is, összesen ugyanis ez a két lehetőség van Budapesten.

A Mozaik utcában bírtam már némi helyismerettel, a mindössze 4360 forintos díj miatt tíz éve hordom oda mindkét Hondát időszaki vizsgára, bár a régi rendszer, amikor a hivatalnokokkal szoros viszonyt ápoló nepperek, akik utánad érkeznek 10 autóval, mégis előtted végeznek, már a múlté. Ehhez valószínűleg a TEK és a Központi Nyomozó Főügyészség összehangolt akciójára is szükség volt, melynek során nagy mennyiségű készpénzt, autókat és balatoni ingatlanokat is lefoglaltak, az ismerős nepperarcokat pedig azóta nem láttam arrafelé. Előfordulhat, hogy aközé az 58 ember közé tartoznak, akik ellen végül vádat emeltek az ügyben.

A bonyodalom után hónapokig erősen takaréklángon működött minden a Mozaikban, de ma már csak a szokásosnál hosszabb előjegyzési idő utalhat a tér-idő három évvel ezelőtti felfeslésére. Az ügyintézés menete a régi, és már a kenőpénz átadásával sem kell senkinek bajlódnia, ennyivel is egyszerűsödött a folyamat. Mondjuk autót biztos nem vinnék oda, azokat elég szigorú szemmel vizslatják, de a motorokkal nem szokott gond lenni.

Ha stimmelnek az azonosító számok, működnek a fények, és a fék is fog, jó esélyed van, hogy újabb két évre megkapd a forgalmi engedélyt. A motort egyébként nagyjából esélyesnek gondoltam a vizsgára, talán a kissé kopott hátsó gumi aggasztott valamennyire, de a profilmélység nagyjából megvolt. Azt azonban álmomban sem gondoltam volna, hogy az egyedi forgalomba helyezési folyamatot egy hiányzó matrica fogja megakasztani.

Márpedig a gumin nem akadt meg a szigorú, de igazságos tekintet, a lámpák is rendben voltak, és a számok is stimmeltek – a sisaktartóból azonban hiányzott egy matrica, ami robogókon a fémből készült adattáblát hivatott kiváltani, vagyis hát nem hiányzott, hanem nagyon úgy tűnt, hogy teljesen lekopott.

Egy kis tanakodás és fejvakarás után az lett a verdikt, hogy így nem kaphat forgalmi engedélyt, a matrica ugyanis, amin – mint most megtudtam – néhány alapadaton kívül az európai típusengedély számának is szerepelnie kell, nélkülözhetetlen. Indítványoztam, hogy ha már hatóság, nem tudnák-e ők pótolni a matricát, hiszen nekik biztos van rálátásuk arra, hogy milyen járműveket helyeztek forgalomba az EU-ban, és ennek a Fly-nak is rendelkeznie kell ilyen gyártói igazolással.

Roppant meglepő lenne, ha pont egy olasz (bár ez esetben kínai gyártmányú) motornak ne lenne ilyenje. A tömör válasz az igennél is rövidebb nem volt, illetve javasolták, hogy vegyem fel az importőrrel vagy a gyártóval a kapcsolatot, ők esetleg tudják ezt nekem vázszám alapján pótolni, de ha nem, akkor van egy guruló levélnehezékem. Mert az egy dolog, hogy nem mehet így ki a közútra, de még egy hivatalos igazolást is kap a motor a nyilvántartásban arról, hogy soha a büdös életben nem is helyezhető forgalomba.

Ez így nem tűnt nagyon jó mókának, úgyhogy izzadó tenyérrel telefonálni kezdtem. Néhány hívás után megszereztem a Piaggio hazai műszaki igazgatójának az email-címét, aki válaszlevelében küldött egy linket azokkal az azonosítókkal, amiket a gyár pótolni tud. Hát, 100 euró alatt egy meleg kézfogás sem volt a honlapon, az azonosítók utángyártási költsége zömmel 150 és 250 euró között mozgott, márpedig én ennyiért ugye motort szoktam venni, nem matricát. Ráadásul az én motoromhoz nem is szerepelt a szükséges matrica a választható opciók között, úgyhogy ezt a vonalat elengedtem, de azért agyaltam tovább, és abban a reményben, hogy majd csak lesz valahonnan egy ilyen matricám, elkezdtem a lekopottat nagy erővel lesikálni. És láss csodát! A sarokban számokra lettem figyelmes. Váratlan lelkesedéssel dörzsöltem tovább, és két perc után előttem volt a kifakultnak hitt gyári matrica.

