2018.06.25. 08:46
14 hozzászólás

Én is balszerencsés vagyok, a Duke II-nek is vannak gyenge pontjai, hát csodálkozom, hogy időnként szerelni kell? Jó, az nyilván torzítja a képet, hogy arról mindig írok, meg sztorizok,  ha valami elromlik, arról pedig szinte soha, hogy milyen jót mentem megint. Mert az előbbiből lehet tanulni és van benne szívás, amit ti, olvasók, eléggé szerettek, én pedig alázatos szerzőként kiszolgálom az igényeket: amikor alig kétszáz méter után éreztem, hogy megy el a kuplung nyomáspontja, nem fordultam vissza, hanem úgy gondoltam, ezzel még simán bemegyek dolgozni.

Amikor a kuplung főhengere - elnézést a szóért, de ez fedi legjobban a jelenséget - fosta el magát, akkor még elég sokáig elkavirnyáltam vele. Jó, nem sokkuplungos csúcsforgalomban, de azért simán hazamentem, aztán ki Ócsára, és se nem levegősödött, se nem kellett rátölteni. Akkor a márkaszervizben és a paksi KTM-guru, Péter is szóltak, hogy ha a főhenger megpusztul, akkor rövidesen el fog menni az alsó munkahenger is - de ne aggódjak, abból a gyári sem drága, és létezik belőle utángyártott, és az még jobb is.

A probléma, hogy 2003 környékén - akkor kapott hidraulikus kuplungot a Duke II, akkor mutatták be a hasonló problémával küzdő 950 Adventure-t - a KTM még teljesen élte a Ready to Race érzést, és tényleg gátlástalanul használtak versenysportból átvett alkatrészeket utcai motoroknál, a 950 Adventure kuplungkosara például pontosan megegyezik azzal, amit Fabrizzio Meoni Dakar-győztes LC8 950R-jébe is szereltek. Ugyanígy a kuplung többi eleme is versenytechnika, az egyszerűség kedvéért a legkönnyebb, legkompaktabb alkatrészeket rendelték be a Magurától.

És ez szimpla tervezési hiba - mármint nem a csúcsminőséget gyártó Magura részéről, hanem a KTM-mérnökök kottázták el a dolgot: ezek nem versenymotorok, amiken futamról futamra leengednek minden folyadékot. Szóval ezek a kuplungok elég hamar megadták magukat, az ügyfél reklamált a KTM-nél, hogy elment a kuplung, a KTM ment a Magurához, a Magura pedig széttárta a karját: a beszállított cucc jó, ti szereltétek rossz járművekbe.

Amíg garanciálisak voltak, addig az KTM benyelte a javítás költségét, néha még azon túl is, most már viszont oda kell figyelni, hogy az előírt két év helyett évente cseréld azt a fél deci olajat, és akkor nem lesz gond. Míg a felső főhenger százezres tétel, az alsó munkahenger csak harminc rugó, ráadásul az angol Oberon készít cseredarabot, melynél nem egy, hanem kettő vagy három O-gyűrű van belül, és nem kopik félre, nem ereszti el az olajat.

Amikor megvettem a Duke-ot, akkor valószínűleg én voltam az első, aki kuplungolajat cserélt rajta - csoda, hogy addig bírta, ahogyan az is, hogy csak annyira pattogzott le a felső pumpa öntvényének a bevonata. Szóval számítottam erre, fel sem merült bennem, hogy pont én fogom megúszni a megúszhatatlant.

Előtte eleve volt két malőr, ami feléleszti a folyamatos gyanakvást. Az egyik éppen a Kakucsringen történt egy barátokkal összehozott pályanapon, amikor elszakadt a kézi dekompresszor bovdenje. Nem nagy tétel, megrendeltem a gyárit az OEM-Partstól, és ha már rendeltem alkatrészt, egyenként nyolcszáz forintért hozzácsaptam a fényszóró két kis hővédő matricáját (50-es és 51-es tétel az ábrán). Nem kapkodtam el a beszerelést, egyrészt alaphelyzetben elég jól megvagyok a kézi dekó nélkül, másrészt ha mégis kell, csak lenyúlok, és felhúzom a kart a hengerfej jobb oldalán. A hővédők viszont kellenek, és bár filléres tétel a két kis alumínium-matrica, a legtöbb Duke-ról hiányzik - az enyémről is hiányzott, és a távolsági fényszóró alatt kamukarbon-fóliával próbálták pótolni, ami hólyagosra égett a projektoros lámpa hőjétől. Inkább spórolt a barom 800 forintot, hogy aztán kockáztassa a testvérek között is hatvan rugós fejidomot. Mákom volt, annyit nem mentek vele refivel, hogy az is habosodjon. 

A dekóbovden cserélje gyorsan megvan - a tankot lekapni tényleg pár perc, utána ki kell fűzni a régit, befűzni az újat, alul kitámasztani a dekó karját, beakasztani a füleket, beállítani a holtjátékot, és kész, a matricák felragasztása sem bonyolult, aki össze tud rakni egy full alap ikeás bútort, annak ez sem fog betenni.

