Csomó új hágó és egy masszív lerohadás

A sebesség oltára: Megint Ducatival a megint Dolomitokban

2018.06.17. 02:34
74 hozzászólás

Hogy egy motoros túra milyen jól sikerül, jól mutatja, hogy utána egy darabig szorult helyzetben sem vagy ideges. Nagyon szorultban sem. Mert amikor az idei dolomitos kiruccanásról hazafelé tartva, vasárnap délután lerohadtunk a motoros utánfutót vontató, frissen átnézett és rendbe tett Mercedesszel, méghozzá jó messzire itthontól, Graz előtt vagy ötven kilométerrel, úgy hogy nem volt nálunk szerszám, viszont másnap hajnali 3.40-kor kellett kelnem, hogy elérjem a Peugeot 508-as bemutatóra vivő repülőt, nem ordítottam. Még csak nem is káromkodtam. Valahogy úgy voltam bambán boldog, mint amikor az ember a jeges fürdő után átül a forróba a wellnessben, és semmiféle meleget nem érez a bőrén. Még nagyon benne volt a szer a vérkeringésemben. Szót se szóltam, csak nekiálltam megoldani a problémát.

Ez már a negyedik Dolomitok-túránk volt az életben, és mindegyik után újra meg újra elcsodálkoztam: megint teljesen új élmény volt, tele felfedezéssel. Soha nem használt izmok sajogtak a testem eldugott zugaiban, soha nem használt agytekervények telítődtek meg élettel és színekkel, korábban soha nem látott képek úsztak be orvul a szemhéjam belső felére, amikor pislogtam.

Nem tartom magam túl nagy bunkónak; ha külföldre megyünk, még egy kéthetes tengerparti nyaralásból sem töltünk 4-5 napnál többet a parton, a többit úgymond, kulturális üzemmódban éljük át – a családom egyetlen tagjának sem kenyere a tunya agykovászolás kapros lében, vagy a napon. De egy effajta magashegyi, motoros túra után sokszor úgy érzem: fenébe Párizzsal, Londonnal, Tokióval és New Yorkkal, mert egyik se ér fel ennek a lábujjáig se. Persze London után nyilván máshogy gondolnám, de tény, egy Dolomitok-túra kifújja az ember agyát.

Nem sokat írtam mostanában a Ducatiról – részben mert nem vagyok úgynevezett „igazi motoros”, tehát nem járok pályázni, ritkán jut időm túrázni, van elég melóm, gyerekem, hobbim ahhoz, hogy ilyenben csak ritkán legyen részem, de nem panaszkodom, mert színes az élet. Másrészt a motorral nincsenek bajok, megvettem az oldalidomokat, amiket a tavalyi őszi túrán eltörtem Szlovéniában a táskákkal, feltettem a két eredeti hátsó indexet (oké, utángyártott), de elöl még el se jutottam a cseréig. Idén amúgy se volt sokat használatban a Duci, mert a könyvem is megjelent, ezért egyszer a nyomda, másszor a Széchényi Könyvtár, aztán húszas-negyvenes könyvcsomagokkal járkáltam a garázsom és a webáruház között, ahogy elfogyott egy újabb adag (szerencsére elég sűrűn). Az ilyen használatra messzemenően jobb a robogó.

De azért idén is megvolt már az a legalább húsz, katartikus nap, amikor a 750 SS-szel jöttem munkába, a füredi Concours d'Élegance-ra is azzal ugrottam le, meg hát ott volt egy csomó hétvége, egyéb alkalom, amikor nem lehetett másra ülni, csak a bősz lelkű piros szörnyetegre.

Imádom, és ezt nem tudom elégszer mondani. Sokszor legszívesebben felvinném az ágyamba, hogy még melegen pattogó testéhez bújjak a paplan alatt. Hiába tizenhét éves idén, s már látszik a formatervén a kor, ez a motor még mindig annyira dögös, hogy büszke bír maradni. Amióta pedig Szabó Gergő rendbe tette a brutálisan elállított pillangószelepeket, megjavította a trafót, megcsinált rajta ezer egyéb dolgot, azóta szinte olyan, mintha új lenne. Többen mentek vele, meglepődtek, mennyire patent. Karesz fia, Máté azóta vett is egy Ducatit, mert teljesen belezúgott, ezért ha láttok Visz könyékén egy piros ST2-est a kanyargókon, na, ő az, integessetek.

Én is hasonlóképpen vagyok. Volt kábé ötven autóm és huszonöt motorom az életben (ha nem több), de soha, egyiknél se volt meg az, mint ezzel: akárhányszor ráülök, mindig ugyanazt az eufóriát érzem (vagy még nagyobbat), mint amikor megvettem. Hiába öreg és csak egy 68 lóerős, csoffadt 750-es, hiába nyom le egy-egy erősebb robogó a lámpánál, mert amit az ember gép-, hang-, egyensúly-élményben kap tőle, az nincs ilyen csomagban máshol, akárhogy is kipufogóz, csippel, progresszívrugóz, gumiz egy másik motort szanaszéjjel valaki. Ehhez Ducati kell.

És ahogy Szabó Gergő mondta is, amikor megvettem: minimális karbantartással ez a blokk elpusztíthatatlan lesz. És az is. Persze, most is megvan hidegen a dugattyúkolompolása, 3000 alatt (terhelve 3500 alatt) rángatja a láncát, a hátsó fékje fabatkát sem ér (ellenben az első versenymotor-szintű), de amúgy... Nem eszi az olajat, a váza olyan merev, a futóműve olyan precíz, hogy a Hubble-teleszkóp alapjaiban sincsenek masszívabb és pontosabb elemek, mindig ugyanúgy indul, ugyanoda áll be az olajhőfok (persze függ a külső hőmérséklettől), ahogy és ahová előtte akárhányszor tette.

