Ebből kéne reszelni valamit, ami kibír 2000 km-t és az Alpokat

NSU 251 OSL – motort faragunk a dísztárgyból

2020.11.01. 06:41
40 hozzászólás

2017-ben, amikor már oszladozott a Ponton Dezső nevű sötét felhő az életemből, mert az autó kvázi összeállt az eladásra, s már csak azt kellett kitalálnom, hogyan szabadulok meg tőle, ráadásul az nagyapósi 1938-as túrafotók miatt megláttam a világítótornyot, amerre fordítanom kellett projektem süllyedő félben levő ladikjának orrát, nekiláttam végre a sokáig titokban tartott NSU-nak. Hosszú volt a megoldandó tételek listája, azokról az előző posztban már részletesen beszámoltam.

Azt már Miki elmondásából tudtam, hogy elszámolta a kuplungbetétek vastagságát, amikor legyártotta őket a Rónánál, csak egyikünk se tudta, mennyivel. Nem vethetek követ rá, mert egy ennyire régi járműnél szinte beszerezhetetlenek az adatok, ilyenkor kellene egy új betétgarnitúra, amit az ember legalább lemér, és a szerint elkészíttet. Az viszont borzasztó drága, mert az NSU kuplungja a kosárba ragasztva tartja az első betétet, tehát lényegében meg kell venni több kiló vasat ehhez Németországból. Mondtam már, hogy ehhez a motorhoz BMW-árban adják a cuccokat? Mindennek horror az ára, a Mercedes ehhez képest kínai legó.

Az is aggodalomra intett, hogy a fékezés legkisebb gondolatára, már az elhozatal első pillanatában, Mikiék háza előtt leszakadt a fékbovden nippje, s ezzel meg is szűnt elöl a fékhatás, tehát lábfékkel jöttem hazáig. Semmi baj, egy fék végtelenszer több, mint nulla, megszoktam az ilyet, de azért néha nem árt, ha van elöl is lassítórendszer egy motoron – mondjuk legalább a műszaki vizsgán.

Fényváltó kapcsoló se volt a gépen, mert az mechanikus, s a kormányra szerelt billenőkartól (az legalább megvolt) vezetett bovdennel, a lámpafejben elhelyezett, spéci kapcsoló segítségével működik ez, utóbbi egyben a lámpa érintkezőiként is szolgál. Na, az a kapcsoló kompletten hiányzott, csak egy roncs volt meg belőle.

Sebmérő-kihajtást sem találtam egyik tengelyen sem, bár egy valamilyen állapotú Veigel kilométeróra ott figyelt a fényszóróházban. A szerszámos dobozok megvoltak, de még nyersen, csak az egyik banános ládában, darabokban, le kellett őket festeni, felszerelni rájuk a Miki által az NSU Motzkétól már beszerzett bőrös ajtócskákat. Láncvédő-feleket is kaptam a motor mellé, hozzájuk a szükséges rögzítő pántot szintén, méghozzá készre fényezve. Legalább ezzel nem lesz gond, sóhajtottam.

No meg persze az első villa is lötyögött, féklámpára senki nem gondolt 1938-ban, de 2006-ban sem, ezért azt is ki kellett építeni. Fel kellett még szerelni a Miki által szintén megvett, vadonatúj lábtartókat, tömítést kellett tenni a primerlánc-dekni alá, utána kellett járni, vajon mi kattog olyan borzalmasan a hengerfejben, s persze valahogy életet kellet lehelni a motorra való, eredeti Graetzin karburátorba. Mert az OT-n úgy sejtettem, nem megy át egy Jikovval....

Ja, és a tankról, talán a sárhányókról is hiányzott a csíkozás, de azt sem tudtam, milyen kellene oda, mert a neten mindenféle túlrestaurált, elképzelt és egyéb módon megvalósult NSU-król van fotó, de kevés köztük a hiteles. Németországban mind megkapja a historic rendszámot... És a kormányvégeknél csuklós héblikből is állandóan kiakadtak a bovdenek. És nem volt bekötve az előgyújtást állító bovden. És nem volt légszűrő. És minden, de minden lötyögött a motoron, a blokk csavarjai, a villa csavarjai kézzel voltak belehúzva a vázba. Ja, és sztender is hiányzott, ami itt nem középen van, hanem hátul.

