2015.01.27. 09:15
5 hozzászólás

Tavaly májusban futottam bele először a hírbe, hogy Guy Martin a Pikes Peakre saját építésű turbós motorral menne, ami 320 lóerős – nitróval 500! – és győzni akar. Aztán eljött a ideje, Martin megnyerte a kategóriáját, a GSX-R1100 turbója pedig aztán körbeturnézta a motoros bulikat Goodwoodtól Glemseckig.



Na de ki az a Guy Martin? Mi is ez a motor? Mit keresett a Pikes Peak-en? Mire volt ez jó? Ezekre a kérdésekre próbálok meg most pontos választ adni.



Guy Martin nagymenő Man TT versenyző, aki már a bemutatkozó évében híres lett: az otthon, saját maga tuningolta versenymotorjával körrekordot állított fel, így egy csapásra ünnepelt hős lett a zárkózott kamionszerelőből. Annyit minden esetre érdemes tudni róla, hogy utálja a szereplést. Van TV műsora, szerepelt filmben, de attól még gyűlöli a reflektorfényt. Ő az, aki a TT alatt elbújik egy barátja házában, és kifesti a verandát, akivel legfeljebb úgy lehet interjút csinálni, mintha éppen drogot árulna – remélem egyszer Guld kolléga megírja, hogyan hozta ezt össze.

Tehát Mr. Martin azóta befutott, a Dainese és a Metzeler reklámarca, az utóbbi cég pedig a 2014-es Pikes Peak hegyi felfutó fő szponzora volt. Állítólag könnyebb lett volna egy tatut megtanítani tangózni, mint Martint rávenni az indulásra, de addig kérlelték, nyomasztották, hízelegtek neki, míg beadta a derekát. De akármivel nem indulhatott el, olyan jármű kellett, ami önmagában is felkelti a figyelmet. Guy Martin pedig az ilyen járművek építését sokkal jobban szereti, mint az arcába tolt mikrofonokat, a műhelyének pedig jól zárható az ajtaja.


Egy lég-olaj hűtésű, 1991-es Suzuki GSX-R1100 blokkot vett alapul, és alaposan megmérgesítette. Wiseco big bore kittel 1380 köbcentire növelte a lökettérfogatot – ez a maximum, amire fel lehet durrantani. Hogy biztosan ne legyen gyenge, egy turbó is felugrott, ezzel körülbelül 320 lóerőre növelve a teljesítményt. Nitróval 500 lóerő, de ezt inkább ne is vegyük komolyan, el sem tudom képzelni, mire lehet jó. Vezettem keréken 200 lóerő fölé csavart turbós motort, az sem volt jó érzés. Annak bő duplája értelmezhetetlen számomra.
Ilyen felállásnál egyébként a gyári karbisor már édes kevés, kellett hozzá nagy üzemanyag-szállítású injektor és üzemanyag szivattyú, programozható gyújtás, elektronika és a méretes olajhűtő.
Ilyen teljesítményhez viszont már az összes többi eredeti alkatrész is kevés. A váz ment a kukába, és egy spéci Martek gyártmányú érkezett a helyére – ez talán a legkülönlegesebb eleme a motornak, ugyanis összesen kettő készült belőle.
A lengővilla a nottinghami GIA Engineeringnél készült, de legalábbis kísértetiesen hasonlít arra, amit a Guiness GSX-R projektnél használtak. Ezek után az Öhlins futómű és a Brembo fékrendszer már hajléktalanoknak dobott alamizsna, mosás előtt a nadrágban talált aprópénz. Guy Martin pedig fogta, és megépítette az egészet, szívott vele, gondolkodott míg a motor össze, ő pedig rajthoz nem állt.



Sokat elmélkedtem azon, hogy mi a rossebnek kell 320 lóerő a Pikes Peak-re egy motornak. Nagy végsebességek nincsenek, szinte végig kanyar az egész, az egyenesekben meg ilyen teljesítménnyel gumit égetni vagy hanyatt esni lehet, érdemi előnyt szerezni nem igazán. Guy Martin nyilatkozta, hogy ez messze erősebb, mint bármelyik TT versenymotor, 240-nél simán kerékre vágja magát.
De még ennél is többet elmélkedtem azon, hogy mi lett a másik Martek vázzal?

Ezeket 1996-1997 magasságában gyártotta a hegesztő-zseni Mark Walker a GSX-R750W alapján, de úgy, hogy képes legyen befogadni a korábbi 1100-as motort. Hogy a fenti milyen úton került Guy Martinhoz, rejtély, a másik története viszont egészen jól követhető. Azon a szintén Man TT és a motorsport kötődésű zenész, a Prodigy frontembere, Keith Flint kezdett dolgozni, aki pénzt nem kímélve építette álmai motorját – GSX-R1100-as blokkal, turbóval, de szinte mindent máshogy valósítottak meg, mint Guy Martin. Az átépítést a tuningmester Roger Upperton végezte.



A blokk nagyobb, 80 mm-es dugattyúkat kapott, átdolgozták a hengerfejet, felszereltek egy RayJay turbót, az üzemanyag-ellátást S&S karburátorokra bízták, állítható gyújtást építettek be, a Spondontól származó spéci versenyfék-féktárcsákat tettek rá, amibe Brembo nyergek haraptak, a futóművet pedig az akkor még teljes néven futó WP-től szerezték be. Az egykarú lengővillát egy Ducati 916-ból szerezték, ahogyan a hátsó kereket is, az első felni egy GSX-R1100-ból jött, a villahidakat a Martektől vásárolták – komoly legó volt, mire összeállt. Végül olyan 220 lóerőt adott ki, és kegyetlen volt. Az akkor piros-fekete-fehér fényezésű, Kawasaki KLE lámpával és fejidommal szerelt motor végül gazdát cserélt (állítólag 26 ezer angol fontért, mai árfolyamon 10,8 millió forintért!), és a HoleShot Racing pilótájához, Jack Frosthoz került, aki különböző naked bike-os sebességrekordok felállításával múlatta az idejét. Ő csiszolta tovább a GSX-R-t, az S&S karbit például Keihin síktolattyúsra cserélte. Ő aztán tovább adta egy barátjának, akinél hat évig a nappaliban állt díszként, majd szintén tovább adta – az új tulaj pedig már hazafelé rommá törte.



Sérült a tank, az ülés, az idom, a lámpa, a kormány, a kezelőszervek, a labátartó, az olajhűtő – szóval a szokásos dolgok, amik egy esésnél mennek a kukába. Hogy a blokk és a váz megúszta, az a jobb oldalra szerelt két nitro palack érdeme, azok fogták fel az ütést. Ez után érte el a most ismert állapotát, karbon elemekkel, KC fényszóróval és egy Yamaha TZ125-ről származó ülésidommal.


Ez a poszt nem jöhetett volna létre az Ate The Rich UK blog és a Performance Bikes magazin nélkül.