Egyedül a hangja, az kezd kicsit zavarni, egyre kellemetlenebbé vált az utóbbi időben. Ezen a motoron ugye, valamilyen kisipari karbondobok voltak, amikor megvettem, de az egyiknek már akkor keresztbe repedt a palástja. Áthúzattam őket acéllal a Sima Művekben, kaptak új tömést is, tavaly még egészen tűrhető is volt a zajuk, de idén már nem éreztem igazán szalonképesnek őket. Iván (a Zomborácz) is kipróbálta, mondta, hogy neki már kicsit fáj ez a hang. Igazából nekem is, félek, hogy az autós-, motorostársaknak szintén. Rajta vagyok, hogy orvosoljam a problémát, s amióta akut lett a probléma, nem is használtam a motort városban.

Van ugyan egy pár eredeti dobom, de az egyikben elfordult a behegesztett zsákanya, az 11 hónapja a Simáéknál van, és az istennek nem tudom kipiszkálni belőlük, pedig most már hetente a nyakukra járok. Dugig vannak melóval, ez meg egy idegesítő, apró ügy. Persze nekem fontos lenne, de én egy vagyok a sok fontos közül. Elkezdtem nézni az SS-re való Termignonikat, Remusokat, de mind ilyen 700 euró fölött van az eBayen, az túlzás az én olcsó motoromra. A divatos Monsterekhez van minden, fillérekért, de az SS ritka madár manapság, kicsit úgy érzem magam néha, mintha az űrben akarnék sóhajtozni. A Dolomitokba tehát még a régi zajládákkal indultunk.

Katival ugyanis úgy döntöttünk, hogy a tavalyi szenzációs túra után idén ismét Olaszországba megyünk, mert a négy lehetséges szabadnap alatt Svájcba, a francia Alpokba most sem jutnánk el, a Grossglockner a Dolomitokhoz képest uncsi, meg aztán – miért ne? Annyi felfedezni való van még ott, a hágók közelebbi és távolabbi környékén.

Sajnos egy másik probléma is kifejlődött a motoron, s Gergő már tavaly felhívta rá a figyelmet, hogy hosszú távon romlik majd – a kipufogócsonk és a leömlő közti tömítésről van szó. Merthogy tavaly, amikor visszament a Ducira az eredeti kipufogórendszer, Gergőnek valamiért három réteg tömítést kellett betennie ide a nagyszervizen, különben nem zárt a csatlakozás. Valami nem gyári itt, és megint elkezdett kifújni. A kifújás a kisebb probléma, mondjuk, mert az még csak halkan cicceg, de a beszívás, ami ugyanazon a lukon át, motorféknél keletkezik, már nagyobb baj.

Merthogy ott, tőben, ahol van még némi éghető nyál a kipufogógázban, s lángnyelv is akad az égéstér közelsége miatt, sokszor csak azért nincs utógyulladás, mert nincs oxigén se. De ha lyuk keletkezik a közelben, ahol be tud szívni levegőt, akkor robbanás is lesz, ami a lyukméret függvényében egyre nagyobb durrogásban jelentkezik. A durrogás pedig nemcsak rém kellemetlen és ciki (hiszen mindenki tudja, hogy rossz gépet hall, azaz afféle bizonyítvány is a gazdiról), hanem rongál is – a lökéshullámok keményebbre döngölik az abszorpciós dobok tömését, amitől azok még zajosabbak lesznek, a hirtelen, nyomással támadó lángnyelvek pedig a kipufogószelep fészkét, néha még a szelep szélét is képesek megrongálni.

Kicsit tudtam húzni az anyákon (egy 14-es és három 13-as van fenn a motoron), ezért bepakoltam két villáskulcsot is a Kati Mercijébe a 10-es mellé, amit az utánfutó pallójának csavarjához vittem. Indulás előtti este, amikor már elhoztam Zöldi kommentelő barátomtól a tavaly egész jól bevált, öreg Lisz futót, még gondolkoztam kicsit, mit vigyek, de a Kati Mercije épp a Kareszéktól jött egy teljes porlasztócsúcs-csere, féktárcsagarnitúra-csere, fékbetétcsere, műszerjavítás, antennacsere után, ezért purrogott, mint a Schaffhausen – ahhoz nem kell szerszám, hiszen sose döglik be. A Ducati meg...? Annak biztosan nem állok neki az út szélén; ha bedöglik, feldobjuk a futóra és hazahúzzuk. Tehát volt nálam összesen három kulcs, a kötelező Duct Tape (az ördög nem alszik), az önmagához tapadó szilikongumi-csodaszalagtekercs, oszt ennyi.

Múlt csütörtök délelőtt jó késve indultunk, de a gyerekeknek még suli volt, el kellett látni őket tanácsokkal, vagyis inkább utasításokkal, mert a feleségem úgy szereti jobban. Annyira felhőtlennek nem ígérkezett az idei túra, mint tavaly, mert a Katinak brutális határideje van épp az önkormányzatnál, eleve hat óránál kevesebbeket alszik minden nap, ráadásul a ki- és visszavezető útra is hozott magával munkát, tehát a világmegváltó beszélgetéseknek ezzel lőttek.

Az időjárás is gondoskodott a felhőkről. Tavaly messze a szezon nyitása előtt, május közepén mentünk ki (óriási mázlink volt, hogy nem esett, nem volt hó az utakon és nyitva voltak a hágók, mint megtudtuk), szinte végig szikrázó napsütésben, csak a második napon kaptunk egy kis szemerkét az arcunkba, talán tíz percen át. Most már a kifelé úton is hatalmas foltokban esett a lé, később is értünk ki, a Falzarego-hágón pedig világvége-hangulat fogadott. Mondjuk, ha van valami, aminek jól áll az ilyen szigorú körítés, az egy hágó a Dolomitokban.