Fájó volt az összesítés. Nagy volt a falat, amit le kellett nyelni.

De ahogy Monsieur Morriset, az amerikai sulis Careers-tanárom mondta mindig, a listakészítés már a fél út megtételét jelenti a megoldásig, és ezt azóta is rohadt nagy igazságnak tartom. Persze időben, pénzben, energiában nem igaz az állítás, de fejben mindenképpen. Azóta is mindig, mindent leírok, hogy tisztán lássak, elsőre általában sokkal nehezebbnek látszik ettől a helyzet, de valójában sokkal könnyebbé válik. Meg az úgy jó, ha az ember magával is korrekt.

Egy ekkora hegyet csak lassan, gyalásó-merítésenként, de néha csak kiskanálnyi szedésekkel lehet elhordani. Ráadásul akkor, 2017-ben még csak a nagy problémagócokat fogalmaztam meg, de sejtettem, hogy minden egyes ilyen góc számtalan újabb, apró, megnyugtató megoldás után kiáltó alproblémát tartalmaz. És itt nincs Karesz meg Hádaszabi, hogy hívd őket, hogy kell megoldani, ez nem állólámpás Mercedes. Nincs YouTube sem, mert ez a gép már nagyon nem a hipszterek és menő vlogosok asztala. Itt már dohos penész van, régi, málló papírok vagyonokért, hézagos emlékezetű, de a trükköket elárulni nem szerető bácsik, esetleg. Ez már kutatómunka.

Ha ilyen projektnek látsz, igazából be kellene kerülnöd abba a körbe, amibe pelenkás tákolós korod óta sose tudtál, mert hülyének néznek, ezek zárt csoportok. Az igazi, orruk alatt dünnyögős, a szakma fortélyait maguknak őrizgető szakik körébe, akik nálad két-három réteggel mélyebben akadnak csak el egy problémával. Van egy-két nyitott ember, de az ő vérüket se szívhatod napestig, ráadásul mindannyian háromszáz kilométerre laknak tőled. Nem rohangászhatsz hozzájuk minden kicsit megkékült dűznivel.

És ha találsz is a neten vitafórumot, hogy mit hogyan kellene megcsinálni, ott már sokkal apróbb dolgokkal, érthetetlenül pici részletek matatásával foglalkoznak, de még ha fogod is, miről van ott szó, gőzöd sincs, hogyan kéne odáig eljutni, mert te még sokkal feljebb akadsz el. Mintha lenne egy pince egy házban, amihez a földszintről vezet két lépcsőfok, ott lent, a mélyben is látsz még kettőt, de ezeket nem kötné össze semmi. Viszont neked kötelező oda lemenned.

No meg, találkozol jó sok csillagszeművel is a neten, akikhez képest viszont te tűnsz profinak, ismered sokkal jobban az eszközt és a megoldási módokat. Olyanok videói ezek, akik a nagyapától örökölték meg a motort, esetleg csak kereskednek vele, avagy valami restaurátortól vették a gépet, ami éppen beindul, s felvágásból felteszik a netre, hogy némá! Röfög! Csak látod azonnal a videóból, hogy fogalmuk sincs róla, melyik kar mit csinál, igazából véletlenül indul be nekik a jól felkészített motor, esetleg csak mázlijuk van. De azokban a videókban jellemzően semmi hasznos infó nincs. Azok az emberek nem készülnek kétezer kilométeres alpesi túrára azokkal a motorokkal, csak a szomszédos utcáig pöfögnek velük, és ettől is lelkendeznek. Annyit már én is mentem ezzel. De az én szemeim előtt az NSU Challenge 1938 lebegett.

Az én problémáim java része a két szint közötti szakadékban lakott. A profi által rutinmunkának minősülő, a modern amatőr számára érthetetlen mélységekbe vivő szakadékban. Ráadásul a nyugati motorok, amelyekről azokban a félig-meddig érthető leírásokban szó van, nem Magyarországon élték át az elmúlt nyolc évtizedet. Ezért aztán nem vágták meg hátul a vázukat, hogy legyen bennük Csepel bakteleszkóp (majd alakították vissza), nem tettek beléjük Pannónia T1-es villát, Jikov karburátort, Danuvia kapcsolót és Berva nyerget. Az én NSU-m viszont valószínűleg mindezt átélte hosszú múltja alatt. És egy ilyen tákolmányt teljesen más munka visszaállítani forgalomba, mint egy 1951-ben tisztességben a garázs végébe lehányt, megrozsdásodott, ocska romnak tűnő, de valójában jól menthető, komplett, piszkálatlan gépet.

