Nem véletlen, hogy jól szerelhető

2017.03.25. 06:43
28 hozzászólás

Ősszel kiszereltem az összes motorból az akkumulátort, és sorban töltögettem őket. Február végén kezdtem beüzemelni a flottát, és minden pöccre indult - kivéve a legújabb szerzeményem, a Duke.

Ősszel még minden rendben volt
Ősszel még minden rendben volt

Az öreg Transalp első fordulatra éledt, a DR350 a másodikra, a csajom SV-jének sem kellett sokat köszörülni, a KTM-et viszont az istennek nem tudtam indulásra bírni. Rohadt egy érzés, nagyon vártam a tavaszt, hogy megkergethessem egy kicsit. A télen ahányszor elmentem mellette, mindig jól esett ránézni, ahogy telik az idő, úgy szeretem egyre jobban a zseniális formáit. Az ülés alá húzott, kicsit összebandzsító kipufogókat, a trükkös rovar fejidomot, a könnyű felniket - kicsit olyannak látom, mint a Mitsubishi Lancer Evo VI Tommi Makinen Editiont. Nem mindenkinek tetszik, de tagadhatatlanul benne van a vadság, nyers, pontos és hatalmasat lehet menni vele. Embert kíván, mégsem akar megölni, ha határozottan nyúlsz hozzá, a kezed alá játszik, mégpedig bámulatosan.

Amikor már kezdett nyomasztó lenni a Duke-hiány, már szerszámokkal mentem le - nyilvánvaló volt, hogy valami triviális szarról lehet csak szó, hiszen novemberben tökéletes állapotban tettem le, pár hónap száraz állás során nem szokás csak úgy tönkre menni. Triviális bénaságnál nagyobb dolgot nem is szerelnék, a félhomályos, hideg teremgarázsban pocsék bármit bütykölni. Eszem ágában sincs romantizálni az ilyet, ha nincs rendes műhely, világítással, fűtéssel, motoremelővel, kézre eső szerszámokkal, még egy kilométeróra-spirál cseréje is szopás.

Hogy ne kelljen ötpercenként náci karlendítést bemutatnom, odatoltam a motort a mozgásérzékelős kapcsoló alá, felvettem az esti márnázásokhoz rendszeresített fejlámpát, és nekiláttam a bontásnak. Az ülés egy mozdulattal oldható, a légszűrőház fedelét is csak négy csavar tartja, a mosható betét sem kíván többet pár másodpercnél - utána már fröcsköltem is a féktisztítót a szívótorokba. Nem vált be.

Ilyenkor a következő lépés a szikra ellenőrzése, a gondok ekkor kezdődtek, az LC4-ek gyertyapipája nagyon nehezen jön le az alsó tömítés miatt, viszont be sem ázik. Nyilván van olyan keselyű-szorítású ember, aki két újjal lepattintja, én megmozdítani sem bírtam, hiába vettem le az oldalidomot is.

Az LC4-nél ha az akksi már gyengül, előfordulhat, hogy az önindítót még forgatja fickósan, a gyújtáselektronika viszont a megfelelő feszültség nélkül letiltja a szikrát. Végül a felső szigetelőgumit lehúzva kiszedtem belőle a kábelt, és úgy teszteltem a hengerfalnál - szépen húzott a szikra, tehát a döglődő akkumulátor kizárható. Hasonlóan jár el a CDI, ha valamelyik testkábel nem százas - az akkutól a két test is fut, és nálam az egyik jól láthatóan házi megoldás abból is az igénytelen fajta. De volt szikra, ezeket nagyjából kizárhattam, de csak nagyjából, mert berúgni nem tudom a blokkot, ahhoz nagyon szigorú edzésprogramra lenne szükségem, tömegnöveléssel és brutális lábnapokkal.

Mivel a gyertyakulcsom egy barátom garázsába költözött - nem bánom, rengeteg ideig tároltam nála motort - ezen a ponton feladtam a próbálkozást. Későre járt, sejtettem, hogy további bontásra lesz szükség, inkább összepakoltam, és felhívtam Göbölyös kollégát, mert ha valaki, akkor ő ért a KTM-ekhez.

Már nagyon hajlottam rá, hogy a gyertya lesz a hibás, Csikós szerint gázlángon ki kell égetni, Petykó barátom szerint pedig ne is pöcsöljek ilyennel, nem 1968-at írunk, rendes fogyasztóként kúrjam kapásból a kukába, és vegyek bele egy újat.

Göbi viszont más oldalról közelítette, miután a hitvány akksit kizártuk, a régi benzint és a karburátort okolta. Szerinte a gyári Mikunik (a tuning Keihin FCR-eket nem érinti) hajlamosak arra, hogy állásnál megmerevedik és letapad a membrán, ilyenkor szét kell őket szedni, kipucolni az üledéket és egy kis WD-40-nel átkenni (azóta persze helyreigazított, ő a csappantyú letapadását mondta a telefonba, rosszul emlékeztem). Hárman simán összeszedtek fél tucat lehetőséget, mi lehet rossz.

Következő este már ennek megfelelően felszerelkezve mentem le a garázsba, ismét csurig tölött akksival és egy új gyertyakulccsal felszerelkezve. A bontás rutinszerűen ment - már korábban is megcsodálhattam, mennyire jól szerelhető. Csupasz motor, eleve keveset kell bontani, és nincs vaskos alumínium hídváz, amitől nem lehet semmihez odaférni, és minden logikus, nincsenek felesleges átlapolások, amitől egy izzócseréhez is le kell bontani a fél motort.

A két oldalidom eltávolítása után egy csavart kell oldani, és tank könnyen lejön, így már egészen jól hozzáférek a gyertyapipához, de az továbbra sem mozdul. Végül két csavarhúzót összefogok a felső perem alatt, és annál fogva tudom lehúzni. A gyertyát kihajtva jött a felismerés, valószínűleg emiatt a diadallal teli érzés miatt lehetnek sikeresek a szabadulószobák. Benzintől bűzlő, ronda és fekete volt, látványosan túlszívta magát a nyomorult.

Dekompresszorral átforgatom a dugattyút, kiszellőztetve a hengert, majd mehet vissza az új gyertya. Ha viszont már ott van előttem a karburátor, megtakarítom - Göbi mondta, hogy ilyenkor általában nem egyetlen hibáról van szó, hanem a felmerülő 4-5 apróság összjátékáról, hiába van meg a látszólagos tettes, lehet, hogy a gyertya csak a nemindulás Kaiser Edéje.

Lekapom a karburátor tetejét, teljesen tisztának látom, kicsit megfújkálom féktisztítóval, a membránt áttörlöm WD-40-nel, ellenőrzöm a tű pozícióját, fentről a harmadik pozícióban van, ez az alapbeállítás. Mivel mindent rendben találok, kezdődhet az összerakás. Minden csavart menetrögzítőzni kell, a szervizkönyv is külön kitér rá. Flottul megy minden a helyére, semmit nem kell feszegetni vagy erőltetni, a benzincső is passzentosan csusszan rá a csapra.

Kicsit hagyom, hogy újra megteljen az úszóház, aztán indítok - másodikra beröffen, és szépen jár, már amennyire azt a csörgő-csattogó alapjáratot szépnek lehet nevezni. Aztán az már másik kérdés, hogy miért lett tiszta retek a gyertya - senki ne aggódjon, erre is van bőven teória.