Szokásunk szerint Arabbában foglaltunk szállást, de a kis szobát, amit tavaly béreltünk, a Christina kiadta, ezért kárpótlásul, ugyanazért a pénzért odaadta az egyik lakosztályt – 30 helyett vagy 100 négyzetmétert... Kicsit elveszve is éreztük magunkat benne, végül így is csak egy szobába kuckóztunk be, maximum többet gyalogoltunk a konyháig. Három éjszakát kellett csak nagy nehezen kihúzni így...

Kétnapnyi motorozás várt ránk – mondhatnám, a reggeli verőfényben, csak sajnos most esett. Az én hatéves, Gore-Tex anyagú, a kopós helyeken bőrrel fedett, a felületéről a vizet lepergető IXS-ruhám továbbra is tökéletesen, akármennyi motorozás után is vízálló, a hozzá való IXS-csizmám és kesztyűm szintén, a sisakom (ami egy 100 eurós, 11 éves NoX, amit épp az első dolomitos túránkon vettem, amikor a régi-régi MT-ről elveszett a plexicsavar, mellesleg meg egyáltalán nem méltó a korrupciós ruhához) annyira meg nem pocsék, hogy beázzon, ezért én elég közömbös vagyok a mindenféle időjárási katasztrófák iránt – na bumm, majd lassabban megyek és többet nézelődök.

De szegény Kati, az ő ötödárú cuccában rendesen megszenved ilyenkor, mert dönthet – vagy felhúzza az egybe-esőruhát és megfő-megfullad, vagy marad anélkül, és ha nem szárad ki az idő, fél óra múlva priznicben csücsül. Az én drága feleségem egyik szuper tulajdonsága, hogy mindig optimista, ezért a pőrén maradás mellett tette le a voksot. Hiba volt.

Arabbától a Falzarego-hágó – az első érdekes hely, ahol kávé is van – harminc kilométerre esik, na, az én feleségem azalatt viledává transzformálta magát. Odafent lekászálódtunk, rendeltünk két kapucínert, ő meg távozott a vécébe kicsavarni magát. Tízperces műtét után kijött, megkávéztunk, addigra pont kisütött a nap. Egyik percben nyolc fok és szakadó eső, következőben harminc, vakító fény és kánikula. Jó kis változatosság.

Amit megfogadtam – idén megint meglátogatjuk a tavaly felfedezett Passo Fedaiát, ami kicsit kívül esik a szokásos, és minden motoros és kerékpáros által látogatott Pordoi-Tre Sassi-Falzarego-Gardena-Sella mantrán, és egy egész más hangulatú, sötét kövekből kirakott, kopár, de nem annyira meredek Dolomitokat lát arra az ember.

Először egy durván kanyargós, súlyosan emelkedő, körben szinte mohaszőnyeggel borított dombrengetegen verekszi fel magát az ember, hogy a lapos nyergen – szinte síkságnak tűnik – átverekedve magát, egy óriási víztározó mellett, hosszú, gyönyörű, fűzött kanyarokkal tarkított, fél-alagúttetőkkel teliszórt csodán teperjen végig. Errefelé alig van forgalom, az egész mint valami díszlet, olyan, balra az óriási víz, mellette a hatalmas hegyek, jobbra meg rögtön, a visszapillantó tükör csücskénél a zöld dombok.

Ráállsz a ritmusra, kanyar előtt gáz finoman vissza, billent, ráad, átbillen, másik kanyarba beejt, kis hátsó fék, fej közel a dombhoz, megint visszabillent... Az egyensúlyközpont kéjorgiába fullad ilyenkor, a kedvenc fordulatán dörömbölő Ducati-motor nekilelkesülve áriázik, te meg istennek érzed magad a nyeregben és minden sejteddel motorozol. Egészen, amíg egy tarkabarka, nyitott kipufogós, csutkagáz-nyélfék üzemmódú, voralbergi rendszámos KTM-es huszár meg nem előz, de nagyon durván. Naja, neki százötven kilométer ide a táv, ő minden hétvégén jár gyakorolni. Mindegy, nem versenyezni vagyunk ott, hanem élvezni.

Ami nagyon jó volt, hogy a Fedaia-hágós részt idén nem délnyugat felé nyújtottuk el a második fázisban, mert arrafelé kissé unalmassá válik az út, hanem most a Passo Giauval („dzsau”)kezdtük, ahol soha nem jártunk előtte. A Giau hágónak nem túl lenyűgöző, mert nincs meg benne a Fedaia sötét, lapos drámája, nincs meg a Sella és a Falzarego „egyik világból hirtelen a másikba”-váltása, de a Gardena festőisége sem. A Giau azért jó, mert óriásit lehet mindkét oldalán motorozni – már az olyan puhányoknak, mint én vagyok.

Ugye, eleve kevesen mennek a Dolomitokba párban, a legtöbb motoros szólóban nyomja (de csoportban), csak a Harleykon és a Gold Wingeken gyakori az utas. Én meg egy alapvetően sportmotoron küzdöm le a kanyarokat, hátamon a Katival. A helyzeten óriásit, 3-400 százalékot javít amúgy a tankra szerelt, 17 ezer forintos, Aliexpressről vásárolt utaskapaszkodóm, no meg az SS szerencsére nem hordja olyan magasan a lábtartóit és nem olyan falatnyi az üléspárnája, mint a többi sportmotornak, sőt, szinte túrás rajta a helyzet, de a futóműve azért rövid úton rugózik, a fékje elég durva, a hely rövid rajta, ezért jobban megszenved rajta az utas, mint egy túraenduró nyergében, mondjuk. Nem halálos, nem is pokoli, de közepesen fárasztónak simán hívható.