Kezdtem az egyik legundorítóbb mócsingos falattal 2017 decemberében. Szétszedtem, rommá fotóztam, majd napokon át takarítottam, hígítóztam, vakartam, csiszoltam a gyújtás dobozát, amelynek fedelébe amúgy beleszegecselték a textilbakelitből kialakított csatlakozósort is, azt pedig nem bolygathattam. Már csak festeni kellett.

A '18-as évet a kattogás elemzésével indítottam. Hamar rájöttem, hogy a dekompresszor mechanikájából jön a hang. A dekompresszor az a szerkezet, amely egy kormányon levő kis hébli meghúzására, bovdenes távműködtetéssel, a szelepfedélen levő kar (s a mögötte levő excenter) segítségével kiemeli a kipufogószelepet ezeken a régi gépeken. Indításkor a hébli meghúzásával kinyitod ezt, nagy svunggal rálépsz a berúgókarra, a kompresszióhiányos motor ilyenkor könnyen átforog, majd jó ütemérzékkel kiengeded, hogy a kompresszió alatti átfordítást már a lendkerék perdületének segítésével végezd el, s ne legyen olyan fárasztó a folyamat.

Nehezen mozgott a szelepfedél kis dekompresszor-karja, a rugó egészen biztosan nem tudta visszahúzni alaphelyzetbe, emiatt a belül levő kis excenter folyamatosan nekiütődött a járó motor szelephimbájának. Levettem a fedelet, szétszedtem, nézegettem, mert ilyenről rajzot nem találni fenn a gates-i szupersztrádán. Aha, szóval a kivezetésénél lehetett egykoron valami tömítés, de mivel 1938-at írunk, ezért szinte biztosan nem gumi, mert nem szerettek olyat használni ilyen meleg helyeken. Miki ide két, apró O-gyűrűt tett be, mert önmagában egy csak lötyögne. Kettő viszont szorul, de rettenetesen.

Hát emiatt nem mozog ez rendesen! Kerestem egy kicsit vastagabb gumiból készült, de azonos belső lyukátmérőjű gumikarikát, féktisztítós zsírtalanítás után beleragasztottam hőállóval a fedélbe, összeraktam, de a visszahúzó rugón is feszítettem. Így ni, most már mozog, ahogy köll.

Addigra megjött Németországból a hátsó sztender is, s Fűrész Feri bácsinál, az esztergályosomnál megrendeltem két, a sztender lyukaiba passzoló, megfelelően galléros kialakítású rögzítőcsavart. Igen ám, de amikor felszereltem, nem lehetett eléggé lehajtani, mert hamarább elakadt a váz végében, mint kellett volna. Ez a fajta sztender ugyanis pofonegyszerűen működik – alapvetően egy keret, amit ha lehajtasz, túl kell fordítani a holtponton, hogy rátámaszkodjon a motor hátulja, s a csuklópontja tövében egyszer csak nekiütközik az alsó vázcső végének, ott akad el. Na, ezt nem lehetett túlfordítani odáig.

Azon a ponton markolt bele a szívembe a jeges félelem, hogy úgy általában baj lehet a dolgok geometriájával, és hogy az a bakteleszkóposról merev vázasra visszaalakítás mégsem sikerült Armani-szinten a salgótarjáni vázszabásznak.

Elkezdtem köszörülni a sztendert. Először csak kicsit, mert azért nem volt olcsó a darab, aztán erősebben, majd amikor láttam, hogy sose fog rendesen átfordulni, keményen nekiveselkedtem. Hoppá, ha ennyi leköszörülök, elvágom a sztendert a csavarnál... Akkor meg dremellel nekiálltam a vázcső végét is elköszörülni, hogy ott nyerjek helyet. Sziszifuszi munka volt, vagy egy napot szívtam vele, mire a motor megállt a lábán. De a sztender egyik száránál így is aggasztóan vékonyra kellett szabni az anyagot.

