Így tette használhatóvá a Kawasaki a H2 SX-et

2017.12.18. 11:24
4 hozzászólás

A Kawasaki 2014-ben mutatta be a H2-t és a csak zárt pályára alkalmas H2R-t,és elég hosszú időre megnyerték a lóerőversenyt - a H2R 310 lovával még sokáig nem fog tudni senki versenyre kelni. A kompresszoros feltöltéssel elképesztő nyomatékot és teljesítményt lehet elérni, miközben a motor továbbra is közvetlenül reagál a gázra, és lényegesen kompaktabb marad, mintha a hengerűrtartalmat növelnék. Ez eddig a tananyag, amit bármelyik kisiskolás fel tud mondani. Sokkal érdekesebb ennél, hogyan oldották meg a H2 SX-nél a túramotort karaktert?

A második világháborúban a dugattyús repülőgépmotorokat is kompresszorral szerelték, hogy meglegyen a szükséges teljesítmény, és hogy a nagyobb üzemanyag mennyiségből eredő robbanás ne károsítsa az égésteret, visszavették a sűrítési arányt. Ugyanezért van, hogy a H2/H2R-eknél a kompresszió szokatlanul alacsony, mindössze 8,5:1 - miközben a KTM 1290 Super Duke R-be épített V2, ami egy erős szívómotor, 13,2:1 tud.

Ugyanakkor sűrítési arány és a fogyasztás összefügg - mérnökök most ne figyeljenek, mert ez meglehetősen konyhanyelven lesz - minél kisebb a sűrítés, annál kevésbé hatékony a motor, tehát nő a fogyasztás. Egy vadászrepülőnél ez nem para, mert amikor éppen tüzet nyit rá az ellenség, akkor nem a fogyasztás aggasztja a legjobban a pilótát.

De amikor egy Boeing 314-gyel elindították a New York-Lisabon járatot 1939-ben, akkor hirtelen nagyon fontos lett takarékosság, ezért különleges, nagy kompressziójú Wright R-2600 motorokkal szerelték az Atlanti-óceánt átszelő repülőket. Nagyon hasonlóan ahhoz, ahogyan a Kawasaki 11,2:1-re emelte a H2 SX sűrítési viszonyát. Ezzel lent nagyobb nyomatékot biztosítanak, míg a kompresszorral a felpörgő motor is bivaly marad.

A megemelt kompresszióhoz rövidebb szelepnyitási időt párosítottak, valamint a szívócsatornákat is átalakították, hosszabbak, de karcsúbbak lettek, a leghatékonyabb töltéscsere pedig alacsonyabb fordulatszámhoz került - ezért a nyomatékcsúcs is mélyebbre költözött. Ez a hangolás hasonlít arra, amivel a Harley-Davidson XR750 rommá nyerte magát a dirt track pályákon, csúcsteljesítmény és végsebesség helyett kigyorsításra optimalizálták.

Így érték el, hogy egyszerre legyen takarékos, jól használható és bődületesen erős - és ezért gondolják egyre többen, hogy a motorkerékpároknál is a turbós és a kompresszoros blokkok jelentik a jövőt.