Ha sok a hajtű, az felfelé menetben állandó bodyzásra készteti az utast, lefelé még rosszabb, mert mindketten tótágast állunk a motoron. Ha kevesebb a hajtű, kevesebb a lassítás-gyorsítás is, tehát sokkal andalítóbb a menet. Persze, minek vesz az ember sportmotort, ha andalogni akar – hát mert én például nemcsak andalogni akarok. Én egyféle mixet keresek ilyenkor – a jó szakaszokon legyen izomból menés, döntögetés, a kellemetlenebb részeken, a festői szakaszokon meg lelassítok, a lejtőkön sokszor le is állítom a motort, és csak gurulunk, bámulunk, mert az éppoly jó, mint nyomulni. Bár eltölthetnék egyszer két hetet itt, amikor az összes oldalát kiélvezhetném ennek: motorozást, túrázást, fotózást, zabálást...

Az első nap lement. A Giau és a Fedaia érintésével, három megázás és ugyanennyi megszáradás után, 250 kilométerrel az órában tértünk meg Arabbába. Nem mondom, kissé nyekeregtek már az ízületeim, a Kati is panaszkodott, s amikor a magas hegyoldalban levő szállásról elindultunk lefelé, az Arabba központját jelentő körforgalom melletti törzs-pizzeriánkba, hát, elég jól előadtuk a birodalmi lépegetők támadását a Csillagok Háborújából. Kicsit későn kezdtük ezt az egész dolomitozást, a Kati korát nem mondhatom meg, de én már 41 voltam, amikor életemben először betettem ide a motoromat, a fekete, kéthengeres, Z750-es ős-Kawát, azóta eltelt újabb tíz év. De minden nyögés ellenére az agyam a kéj zsírjában hömpölygött, pláne az első korsó sör és szelet pizza után.

Este jött a dráma: Norbi fiunk elesett, már szájában az éjszakára betett fogszabályzóval, Bálint próbálta enyhíteni a tüneteket, de ömlött a vér, nagy pánik volt odahaza. Kértük Bálintot, küldjön mobilos fotót a Norbi szájáról, megkaptuk, láttuk, hogy van száj, nincs keresztben luk, persze piros, de arrafelé bőséges a vérellátás, üzentük, nincs gáz, nyalogassa meg, de ne harapdálja, lehet aludni. Gondos szülők vagyunk.

Másnap megint borús idő fogadott reggel, ráadásul arra is rájöttem, hogy kicsit hosszabb lesz a túra az előző napinál, mert elég messze, északnyugat felé toltam el a tervet – az ötletet egyébként kerékpáros oldalakról loptam, mert ők arra is járnak. Hihetetlen egyébként, hogy mit művelnek arra a bicajosok – nézed őket, kissé már megtörten a motor nyergéből, ahogy hajtanak fel azokra a kétezer méter feletti hágókra, „persze, nekik könnyű, még fiatalok”, gondolod, aztán elölről észreveszed, hogy a többségük bácsi, esetleg néni – még nekem is. Minden tiszteletem az övéké, el is vettem alaposan a gázt, amikor mellettük hajtottam el.

A gázt sajnos amúgy is gyakran el kellett vennem, mert volt gyerekszobám, és néha gondolkodom a mások fejével is. Talán nem eleget, de igyekszem. Merthogy a kipufogótömítés addigra már alaposan kiégett, és míg előző nap csak néha, hosszú motorfékezés után volt egy-egy dörrenés, a második napon már folyamatos durrogássá fajult a móka, hosszú motorfék után meg betyáros robbantgatássá, mint amikor régen a Nysa-mentősök elvették a gyújtást motorféknél, és ráadták, amikor volt már elég benzin a kipufogóban, hogy a robbanás hangjával rásegítsenek a vérszegény szirénára. Csak én nem vagyok mentős, tehát nekem semmi jogom nem volt másokat ijesztgetni, bár többnyire csak sziklák, pozsgások, mohák és fenyők hallották a zajunkat. Akkor is égett a pofám, a lejtőkön szinte kivétel nélkül leállított motorral hajtottunk, úgy is csodás a Dolomitok.

Lajon felé indultunk el, első célunk a Klausenpass volt. Nyugat felé kisebbedni kezdtek a hegyek – rémisztő, túldimenzionált felhőkarcolókból testes, barátságos, nagy, zöld púpok lettek, amelyek oldalában pici faluk közti rejtett utakon kanyarogtunk. Az aszfaltminőség errefelé nem a legjobb, de itt, a hátsó udvarok mögött, a sűrű erdőkben egész másfajta kiránduló- és motorosélményben van része az embernek. Madarak csicseregnek, bogarak másznak, illatfoltokon hatolsz át – ilyenkor becsszó, vágyom valami kismotorra. Mindegy, amíg Lajonba értünk, úgyis csavartam a Ducatit, mint a felmosórongyot, itt adtam neki egy kis pihenőt, álmodoztunk.

Aztán fel, a Klausenpassra. Sima, de nagyon keskeny utakon tekeregtünk, hegyoldal durva, köves talajából úgy törtek elő a különféle szúrós és zárkózott tartású növények, mint kősivatagokban a kaktuszok. Aztán odaértünk az újabb adag nagy hegy lábához, és elakadt a lélegzetünk. Mintha odafent, repülőnyi magasságban valamilyen kődaráló lenne, úgy folyt le a sziklák tartalma a völgybe – a természet is szereti az öntetet vajon, csak még nem jött rá, hogy csokiból jobb? Szinte érzi az ember ilyenkor a kőlavina pusztító erejét, közben meg arra gondol – azt a sok anyagot vissza már nem viszik, nem ragasztják a helyére, ez a hegy se lesz már nagyobb, csak kisebb. Addig élvezzük, amíg ekkora bazi.

Át a Klausenen, vissza nyugatnak, téptünk Corvara felé, mert láttuk, hogy nagyon borul be az ég. De volt egy pont, ahol még Kati is jobbnak látta beöltözni vízhatlanba. Itt jött egy olyan szakasz – épp szárazabb volt a táj, ezért a motorozással voltam elfoglalva, és azon túl, hogy 11,6 km múlva jobbra forduljak, bővebbet nem tudtam a helyzetünkről –, ahol egy durván kanyargós hágón megálltam egy hatalmas sziklánál, mert a háttérben levő, falszerű hegycsoportban, előtte a kis piros motorfolttal hatásos kompozíciót sejtettem. Kati leszállt, odaadtam a zsebemből a Sigmát, jó messze elment, lőtt egyet, lőtt kettőt... mi ez a hang?!

