Érdemes egy pillantást vetni a Kawasaki endurance versenymotorjára

2019.08.12. 14:32
3 hozzászólás

A suzukai nyolcórás mindig izgalmas - egyrészt mert az Endurance Világbajnokság zárófutama, másrészt a japán gyártók hazai versenye, ahol mindig sztárparádéval állnak fel a gyári csapatok. Az elmúlt években már-már külön presztízskérdés lett, hogy ki hány sztárt hív el más gyorsasági világbajnokságokról. Az idei évben elég kaotikus lett a verseny vége, győztesnek utólag a Kawasaki gyári csapatát hozták ki, ahol három Superbike VB-s pilóta húzta a gázt - Jonathan Rea, Leon Haslam és Toprak Razgatlıoğlu nagyot mentek, a Kawasaki ugyanis ezelőtt csak egyszer, 1993-ban nyert Suzukában. És most térjünk rá a lényegre, hogyan is készítették fel a Kawasaki Ninja ZX-10RR-t a nyolcórás menetre.

Mivel egy hosszútávú versenyen a bokszkiállások ugyanolyan fontosak, mint a köridők, így egyáltalán nem meglepő, hogy a minden gyorszáras - a féknyergek gyorszáras fittinggel csatlakoznak a csőre, vagyis másodpercek alatt tudnak nyerget cserélni, még légteleníteni sem kell utána. A kerekek is pillanatok alatt lekaphatók, az idomokat is gyorszárak fogják, villámgyorsan szétkapható minden.

A Brembo fékrendszer megéri, hogy külön foglalkozzunk vele, ez egy spéci endurance versenynyereg, minden arról szól, hogy villámgyors legyen a kerékcsere - bár erről nem találtam képet, elvileg a fékbetétek külön hűtést kapnak, sőt, van még egy okosság: a Kawasaki vastagabb fékbetétet használt vékonyabb tárcsával - érdekes választás, és a győzelem őket igazolta.

Világbajnokságon nem annyira meglepő, hogy prototípus alkatrészek kerülnek egy Superbike-kategóriás versenymotorba, így ezt a Showa első villát is hiába keresnéd a katalógusokban - már ránézésére is nagyon nem széria cucc. Érdekesség, hogy a Kawasaki a Superbike VB-n is Showával megy, így a csapatnak könnyebb dolga volt a beállításban, mintha hirtelen Öhlins-ekkel próbálkoztak volna.

Versenymotoron egyáltalán nem meglepő, hogy versenypályára való kapcsolókat látunk a kormányon - ezek aluházas egységek, egy alaposabb esésnél sem robbannak darabokra. Bal kéznél van a kipörgésgátló, a motorfékszabályzó, a pit-lane limiter, az önindító és a világítás kapcsolói, a jobb oldali kormánycsutkáról pedig a mappingot lehet állítani, illetve van egy motorleállító és egy teljes áramtalanító kapcsoló (szaknyelven: pit lane kill swich, ami csak az ECU-tól veszi el az áramot, illetve master kill swich, ami áramtalanítja az egész motort).

A gyorstankolós benzintartály ebben a műfajban alap, és a Kawasaki is Bridgestone gumit választott - az Endurance VB az utolsó olyan gyorsasági világbajnokság, ahol szabadon választhatnak a csapatok gumimárkát (a GP-ben kötelező a Michelin, Superbike-ban Pedig a Pirelli), és úgy tűnik, hogy aki 2019-ben nyerni akart, annak Bridgestone-t kellett tennie a motorjára. Olyannyira, hogy ha nem is hivatalos körrekorddal, de a Bridgestone-nal gyorsabb kört tudtak menni, mint a Superbike-os Pirellikkel.

A Kawasaki idén nagyon jó volt bokszkiállásokban, lényegesen gyorsabban tudtak tankolni-gumizni-karbantartani, mint a Yamahánál, viszont így sem voltak olyan jók, mint a HRC szerelői, idén senki nem szerelt náluk hatékonyabban.

Ha érdekelnek a versenymotorok műszaki megoldásai, akkor ez az ex-VB-s BMW HP4-ről szóló cikk neked szól, ha meg a vezetési élmény foglalkoztat, akkor ajánlom ezt az írást, amiben különböző bajnokságokban indított BMW S 1000 RR-eket ültünk végig versenypályán.