Oké, inkább térjünk át a gép körüli kellemesebb munkákra. Kicseréltem az olajszivattyú kicsavarható fedelei alatt a papírtömítést, s mivel a visszafolyást gátló szelep kipottyant golyója alaposan meg volt rozsdásodva és kráteresedve, és már az édesanyja is nehezen látta bele a szépet, ezért betettem egy új, méret azonos csapágygolyót, a fészket kívülről épp egy leheletnyit kúpos reszelővel megigazítottam. Oké, innentől már talán nehezebben folyik vissza a karterbe az olaj hosszabb állás után, esetleg már annyira az olajat sem ereszti majd a dekni.

Momentumot gyűjtöttem, bár tagadhatatlan, hogy sebességem és lelkesedésem még közel sem volt hasonlítható egy gyermekeit védelmező, turistákkal megtömött zimbabwei Land Rovert támadó rinocéroszanyáéhoz. De ahogy meg kellett enni a finomfőzeléket oviban, kanálról-kanálra, úgy lapátoltam, mert a távoli, magasztos cél ott lebegett a szemem előtt. Amikor majd ez ott robajlik alattam a Cortinából a Misurina-tóhoz vezető, finom kanyargóson, remegő tükröm elmosódott képében Endre OSL-jének a sárgás fényű fényszórójával... Az lesz a mennyország. Összeszorítottam a fogaimat.

Ha van hajtóerő, van kedv is.

Szórakozásképpen nekiálltam a gyújtás beállításának, mert bár Miki belőtte, tudom, hogy ő mindig a régi könyvekből dolgozik. Márpedig a mai benzin oktánszáma sokkal magasabb a régieknél, s ahogy a fórumokon utána túrtam, úgy tűnt, már mindenki módosított beállításokkal használja az OSL-eket. Egy hitelesnek tűnő helyről 10 mm-es előgyújtási értéket szedtem ki, az eredeti, azt hiszem, 14 mm-es helyett, amire a motor be volt épp lőve.

Az NSU-n nagyon szemét módon oldották meg az előgyújtás-állítást. Az egész magdinó (ami az áramot gyártó dinamót és a teljes gyújtásrendszert egy egységként magában hordozza, s lánc hajtja a főtengelyről) testét el kell forgatni hozzá a rögzítő pánt megoldása után, amelyet egyébként egy rosszul hozzáférhető, 9-es fejű csavar rögzít. Te jó ég, nem is tudom, mikor használtam utoljára 9-es kulcsot... Talán a Kati Skoda 120-asában?

Nos, fellazítás után két dolog derül ki – a magdinót alig ötfoknyit lehet így elfordítani, viszont ha laza, tengelyirányban is elkezd lötyögni, tehát nem árt arra is figyelni, hogy a primerlánc-dekni alatt össze ne akadjon a hajtólánc a tőle kávé semennyire futó, nagyobb primerlánc szemeivel. Agyrém. És persze 5-6 foknyi állítási lehetőség nem elég ahhoz, hogy az ember 4 milliméterrel odébb tegye a szikrapontot.

Ilyenkor le kell venni a primerlánc-deknit (Miki ezért nem is tett oda tömítést, mert némi száraz járatás meg se kottyan itt a szerkezeteknek, de a sok leszedéstől a Klingerit tönkremegy), s a túloldalról kell ügyködni. A magdinó tengelyére kúposan és íves retesszel rögzül a lánckerék. A levételéhez csapágylehúzó kell, szerencsére volt belőle itthon elég kicsi. Az íves reteszt messze el kell hajítani (szerencsére Miki ezt már rég megtette helyettem), tolómérővel beállítani 10 milliméterrel a felső holtpont (TDC) elé a dugattyút (persze kompresszió-ütemben), s a lánckereket úgy mozgatni, hogy a másik oldalon a megszakítóra csíptetett ellenállásmérő épp szakadást mutasson.

Elmondani könnyű, de a hajtólánc itt nem feszes, mozgatás közben minden lötyög, vándorol, tángálódik, ahogy vécében a kefe, ahogy Karesz barátom állapítaná meg két füstfelhő között - az egész procedúra esetleges. Legalább ötször szedtem le a lánckereket (minden alkalommal lehúzóval, persze), mire kielégítően 10 milliméter közelinek találtam az eredményt.