Felbukkant egy Alfa 4C orra a tükrömben. Diadalmasan bömbölve elhúzott. Aztán jött még egy meg gyorsan utána egy harmadik. Megkövülten álltunk, én tudtam, mi volt ez, azt meg pláne éreztem, hogy három ilyen autót egyszerre látni nagyobb durranás, mint egy lottóötös, Kati csak a látványból és a hangból sejtette, hogy csoda történt. „Mik voltak ezek, mik voltak?” - kiabálta a sisakjába egyversztányi távolságból, de tisztán hallottam, mert még jól működött a bluetoothos kínai átbeszélőnk.

4C-k, bizony Katikám, egy csomó abból a kevésből, amit gyártottak, mind szénszálkarosszériás. A drága nej elindult vissza hozzám, mint valami önjáró szemeteszsák – az esőruha valahogy sose tesz jót az emberek idomainak, de én legalább tudom, hogy odabent, az azonosíthatatlan redők mélyén egy derék csaj lapul –, s mire felült mögém, újabb 4C-vel és egy 8C-vel örvendeztetett meg a sors - az autó, ami előtt a Clarkson is csak sóhajtozva állt, amikor életében először kipróbálhatta, és kivételesen el is hittem neki a színdarabot. Már szédültem.

Mire beindítottam a Ducatit, már hallottam a hatodikat is – de nini, ez kicsit máshogy szól... Ja, mert ez egy Ferrari California, pont olyan, amilyen Ferkát életemben először vezettem. Ha jól emlékszem, Alfa 8C-rokon, hiszen a motor mintha azonos gyökerekből indult volna abban is – nem a Ferrari 430 az alapja mindkettőnek? Szerencsére utolértük a társulatot egy lámpával regulált, alternatív szűkületnél, ezért a sebtében előrántott gépemmel tudtam legalább fotót készíteni a csapatról.

A Dolomitok útjai telis-tele vannak jó autókkal, Porsche 911-esből szerintem egy teljes évnyi termelést láttunk, volt, hogy tízesével előztük őket, de mindenféle régi angol kabriók, kupék, 02-es BMW-k és egyebek is előfordultak. De ez a csoportnyi Alfa 8C – ez ünnep volt. Az összes között, után és fölött is.

Amúgy motorból nem olyan nagy a diverzitás errefelé, vagy esetleg én vagyok vak bizonyos fajta gépekre. Láttam pár Aprilia RSV-t, azok izgik voltak, akadt Panigale is valamelyik hágón, egy német csapat pedig az enyémnél eggyel régebbi Ducati SS-szel, illetve két, hetvenes évekbeli Moto Guzzi 850-nel tolta, utóbbiak tényleg állatiak voltak – negyvenegynéhány éve azok képviselték ugyanazt a kissé brutális olasz sportmotor-stílust, amit ma a Ducatik. De a maradék rész elég uncsi (nekem), a kétharmada a társaságnak BMW, elsősorban enduro, van egy csomó ilyen Varadero-Transalp-Ténéré, a laposabb passókra seregben rajzanak fel régi és új vespások, de régi motorok, tüzes motorok nagyon elszórva fordulnak elő. Olyan korú SS-t, mint az enyém, nem is láttam, egyet se. Ami viszont van, az sokszor a legdrágább túrakiegészítős, spéci fényezésű, gyári dobozos, agyonextrázott csoda – olyan motor, amit mi csak tízéves, lefingott használtban szoktunk látni, az értékesebb csingilingiktől már megfosztva.

Ekkor szombat délután volt, a túra utolsó szakaszához közeledtünk, már túl voltunk 180 kilométernyi tekerésen. Éreztem a csuklómban a fájdalmat a lejtőkön, Kati is sokat helyezkedett mögöttem, fáradtunk már, durvábban is toltam a gépet aznap, hogy a lejtőkön való, motor nélküli csordogálásokon elvesztett időt behozzam. No meg azért is, mert csak...

Dobbiacón át elhúztunk a Misurina-tóhoz, ahol utoljára még a Yamahával jártunk, 2010-ben. Kati már Cortinában nagyon nyavalygott, hogy tankoljunk, de még csak 190 km volt az órában, ilyenkor bír 70-80 kilométert a Ducati. De mire odaértünk a tóhoz, már közel 220-nál jártunk, onnan még fel akartunk tekerni a panorámaútra, ami további húsz oda-vissza, na meg még egyszer Cortina... Hoppá, nem lesz elég a nyál. Vagy csak nagyon neccesen lesz elég, márpedig ha itt kifogyunk, az emelkedőkön még tolni se tudjuk a motort. Az butaság lenne.

Hogy tisztábban lássunk, megpróbáltunk valamit ebédelni, kisebb fennakadásokkal. Hiába volt ez itt mind Ausztria száz évvel ezelőtt, és néz is minden úgy ki, mintha most is az lenne, azért a szabályok olaszok – tehát szieszta van. És kaja nincs. Basszus, harminc éve járok Olaszországba, de ezt mindig újra meg kell szoknom. A gyomrunk korgott, ezért végül a DeSpar (ami nálunk Spar) melletti büfében ettünk egy szendvicset. Mindegy, már kihúzzuk, a motor viszont sokkal éhesebbnek tűnt nálunk, szinte hallottuk, ahogy kopog a szeme, őőő, fényszórója.