Igaz, kicsit megsérült a széle, amikor a kést is bevetettem, de minden adat szépen olvasható volt rajta. Azonnal nyeregbe pattantam, és visszanyargaltam a Mozaikba, hogy a parkolópályára állított folyamatnak új lendületet adjak. Szépen körbefotózták, és 10 perccel később meg is kaptam a pecsétes papírt arról, hogy nem csak egy bazi nagy levélnehezék van a birtokomban. A dolog zökkenőmentessége annyira váratlanul ért, hogy nem is néztem utána, mi a honosítás következő állomása.

Egy gyors internetes szörfölést és csetelést követően megjött a tuti tipp a hármas befutóra: 1. NAV, 2. eredetvizsga, 3. kormányablak. (Az eredetvizsgát egyébként időrendben szabadon fel lehet cserélni a NAV-val.) A NAV Észak-budapesti Adó- és Vámigazgatósága ha nem is kitörő örömmel, de korrektül fogadott, megkaptam minden infót és kitöltendő nyomtatványt, és nagyjából húsz perc alatt meg is született a határozat a befizetendő szűk 5000 forintról.

Ekkor úgy éreztem, erre a napra már megvoltak a jócselekedetek, de azért két nappal későbbre még szereztem egy eredetvizsga-időpontot a hozzám legközelebb eső állomásra, bár a motorszerelő haverom erősen ellenjavallotta, mert az eredetvizsgás eddig még mindig, mikor egy azonosító nem volt jól olvasható valamelyik járművén, biztos, ami biztos, ráhívta a rendőröket, aztán a kapitányságon általában kiderült, egy 40 éves autón nem csak akkor fordulhat elő, hogy nem minden azonosító tisztán olvasható, ha lopott.

Gondoltam, ennyi kockázatot igazán vállalhatok magam is, de azért az eredetvizsga napját kicsit lazábbra terveztem a szokásosnál, hogy még akkor is beleférjen a kormányablak, ha poénból engem is elvisznek a fogdára. Végül a fogda érdeklődés hiányában elmaradt, szépen megkaptam az igazolást arról, hogy a motort nem loptam (ezt mondjuk ingyen is megmondtam volna, ha kérdezik), és a vesszőfutás utolsó állomásaként elcsosszantam a kormányablakba, ahol időpont nélkül is hamar sorra kerültem.

Mondanám, hogy itt is minden ment a maga útján, de azt hiszem, ahhoz az ügyintézőhöz kerültem, aki két éve is visszaküldött az eredetiségvizsgáshoz, hogy rossz kódot adott a Polómhoz, és kérjek tőle újat, majd mikor kiderült, hogy ő írt be egy számot rossz helyre, ezért nem engedte továbblépni a rendszer, egy kis ösztökélésre volt szüksége ahhoz, hogy elismerje, fölöslegesen futtatott meg egy háromnegyed órás körre.

Úgyhogy gyorsan felkészültem fejben minden eshetőségre, és már meg se rezzentem, mikor azt firtatta, hogy ugye elhoztam a nyilatkozatot arról, hogy a motor tréleren érkezett az országba. Hát, ha tudtam volna, hogy kell, nyilván hoztam volna, mindenesetre ezt ott helyben gyorsan pótolni tudtuk. A másik felvetése viszont, miszerint az általam átnyújtott adásvételi nem eredeti, így is készületlenül ért. Kicsit győzködtem, hogy én magam készítettem tollal, márpedig tollal nem tudok fénymásolni, szóval eredetinek kell lennie. Ez már nem ment át olyan könnyen, de azért a felettese bólintása segített tovalendülni.

Kukacos ügyfél státuszomnak köszönhetően már rendszámot is csak egy közül választhattam. Kártyával leszurkoltam a rendszámot, forgalmit és törzskönyvet is magába foglaló 20 000 forintot, és mint aki jól végezte dolgát, hazamentem, és ismét a motor műszaki állapota felé fordítottam aggódó tekintetem.