Addigra a Rónánál elkészültek (hú de bazi drága lett mára ez a ferodóztatás!) az új kuplungbetétek, amelyeket lamellánként a korábbinál fél milliméterrel vékonyabbra kértem. Nagyon pontosan nem tudtam meghatározni, de minden mérésem szerint így jónak kellett lennie. Összerakhattam végre a kuplungot is, amelyről utána kiderült, hogy összevissza kóvályog.

Oké, szét, mi a baj, rájöttem, az a baj, hogy háromból az egyik rögzítőcsavar hosszabb a többinél. Fűrészelés, a vég kúposra reszelése, menetvágás, na, de a hajlítható biztosító-háromszög nagyon elvékonyodott, így már nem biztonságos. Oké, alumínium lemezből újabb háromszög kivág, kifurkál, most már van csavar is, rögzítő is.

Egy ilyen aprósággal elbíbelődik azért az ember egy szombat délelőttöt és akkor még csak egy nagyon pici buckát mászott még meg az előtte tornyosuló NSU-Himalája tövében. Látjátok, ezért nem lesz soha aktív webkamera a garázsomban, mert az ott töltött idő nagy részét pakolással, orrom alatti motyogással, láthatatlanul pici dolgok hosszú és bamba nézegetésével, reszelgetéssel, vasakban turkálással és semmibe meredő, üveges tekintetű tipródással töltök, s csak nagyon ritkán vannak színpadiasan látványos események.

Wheeler Dealers, Orange County Choppers... ehhh. Porhintés mind, amerikai fújós tejszínhab, fogalmatlan csillagszeműeknek való ábrándozni való. Ja, mert az úgy megy, hogy pattintsuk bele a big block V8-at az egyliteres négyhengeres helyére az Austin A40 orrába, némá, készen is lett, persze... Az egyetlen, amit igazinak érzek ezek közül a műsorok közül, az a Roadkill. Na, az nagyon valódi, néha napokon át szívnak apróságokkal, aztán... nem sokszor is sikerül, úgy zárják az adást, hogy az út szélén állnak a hóesésben egy szétdőlt tragaccsal, lilára fagyva. Valahogy nekem sokkal jobban imponál, ha valaki bevallja a bénaságát, mint hogy iszonyatos apparátussal és harminc év összegyűjtött tapasztalatával készít egy instant kávét. Az angolszász kultúrába persze mindkettő belefér, a profizmus és a szuper-önlebőgetés is. Sokan vannak.

A Miki által betett, tuti testet adó fél kiló Laokoon-csoport..., akarom mondani telefonközpont... bocsánat, helyesen mondva, fekete vezetékköteg helyett rendeltem Ausztriából egy szövethuzatos kábelkorbácsot is – mert ha ennyire idős a motor, legyen már annyira korhű, amennyire lehet. Így is túl sok benne a modern csavar, a régieknek ugyanis más a hatlapfejnél a lekerekítésük, más a fejek magasságának és szélességének az aránya is. Ezzel a köteggel a kábelezés már gyerekjáték volt – ne viccelj, az egész motorban fut valami nyolc szál vezeték...

Kimaszkoltam és lefújtam a gyújtás dobozát. Addigra vettem a német eBayről egy NSU-ra (vagy bármi más hasonló motorra – ezek konfekcióeszközök voltak anno, mint ma a kiegészítő szúrófény) felszerelhető, korabeli hátsó nyerget, hogy majd ha eljön a nap, két személyre lehessen vizsgáztatni a gépet. Ramaty, szétrohadt szerkezet jött a postán, de legalább majdnem teljesen ép tányérnyereg-gumival és hiánytalan fémalkatrész-mennyiséggel.

Sok-sok kromofágozás, csiszolás, reszelés, bontás következett. Hátsó sztender, hátsó lábtartók (az is eBayről, szintén konfekció-cucc), ülés szétszed, annak minden eleme... A kromofág és a nitró jó cucc, akkoriban elég sokat repkedtem, pedig folyamatosan a házunk garázsában maradtam; legalább nem kellett repjegyet vennem, bár a végén mindig ugyanott találtam magamat.