Így alakult, hogy még egyszer megtettük a Lago Misurina-Cortina d'Ampezzo-Lago Misurina távot, közbeiktatva egy tankolást. Nem mondom, mire visszaértünk a tóhoz, hogy a Tre Cine felé fordítsuk a Ducati orrát, Katinak már csak azért nem volt tele a töke, mert nincs neki, de ami ezután jött, az kárpótolt minden fáradságért. Túlzás nélkül a Dolomitok legszebb részére vitt az út, olyan tájak tárultak fel előttünk, amik a seggükbe dugják a Falzaregót, Pordoi-t, Canazei-t és az összes többit. Ennek azonban ára volt.

Mennyi? Pontosan húsz euró, mutatta a tábla. Ott álltunk a kapunál, ahol ki kellett csengetni a zsét, oda volt írva magyarul. Oké, olaszul meg németül. Hullafáradtak voltunk, a navi azt jelezte, hogy az össz túra onnantól felfelé már csak hét kilométer lesz. Ránéztem a Katira - szíve szerint hazaindult volna, sőt, már otthon hevert volna az ágyon. És akkor mi most csengessünk ki még egy húszast, ami a jegybank új politikájának cuki hatásai miatt már nem is hatezer, hanem inkább hétezer forintra rúg? Fáradtan, jó eséllyel a semmiért? De győzött a tapasztalat – ha Olaszországban látható pénzt kérnek valamilyen látnivalóért, ott kapsz is valamit. Megtapasztaltuk ezt már a pisai ferde toronynál, a szicíliai Villa Romanánál, a firenzei dóm tetején, a Fórumnál, a Colosseumnál, Pompejiben, Herculaneumban és még több tucatnyi helyen. Ki kell adni, mert utána jó lesz, ráadásul magad mögött hagyod az összes tompább érdeklődésűt, ami mindig kellemesebb környezetet ad ki, hiszen biztos kevesebb lesz az ordibálás meg a „húdebebaszottajózsiazéjjel” meg a „Béla, a szomszéd standon olcsóbb a bőröv!” Persze én is szoktam ilyen lenni, csak amikor épp nem abban az üzemmódban vagyok, akkor jólesik a nyugi – valahogy így alakul ki a kettős mérce.

Ha a táj a Dolomitokban úgy általában holdbéli, néha marsbeli, akkor itt egyenesen másik galaxisba csöppentünk. Rendezett növényfoltok, iszonyú visszafordítók, lépten-nyomon drámaian átrendeződő panoráma, a tető felé meg – te jó ég, leestünk a térképről.

Ránéztem a navira, amin már az út elején átállítottam az egyik rubrikát magasságmérésre, és csak dörzsöltem a szemem – azt írta, 2,4 km. Tehát közel két és fél kilométer magasságban vagyunk, aha. Ennyire fenn még sose jártam saját járművel. És hiába befecskendezős a Ducati, nem pedig fuldoklós, karbis Yamaha, ezt az oxigénhiányt még ő is megsínylette – annyira leesett az alapjárata, hogy attól féltem, leáll.

Amit mi onnan láttunk, annak leírására talán meg se kéne keresnem a szavakat. Egész Ausztria ott hevert előttünk, olyan részletességgel, mintha mi magunk lettünk volna a táj. Csontváry Kosztkával együtt őrjönghetünk volna – ő az ecsetet és vásznat, én csak a Sigma DP-1-et kaptam elő, és kattogtattam. Reszketve, mert volt ott talán nyolc fok, azért már tényleg pokoli fáradt voltam, és keményen fújt a szél. Fél órát voltunk fenn, nem sokat beszéltünk a feleségemmel, kár lett volna olyanra pazarolni az agysejteket. Csak néztünk ki a fejünkből, ingattuk a burát a nyakunkon, istenem, istenem, ennyi esett ki a szánkon, pedig én konkrétan nem is vagyok vallásos, csak a Kati az. De ilyenkor egy kicsit én is, talán.

Sajnos már erősen ment le a nap, nekünk meg volt még hátra közel kétórányi motorozás Arabbáig. Természetesen kikapcsolt motorral gurultunk le egészen addig, ameddig egyáltalán engedte a lejtő, de még jó tömítéssel se szívesen törtem volna meg a hangulatot mindenféle kanyarvadászattal, zajongással. Életünk talán legjobban elköltött húsz eurója és távolba meredése volt.

Bennem akadt még némi akarás a hazaúton, kicsit el is kezdtem kenni a Ducatinak, mert tudtam, legjobb esetben is csak egy év múlva látom viszont ezt a tájat, ezeket a kanyarokat, de a Kati már nagyon tiltakozott hátulról. Perlekedni szerencsére már nem tudott, mert a kínai átbeszélőnk bedöglött – pontosabban az enyém, ami egy éve nagyjából állandóan a sisakomon van, esőben, szélben, hóesésben. 75 dollár volt az AliExpresszen, egyszer már kellett vennem hozzá egy másik hangszóróbetétet, mert a sajátja két hét után elviselhetetlenül torzítani kezdett, most maga a készülék hibbant meg: torz is, akadozik is, a led pedig folyamatosan, enyhe piros fénnyel világít rajta, ha kikapcsolom, akkor is. Ennyit bírt, asszem Lexin 6 a neve, a kis antennás fajta az. Csak úgy vegyetek, hogy élettartam-korlátos.

Még két-három kockát elcsattintottam a Sigmával a lemenő napban foltossá váló völgyekre, de Kati már nagyon unszolt – haza, haza! A legszebb képet már csak fejben kattintottam el, mert tudtam: ha megállok, elválunk. Arabbába érve két hulla támolygott le a piros gépló hátáról, az aznapi adag ugyanis 330 kilométer lett. Úgy, hogy vallom: magashegységben 200 kilcsinél ne tervezzen sokkal többet az ember, mert azon túl jó eséllyel nyűg lesz az út egy része. Hát nekünk csak az utolsó hatvanas volt az, ezzel ki is kiáltottam magunkat mázlistáknak.