Ezzel együtt volt némi szelephang, és mintha az erejéből is veszített volna - megint nem nagy ügy, de ezzel már kiugrottam Attilához, hiszen jó ha ezer kilométert mentem a legutóbbi állítás óta, nem kéne így lennie. Szerencsére a Duke-on elég könnyű szelephézagot állítani, eleve csavaros a rendszer, nem lapkás, csavarhúzó és villáskulcs kell hozzá csak. Ventillátorral gyorsan visszahűlt a blokk, közben lekaptam a tankot - már annyiszor csináltam, hogy csukott szemmel is menne - ő pedig nézte is a szívóoldalt - az a könnyebb ügy, a kipufogóoldalhoz már nehéz hozzáférni, érdemes leakasztani a hűtőt.

Dumálás közben a telefonomra letöltött szervizkönyvből kinéztem az értékeket, tényleg nagyobb volt a szükségesnél a hézag, Attila belőtte az előírt 0,25-re, aztán még mielőtt visszaépítettünk volna mindent, a karbiban maradt benzinnel még belefért egy próbaindítás: ismét szépen járt, ennyi volt. Az okokat nem sikerült megfejtenem, azóta egyébként jól muzsikál.

Ezután jött a kuplung. Éreztem, hogy mászkál a fogáspont, és onnan már próbáltam lendületből menni. Dugóban, csúcsforgalomban nehéz váltogatás nélkül folyatni ezt a kihegyezett egyhengerest, kis fordulaton rángat, kiforgatva pedig letépi a fejet, amúgy is csak szűk tartományban jó - így ahol lehetett, átpréseltem magam. Be akartam érni, mielőtt többet nem emel ki. A Margit-hídnál már hiába pumpáltam, nem jött vissza a nyomáspont, onnantól már gázfröccsökkel és gázelvétellel rugdostam át, és reménykedtem, hogy nem kapok pirosat. Végül csak 20 métert kellett tolni, azt is csak egy balfaszkodó furgon miatt.

Az eset után konzultáltam Motordoktorral és KTM-guru Péterrel, hogy mire számítsak, majd felhívtam Ócsát, mármint a KTM szervizt, nem az önkormányzatot. Szerencsére volt raktáron alkatrészük, gyorsan félre is tetettem - a gyárinál jobb, Oberon munkahenger szállítással együtt sem lett volna sokkal drágább, de a szállítási idő elvette a kedvem az egésztől, nekem megfelel a gyári.

Olajat persze elfelejtettem venni - ebbe nem fékfolyadék kell, hanem ásványi olaj - aztán hét motoros boltban és szervizben nem kaptam, viszont az egyikben villaolajat próbáltak rámmelegíteni, hogy jó lesz az bele. Pár nappal később Gödöllő felé menet beugrottam az 1WD-hez egy deci ásványi Motorex kuplungolajért.

A szereléshez elhívtam Petykó barátomat - nem összekeverendő a KTM-guru Péterrel, bár mind a ketten Péterek és motorszerelők, de Petykó nem gyakorolja a szakmát, inkább munkagépeket javít, illetve gyerekkori barátom. Végignéztem a pár KTM-kuplungos videót, kikérdeztem Göbit a mesterfogásokról, aztán egy hangulatos vasárnap reggel bejöttünk a szerkesztőségi parkolóba, és nekiláttunk a munkának.

Első lépés a lánc szétpattintása, majd le kell venni az első lánckereket, és a láncot felülről biztosító pántot. Úgy már hozzáférni a munkahengerhez. Három, különböző méretű csavar fogja, érdemes megjegyezni, melyik megy hova - mindent dobozba téve, rendszerezve tettünk félre, hogy ne legyen kavarodás.

Mivel a váltótengely cseréjénél új tömítést kapott a kuplung, abból nem rendeltem újat, úgy gondoltam, hogy azt meg tudom menteni - pengével nagyon óvatosan alányúlva szakadás- és sérülésmentesen lejött. A művelet egyetlen mesterfogása a rendszer feltöltése, el kell felejteni, hogy fentről ráöntöd az olajat, aztán szépen lefolyik. Alulról kell feltölteni fecskendővel, aztán a felső tartályt szintre tölteni, és utána kezdeni a légtelenítést a fékeknél bevett módon: zárod, pumpálod, behúzott karral nyitod, kijön a buborék, visszazárod, pumpálsz, stb... egészen addig, míg tisztán olaj nem jön a légtelenítő csavarnál.

Mielőtt elkezdtük volna összerakni, még vártunk egy kicsit, hátha szivárog, de mivel mindent rendben találtunk, összerámoltuk az egészet - kipakolással, kávéval, dumálással, összepakolásal, kézmosással, fotózással együtt megvoltunk két óra alatt, következőre szerintem fele ennyi is elég lenne.

Felmerülhet a kérdés, hogy akkor most jó-e a Duke? Nem, még a futóművével kell valamit kezdeni, egy szervizt mindenképpen kíván, az eleje legalábbis biztosan. Utcán nem érezni semmi gyanúsat, de pályán feltűnt, hogy vastag másodperceket hagyok ott miatta minden körben. Nem gondolom, hogy a Duke II mint típus úgy ahogy van szar, egyszerűen érzékeny bizonyos dolgokra, nem bírja úgy a gondatlanságot, mint egy japán motor, de ha odafigyelnek rá, akkor őrületesen tudja, amire való - és a jó pillanatok sok mindenért kárpótolnak. Amíg a Zombi-család további négy járműve megbízhatóan működik, ennyi belefér.