Aztán zsírtalanítottam, festettem naphosszat. Végre sorra kerültek a szerszámos dobozok, amelyek jellemző elemei ennek a motornak, a nap végére pedig lett végre sok (messziről) csillogó (-nak látszó) alkatrészem. Csicsamicsa, de jól mutat.

A hátsó ülés azonban feladta a leckét. Ez a motor rendkívül erős csomagtartóvázába kapaszkodik négy, vastag, csavarral megfeszíthető, kifelé hajló füllel. Azok mind össze voltak rohadva. Napokig tartott, mire megmozdultak, akkor is satuban, lánggal melegítve, sok-sok penetráló folyadék rálocsolása után. Meglepő a cucc minősége, mert menetvágós takarítás után egy híján az összes csavar megint használható lett, bár lánggal, majd olajban barnítottam őket, hogy legyen rajtuk némi felületkezelés, és mégse festék legyen az. Apránként az egész ülést összeraktam, csak montírozásra várt a cucc.

Itt következtek az apró bíbelődések a nagyjából mindennel. Ott voltak például a héblik, azaz a kuplung- és a váltókar, melyek a háború előtti NSU-kon pont fordítva álltak, mint a mai motorokon, tehát nem kifelé, hanem befelé mutattak, a bovdenek pedig bent futottak a csőben. Ezekből rendszerint kiakadtak a bovdenvégek. Némi nézegetés után úgy döntöttem – kiveszem az összes kábelt a motorból, elviszem a Reno cipőudvarba a bovdeneshez (azóta nem működnek már, mi történt velük a Covid alatt, hova költöztek vajon?), s az összeset újragyártatom, mert Miki nippjei elég esetlegesen fityegtek a szálakon.

Az új bovdenekkel viszont itt-ott akadt más probléma – no, nem a cég szúrta el, hanem a minta nem volt megfelelő. Egy csomó bovdenvéget, többek között az előgyújtásét, a karburátorét, de a kuplung- és fékkarokban futó végeket is – meg kellett köszörülnöm, mert a régi eszközök nem a mai szabványok szerinti végeket vártak.

Ilyenkor, ha már elöl a köszörű, az ember megnézi, mi mást lehetne még, mert nálam kevés a hely, minden újabb gép elővétele és üzembe állítása félórás pakolás. A primerlánc-dekni két belső csavarját találtam meg következőnek – ezek süllyesztékekben laknak, s nem is igazán tudom, milyen csavarok lehettek eredetileg a helyükön, mert a fejüknek nem hagy sok helyet a lábtartó konzolja. Gyártottam spéci, jól elférő, kúpos anyákat.

Óriási lendülettel összeállítottam a szerszámos dobozokat, szerintem igen csinosak lettek, istenien dobják a vintage-hangulatot. Felszereltem őket, s végre szó lehetett a pótülés felhelyezéséről.

Itt akadtam el igazán. Mert ha csak úgy „a la natur” feltettem a csomagtartóra az ülést, a tartófülek belevájtak a frissen festett szerszámos dobozokba, ahogy feszesre húztam a csavarokat. Először próbából tettem alá egy deszkát, hogy valami eltartsa az ülésvázat a dobozoktól (amelyeknek meghatározott, fix helyük van a csomagtartó csöveinek keretében), de egy alkalommal, amikor sztenderre akartam húzni a motort, a kezemben maradt az egész nyereg.

Ha ez ennyitől lejön, mi történik majd, ha a merev vázas motorral rámegyek valami bukkanóra, és utas is ül hátul, akinek egyetlen kapaszkodója a nyereg füle? Megsúgom mi. Repül, hanyatt, sikítva, egy míves antik motorkerékpár-nyereggel (Soziussitze, ugye) a pánikból összeszorított kezében.

Mélyebbre kell ereszteni a füleket, hogy jól tudjanak kapaszkodni. Ilyenkor, egy ennyire dokumentálatlan problémánál jó lenne valaki, aki ért hozzá, odajön és egy mély slukk után azt mondja: te, ezek a fülek nem is így néztek ki gyárilag, vagy, hogy figyelj már, ezek alatt volt egy tálca, vagy talán, hogy szerintem átalakították a csomagtartó csövét. Vagy bármit, legalább egy hajrá Náncsi nénit. De referencia híján marad a találgatás, illetve az estéken át tartó képvadászat, kiguvadt szemmel pixelekbe bámulás, amikor ősrégi, megsárgult fotókról próbálod kibogarászni, mi lehet a stájsz. Persze hasztalan.