Az ilyen motoros túrák jellemzője, hogy a nap vége felé mindig erős lesz a lelki hullámzás – ezt nemcsak a Katin és magamon, de a barátaimon is sokszor megtapasztaltam már. A bioritmus frekvenciája és az amplitúdója nagy mértékben függ a motor kényelmétől, a táj szépségétől, a motorosok gyakorlottságától és az időjárástól, ám egyvalami közös bennük: mire a vacsoránál kihozzák a sört, mindenki feléled és elfelejti, milyen fáradt volt alig kicsivel előtte. Így lett velünk is. A sör feldobott, a zaba még jobban, aztán úgy elhúztuk a kajálást, hogy megint későn feküdtünk, másnap reggel pedig épphogy csak el tudtuk hagyni időben a szállást.

Hát persze, megjött a szikrázó napsütés is. Azért tényleg így lett volna az igazi a túra, még ha élvezhető volt úgy is, hogy esőben kezdtük. Még megálltunk egyet kávézni a Falzarego-hágón – mondtam már, hogy azért lakunk mindig Arabbában, mert azt annyira elszigetelik a hegyek a külvilágtól, hogy csak valamelyik kétezer méteres hágón át lehet távozni onnan? - sóhajtoztunk, fájt a szívünk. Olyan volt, mint gyerekkorunkban, amikor üdülés után indultunk haza a szüleinkkel a Balcsiról, elhagyva a nagy vizet, a sok új barátot, a palacsintázót, az esti kártyapartikat, hogy jöjjön Budapest fülledt melege, kősivatagja, nem sokkal később a nyomasztó évnyitó is. Akár kicsi, akár nagy, az ember hasonló dolgokat él át egész életében, csak a díszlet lesz más, szerinte fontosabb.

Sajnos sietni kellett, részben, mert addigra nemcsak a Norbi törte össze magát kicsit, hanem a Bálint is kificamította a bokáját, és már nagyon kellett nekik a szülő, részben pedig mert nekem hétfőn 3.40-kor kelnem kellett, mert indultunk a Peugeot 508-bemutatóra, Monte Carlóba, no meg azért is, mert Szabó Gergőnél ott akartam hagyni a Ducatit az éves szervizre Gönyűn. Olajcsere, szelephézag-ellenőrzés, a kipufogódurrogás megszüntetése, hátsófék folyadékjának cseréje, no meg a lámpa beállítása, ami nagyon felfelé szórja a fényét és a csavarral már nem lehet lejjebb tekerni – ezek voltak a listán.

De közbeszólt a technika. A német technika. Ausztriába átérve megtankoltuk a Mercit, és nekem már ott kicsit gyanús volt, hogy valami mintha percegne a motor táján. Sőt, ha belegondolok, már az arabbai indításnál hallottam egy zavaró hangot, de nem tette el semmiféle rekeszbe az agyam. Minek, hiszen egy dízel 190-esnél megbízhatóbb autó nincs is, ráadásul most volt szervizen...

Már Graz felé robogtunk a pályán, épp egy erős emelkedőn küzdöttük magunkat felfelé, amikor enyhe gázolajszagra lettem figyelmes. Nahát, ez a V50-es Volvo nemcsak feketén füstöl itt előttünk, de még friss olajtól is bűzlik – gondoltam, és megelőztem. Bár a volvós nem hajtotta nagyon a gépét, a 190-es valahogy nem húzott úgy, mint szokott. „Nocsak, nocsak, ilyen meredek lenne ez az emelkedő?” – töprengtem, s Kati ekkor felébredt. „Mi ez a benzinszag?” - kérdezte ijedten, mire természetesen nem voltam rest felvilágosítani afelől, hogy ebben az autóban, amely mellesleg négy éve az övé és egy „D” betű van a típusleírásában, nem fog ő semmiféle benzinszagot érezni. Viszont gázolajat igen. Egyre jobban.

Minden megtett száz méterrel durvább lett a bűz, már nyilvánvaló volt, hogy belőlünk jön. Az első kihajtón letértem a pályáról, egy elhagyatott ház előtt találtam az országúton egy szabad, murvás placcot, ott leállítottam a szerelvényt. Addigra már csak három henger ment (a témában járatlanoknak: a 190 D amúgy négyhengeres). Géptető fel, hopp, minden úszik a gázolajban, a motorházfedél belsejéről csöpög vissza a büdös lé a szellőzőbe. Baj van.

Beindíttattam Katival a motort – a negyedik henger porlasztócsúcsának teteje felől, a hollander alól spriccelt a gázolaj. Eszembe jutott a 10-es, a 13-as, a 14-es kulcs, a fél tekercs kacsaszalag és a szilikongumi-csík. Ezzel hogy javítasz egy 300 baron dolgozó adagolót?

Hívtam Kareszt, hátha arra jár (nála sose tudni). Kis szünet, aztán kaptam a választ. „Csík, a cső eltört a kúpnál, szinte biztos. Van 14-es kulcsod? Kösd le, aztán valahogy kalapáld el, köss rá csomót, különben dőlni fog a gázolaj, aztán három hengerrel gyertek tovább, összefutunk Szombathelyen, hozok csövet!” – mondta. Miután letettem a telefont, Kati megjegyezte nekem - „Zsolt, vegyük le a Ducatit, te hazamész azzal, mert el kell érned hajnalban a repülőt. Nekem van még vizem, netem, beülök az autóba, megvárom a Kareszt, majd legfeljebb elkérem magam a munkahelyemről holnap, pár órára reggel” - mondta Kati, aki a logikát hajlamos a saját kényelme elé helyezni, mint látjuk.

De erre nem volt szükség, nem akartam senkit szarban hagyni, se a Katit, se a Kareszt. Jó órát eltököltem vele, mert 14-es kulcsom ugyan (véletlenül) volt, de a tekergetéshez semmiféle eszközt nem találtam – itt Ausztriában még köveket se lehet találni az út mentén, pedig egy laposabbal és egy nehezebbel ki lettem volna segítve. Végül borzalmas roncsolással, a kihajtott cső végét egy kivágott nescafés dobozba dugva, átmenetileg megoldottam. Neki a pályának, kis gőz alatt.