A motor a nevemen, a rendszám fönt, most már csak kéne kezdeni valamit azzal, hogy miért nem megy leghosszabb nekifutás ellenére sem 70 fölé. A fogdázós szerelő haverommal először a hajtást vontuk vizsgálat alá. Fél óra és három cigi alatt (mindegyiket ő szívta) sikerült lefeszegetni az aluöntvényt, és szétszedegettük a dolgokat: szíj rendben, kuplung rendben, variátor rendben. Akkor a hiba talán mégiscsak valahol a porlasztóban van. Szépen nekiestünk annak is, kiszedtük, és fújkálással, kompresszorral megpróbáltuk az immáron újonnan beszerzett membrános súbert emelkedésre bírni.

Mondanom sem kell, meg sem moccant. Persze közlekedés közben nem látunk bele a porlasztóba, de azért erős volt a gyanúnk, hogy ha így nem mozdul, akkor a motor szívóhatására sem fog felemelkedni. Kísérletképpen egy szimpatikusnak tűnő kaviccsal aládúcoltuk a súbert úgy, hogy felemelt állapotban legyen, és visszaraktuk a porlasztóba egy rövidke próbakörre. Hát, citerázni lehetett a különbséget! Az nem meglepő, hogy alacsony fordulaton a felemelt súber miatt nagyon kelletlenül viselkedett, de ha már felpörgött, nagyon szépen húzott. Azon az emelkedőn, amin addig nagyjából negyvennel tudtam csak felmenni, most úgy hatvannéggyel (ment volna fel, ha ez nem lenne szigorúan tilos).

Ismét telefont ragadtam, és felhívtam először egy olasz motorokra szakosodott szervizt, ahonnan a bontott porlasztó iránt érdeklődő kérdésemet azzal zárták rövidre a vonal túlvégén, hogy „mi egy szerviz vagyunk”. Logikailag nem tudtam összerakni, hogy a szervizség mennyiben zárja ki azt, hogy bontott alkatrészek is legyenek a polcon, de mivel éreztem, hogy a logikai bukfenc ellenére sem fogok érdemi segítséget kapni, egy olasz motorokkal foglalkozó bontót kezdtem el tárcsázni.

Itt annyit tudtam meg, hogy bár most nincs, néha szokott lenni, úgyhogy tudakozódjak még a közeljövőben. A projekt most ezen a ponton áll. És hogy összességében megérte-e? Talán azt mondanám, hogy kicsit kétarcú a dolog, de azért inkább igen. Ha csak azt nézzük, hogy a jelenlegi állapotig eljutva mennyivel lett könnyebb a pénztárcám, és ehhez hozzácsapunk még fejben egy kb. 30 000 forintos bontott porlasztót, akkor 250 000 forintra jön ki a matek, és van egy normál állapotú 125-ös robogóm, névre írva, szép új üléshuzattal.

Azt tippelném, hogy ez még mindig jócskán alatta van annak, mint amekkora értéket a használtpiacon képviselhet, de ezt nehéz megállapítani, mert a 125-ös Fly rendszámozva ritka, mint a fehér holló. 50-esből elő szokott fordulni néhány, meg 50/125-ösnek csúfolt papír nélküli és külföldről behozott papírozható is elő-előbukkan belőle, de Libertyből azért jóval több eladó egyedet találunk. Most így hasraütésszerűen azt mondanám, hogy tavasszal a 350 000-es eladási ár is reális lehet, de egyelőre nem tervezek túladni rajta, mert megszerettem, és összességében bevált, még ha most önhibáján kívül fojtott változatban kénytelen is előadni magát.

És akkor persze a közepesen sok utánajárást, illetve a szerelési díjat nem számoltam, mert a fogdázós haverom nagyrészt baráti alapon elég sokat foglalkozott a projekttel. Ha szervizbe vittem volna, jó pár tízezer forinttal több ráfordítást követelt volna meg az egész macera. Úgyhogy most itt tartunk, bízom benne, hogy ha sikerül egy bontott porlasztót találni hozzá, nagyjából kitehetem a pontot az első körös szerelés végére, és ezt követően már csak a kopó-fogyó dolgokra kell ügyet fordítanom.

Talán szerzek még hozzá egy plexit és egy Tucanót is, de a nagy plexiket nem szeretem, a kicsiknek meg sosem láttam értelmét, viszont a takaró áldás lenne a téli időjárási viszonyok között. Addig is, jó állapotú és a fillérbaszó projekthez árazott Keihin CVK porlasztó érdekel. :D