Végül nagyon un-veterános módon (legalább nem látszik, csak ha az ember behajolgat a nyereg alá) oldottam meg a kérdést: változó vastagságú gumicsövekből építettem egy magasítást a csomagtartóra a nyeregváz alá, amely így pont jó szögben engedi beakadni a tartófüleket, egyben biztosítja, hogy legalább a fekete festék egy része a motoron maradjon a szerkezet környékén. De azért a mai napig nem tudom elképzelni, hogyan gondolták ezt, mert a fülek egyike-másika így is nyomja a szerszámos doboz tetejét.

Ekkor került elő Endre és az ő OSL-je. Az ausztriai túrán ugyanis több minden kiderült a motorjáról. Például, hogy megszorult az előgyújtás-állítója, és valahány fokon (de biztos rossz helyen) adja a szikrát, ami mind indításhoz, mind menéshez rossz. Azt is megtudtuk, hogy a kettes fokozatot valamiért baromi nehezen veszi a váltója – még érdekesebbé vált a dolog amiatt, hogy csak utólag, a túra után tudta meg, hogy van abban a váltóban egy negyedik gang is. No meg, a minket végig kísértő probléma: a karburátor (az övén már modernebb és szervizelhetőbb Bing van, nem Graetzin) tetején az egészet összefogó, és a súber rugójának ellentartó, menetes zárógyűrű darabokra mállott.

Időközben legyártatta ezt a gyűrűt (holott, amint utána kinyomoztuk, lehet azt kapni egész normális áron a Motzkénél), de a váltóval nem boldogult. Endrénél pont fordítva működnek a dolgok, mint nálam, mert én a faanyagot nem piszkálom bottal se, de ő bármikor nekiáll akárminek, ami fából van, művészi kerítéseket állít elő, fészert, kalyibát, garázst, akár kétszintes hangárt is épít, ráadásul szívesen, repesve, gyorsan és szakszerűen. Amint valami fémből van, azt csavarhúzóval se piszkálja magától. Nem igazán értem a dolgot, de a lényeg - éreztem, ha nem segítek, örökre rárohad a motor.

Felajánlottam neki – hozza át az NSU-t, s miközben én szerelem a sajátomat (Bálint fiam pedig az ő Hondáját, egy harmadik párhuzamként), segítek neki kiszedni a váltót, persze úgy, hogy a meló nagy részét ő végzi, én csak a kritikus pontokon avatkozom be. Aztán az lett, hogy hárman fetrengtünk az '51-es NSU alatt és mellette. Igazából Endre olajozta és kente össze magát, én valóban többnyire csak szavakkal instruáltam, Bálint pedig csak az ötödik és hatodik szemünk volt. Mert ő se szívesen dolgozik a motorján tök egyedül. Ilyen ez, készültem előre, hogy a saját NSU-m az alatt semmit se halad. Fél nap volt az egész, legalább együtt voltunk, röhögtünk, egy pocsék esős délelőtt szemlélése helyett volt néhány derűs óránk a porban, a garázs padlóján.

Mindegy, a váltó kijött, Endi elvitte motort is, váltót is, utóbbit egy rokonára, Lacira bízta később, aki amúgy teherautókat szerel, s a versenyez – többek között a nyirádi 24-óráson – egy Opel Corsával. Váltószakértő, egy ilyen egyszerű izé meg se kottyan neki. (Tényleg nem kottyant meg, egy hónap múlva készen lett a szerkezet, valami törött határoló gyűrű volt benne, ha jól emlékszem.)

Ideje volt, hogy a saját motorom egyik legkellemetlenebb problémáját, az eleve nehezen járó, némi használat után pedig kővé rágódó kuplungot megoldjam. A kuplungbetétek túlzott vastagsága csak egy része volt a problémának – a miatt mindig súrlódtak a betétek, s ha bemelegedtek és megdagadtak – ez elég hamar bekövetkezett, mert ugye, olaj se volt a primer dekniben -, már szinte nem is lehetett szétemelni őket. De magának a kuplungkarnak a nehéz mozgása valami egészen más mechanikai problémára utalt.