Amikor a mai ezerlóerős forgalomban a 75 lóerős autónak az egyik hengere nem megy, viszont hegyes a táj és említett jármű egy 195 kilós motort vontat egy utánfutón, az kellemetlen. Nem voltunk nagy akadály talán, mert az utánfutóval engedélyezett 80-at azért jórészt ki tudtam csavarni a szettből, de amikor belassultunk valami miatt, az maga volt a pokol. A következő kútnál félre is álltam, ellenőrizni a szintet, újabb hebrákoláshoz való eszközök után nézni.

A nescafé addigra csurig lett, de már a motortér is úszott megint a gázolajban. Zseniális megoldásom szerény eredményhez vezetett. A shopban minden volt, csak értelmes dolog nem – mert betétből, kínai kisautó-modellből és chipsből nehéz adagolócső-tömést gyártani. Végül vettem egy fogót, egy fázisceruzát (mert azon van egy lecsavarható rézkupak), bilincseket és pár doboz újabb kávét – ezúttal Jacobst, mert az esett a kezembe. Egyébként a Nescafé jobb, érdekes módon.

A fogóval még jobban megnyomorított csövet (de rohadt kemény ez az anyag) bedugaszoltam egy rézdrót-darabbal, amit találtam, betekertem az öntapadós gumival, arra sapkaként ráhúztam a fázisceruza kupakját, az egészet megint betekertem öntapadós gumiszalaggal, majd Duct Tape-pel, utóbbit alaposan odabilincseltem, majd az egész hóbelevancot visszagörbítettem a cső egyik hurkához, hogy mechanikailag tartson annyira, nehogy kilője a nyomás. Mindezt pedig a frissiben elfogyasztott Jacobs-dobozba vezettem, amit lazán beillesztettem egy fixnek látszó helyre a légszűrő és a doblemez közé.

Két órát elveszítve, kicsit csökkentett tempóban, de viszonylag gázolajszag-mentesen folytattuk utunkat, miközben Kareszék, a vasárnap esti pihenést otthagyva, Viszen autóba vágták magukat egy adagolócsővel és egy előkamrával a zsebükben, hogy Szombathelyen találkozzunk. Kábé száz kilométerrel a határ előtt volt az a pont, ahol megint érezni kezdtem a szagot, ott lőhette le a kupakomat a tákolmány. Pengévé szorítottam a számat, sziklává a lelkemet – nem állok meg, amíg van gázolaj, mondtam magamnak, és a Halál 50 órája tankjelenetére összpontosítottam. Ha meghalunk, haljunk meg dicsőn.

De mivel én nem náci tiszt vagyok, csak Csikós Zsolti a 4/b-ből, ezért senki nem görgetett benzines hordókat alám, az autó sem esett szét, sőt, olyan 85 táján olyan selymesen haladt, mintha semmi baja sem lenne. Csak a gázpedál mozdítására nem reagált. A határon átérve félreálltunk a szombathelyi kútnál, két perc múlva befutottak Kareszék az újonnan vett 200 Kompresszor CLK-val. Négyen. Tudják, hogyan kell élni.

Máté két perc alatt megvolt a légszűrő le-fel, cső ki-be művelettel, aztán Karesz – csak hogy a szokásos, hamus megszentelés meglegyen – szájába kapott egy cigit, és finom pernyével megáldva a porlasztócsúcsok és az adagoló környékét, gyorskötözővel odafogatta a csöveket. „Bassza meg, nem lehet kapni már ilyen adagolócső-összefogó patentot nálunk, amikor összeraktuk, gondoltam is, hogy valami kéne helyette, de úgy voltam vele, nyáron úgyis jöttök olajcserére, majd addigra szerzek. Hát, hamarább megesett a baj, de átmeneti megoldásnak ez most biztos jó lesz” – állította.

Nagy pacsi, elhúztak, rajtunk meg hatalmasat segített az új M86-os út, mert a navi szerintihez képest (amelyik nem ismerte) nyertünk jó negyven percet. Így történhetett, hogy Gönyűn leadtuk a motort Gergőnek, onnan Kati vezetett haza, és azért éjfélre hazaértünk. Az autó mint a vaj, hiszen amúgy igen kiváló állapotnak örvend. Már csak össze kellett pakolnom, letöltenem a megfelelő olvasnivalókat, mehettem aludni.

Persze, idén jutott nekünk esőből, szerelésből, kipufogóproblémából, Katinak munkából is, ezért nem volt olyan könnyed és balerinaszerű a dolomitos előadásunk, mint tavaly. Az volt akkor a szupermázli, és tudtuk is. De idén annyi új helyet, és olyan döbbenetes dolgokat fedeztünk fel, ami lehet, hogy a 2018-as túra mérlegét még pozitívabba is billenti a 2017-esnél – idén minden intenzívebb volt, rossz is, jó is. Felesleges ezen rágódni, mert a fél agyam, szívem (és kicsit még az izomzatom is) a Dolomitokban maradt, haza se akar jönni onnan. Ott voltam lélekben hétfő hajnalban, amikor három óra alvás után elvitt a taxi a Liszt Ferihegyre, ott voltam a Peugeot 508 vezetőülésében, ott voltam a Monte Carló-i szálloda teraszán, amikor alattunk Ferrarik, McLarenek és Lamborghinik vonyítottak el a kávézásunk közben, és ott voltam egész héten, amikor cikket írtam, újabb adag könyvet rendeltem a nyomdától, gyerekekkel beszéltem meg a nyarat és pláne, amikor ezt a posztot írtam. Egy ilyen túra felér fél év tibeti buddhista meditációval.

Holnap indulnék vissza. Ha kell, három hengerrel, esőben, fájós csuklóval. Előtte a durrogó kipufogót megcsináltatnám, mert az tényleg rossz. Jövőre csendesebbek leszünk – de leszünk.