Ahogy a kuplungbovden fel-le húzza, illetve engedi, a váltó oldalából, odalent kiálló kiemelőkar tengelyirányban ki és be is mozog egyszerre. Nos, az állvány, amelyen a bovdentok a váltószerkezet oldalán megtámaszkodik (egy kis réz rudat kell elképzelni, amiben mélyedés van a tok végének), oldalirányban kijjebb volt, mint az a sík, amiben a kiemelőkar mozogni akart. Azon a rövid, talán két és fél centis szakaszon a kuplungbovden már alaphelyzetben is megtörve vezetett tovább, de ha meghúztam a kart a kormányon, még beljebb kellett görbülnie, hogy kövesse a kar mozgását. Extrém rapid önpusztító rendszer alakult ott ki.

Mit lehet itt tenni? Új váltóoldal-deknit öntsek? Gyártsak egy új állványt? Egyáltalán, hogy nézett ez ki gyárilag? Próba-szerencse alapon kivettem a bovdent és megpróbáltam beljebb tekerni az állványként szolgáló, menetes rudat. Ment. Felet tekertem rajta, hű, alakul! Még egy felet, mindjárt vonalban lesz! Na, még egy felet... Reccs. Azaz nem hallottam, csak láttam – megrepedt az öntvény. Baßa meg, de tényleg. Elő a Párizsban vett, méregdrága alumínium-javító rudakkal – melegítettem lánggal, reszelgettem, vakarásztam, de mindig csak lefolyt az anyag, egy egész pálcányit elhasználtam belőle, holott amikor a Rétromobile-on kipróbáltam, úgy foltoztam a lyukakat a preparált alumínium deknibe, mintha egész életemben azt csináltam volna. Itthon? Mintha vizet locsoltam volna a deknire. Később megtudtam, hogy a fedelet mindenképpen le kell venni ilyenkor, ki kell belőle szerelni minden alkatrészt, iszonyúan fel kell melegíteni, lehetőleg beirdalni a repedésnél, s acélszálas drótkefével meg kell pucolni előtte, máshogy nem működik a pálcás módszer. Én meg reménykedtem benne, hogy helyben is jó lesz.

Feladtam. Beragasztottam epoxival, ahogy mindent szoktam, azaz ez fémragasztó, de akkor is csak kétkomponensű epoxi. Tudom, bénaság, de ezzel ott és akkor nem akartam többet foglalkozni, mert apró volt a repedés. Mindenesetre a bovden így vonalba került a karral, s csoda történt! – azóta selymesen mozog a kuplung. Az ördög a részletekben rejlik, s minden veteránjármű azért szokott pocsék lenni, mert az ilyen apróságokon nem ment előtte végig rendesen a szakember, aki megcsinálta.

A megrepedt dekni fölötti fájdalmam ellenére is óriási katarzist éreztem, hiszen a dekni repedéséről tudtam, hogy kijavítható, viszont már sorra gyúltak a fények az alagút végén az NSU-projektben. Szinte láttam magam, ahogy a világ kreténjeikén ezekkel a vén szerkezettel becsattogunk a Sass Pordoi előtt tanyázó motoros csoport mellé, letámasztunk, Reflex-Korelle elő, fénymérés, fotózunk, majd betérünk egy jó cappuccinóra. Eufóriában voltam, amikor tekintetem a két láncvédő-félre fordítottam. Eszembe jutott, hogy évekkel korábban, még a Ponton-, Foltos-, Kawasaki-eladás előtti, rég elfeledett időkben Miki magyarázott valamit arról, hogy ezek nem igazán akarnak illeszkedni. De már nem emlékeztem, miért. Itt volt az ideje a következő szaroskenyér-falat megevésének. Annyi problémát megoldottam, a motor pedig szinte már üzemképes volt, nem jöhet már semmi, ami nehezebb lesz. Gondoltam én.

Itt kezdődtek csak el az igazán kemény dolgok.

----------------------------------------------------------------------------

Az NSU Challenge 1938 eddig megjelent részei:

1. A bukás projektje
2. Kilenc éve dédelgetett, titkos gépem
3: Megyek! 80+ éves motorral a Dolomitokba

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.