Amikor én voltam a tankolós srác a nyolcóráson Suzukában

2013-ban kerültem egy japán multihoz. Vehetném hosszabbra, de a lényeg, hogy egy olyan állásra jelentkeztem, aminek a feltétele volt, hogy a magyar gyártóüzemben eltöltött próbaidő után szépen utazok is japánba két évre. Ez sokakat elriasztott, nem volt mindenkinek annyira kecsegtető az állás. Mint kiderült, a velem együtt felvett srác is hamar kifordult az ajtón, de nekem éppen ez hozta meg a kedvet az amúgy unalmas meló elvállalására. Szóval irány Suzuka.

Suzuka a Kansai régióban, Mie prefektúrában található. Japán viszonylatban már vidék. 200 ezres falu, ha úgy tetszik. Más az elképzelésük a vidékről, mint itthon, bár az is igaz, hogy az emberek fantáziájában a Halálos Iramban filmekből megismert Japán él. Vicces, mert bár világbajnoki versenyekre akkreditált pályával rendelkezik a város, de az igazság az, hogy házak és rizsföldek váltják egymást, köztük egy Honda gyárteleppel meg egy Sharp üzemmel. Nem egy nagy kaland. Ami színt vitt az egészbe, hogy a melóhelyemen volt egy kollégám, igazi motorsportrajongó hazafi, és nem mellesleg az egyetlen, aki használható módon tudott angolul. Összehordta a szemetet a szél, és elkezdtünk kijárni a JSB (japán superbike bajnokség) fordulókra, meg a szupermotó bajnokság elérhető közelségben rendezett versenyeire. Júliusban már nekem is volt crew member feliratos nyakbaakasztóm a 2013-as Suzuka 8 órásra, a Hamaguchi Bakuon Racing Teamhez.

Hetekkel a verseny előtt elkezd átalakulni a város. Mindenhol megjelennek a versenyt hirdető beach flag-ek, reklámok vannak kifüggesztve mindehol. Fogalmam sincs, kinek szól ez a fajta figyelemfelkeltés, mert mindenki pontosan tudja, mikor dördül el a rajtpisztoly. Arra viszont pont jó, hogy kitakar párat a rettenetes rajzolt manga-moslékból. Érdekes miliőt kölcsönöz az amúgy az öböl másik oldalán található nagoyai kikötő szagától átjárt kisvárosnak. A zárkózott kis közösség, ahol a cigisnél tudták, mit szívok, hirtelen elkezdi várni a beözönlő gaijin (a japánok így hívják a nem japánokat) sereget. A külföldiekre érzéketlen izakaja-k hirdető tábláin megjelennek a gugliból sebtében kitúrt, nyomorultul sikerült étlapfordítások. Az utcákra diákokat küldenek, akik ugyanúgy nem beszélnek semmilyen nyelvet, mint bárhol máshol vidéken, de térképekkel rendszerint készülnek. Próbálkoznak azért. Esetlenségük ellenére nem lehet panasz a vendéglátókra, mert a kommunikáció hiányát odaadással próbálják egyensúlyban tartani. A világ más részén nem fog Irasshaimase! (Üdvözlünk nálunk!) üvöltéssel az üzlet vezető welcome snack-el feléd futva, féltérdre ereszkedni, hogy felvehesse a rendelésed, ezt garantálom.

A versenypályára visszatérve, először vendégként voltam a csapatnál egy hétvégét. Egy kérés volt felém, ne legyek láb alatt. Eltelt a hétvége, esküszöm nem is emlékszem, hogy bármi értékelhetőt letettünk volna az aszfaltra, én viszont annyira rosszul tettem eleget a feladatomnak, hogy felajánlotta a csapattulajdonos, hogy következő évben csapatpólót húz rám, és jó lenne, ha kicsit edzenék is, mert vannak nálam combosabbak a gyerekek között is.

A Suzuka 8 órás a nagybetűs VERSENY az Endurance VB naptárában. A japánok saját játszótere a kertjükben. Ezt nem veszi senki félvállról a nagy gyártók közül. Legyen Honda, Yamaha, Suzuki vagy Kawasaki, a márkához köthető top pilótáik ilyenkor ide vannak rendelve a Moto GP-ből és a Superbike-ból. A '14-es felhozatalban Leon Haslam a Musashi RT HARC Pro színeiben, Jonathan Rea az F.C.C. TSR Hondánál, Randy De Puniet a Suzuki Shell Advance ülésében. Aki nélkül pedig nem is tartanak már 8 órást, Kevin Schwantz a Legend of Yoshimura Suzuki GP-nél. Anno 8-szor indult itt még a vb-n, amiből négyszer nyert is.

A technikai oldalt susmorgás övezte mindig az eseményen. A realitások talaján mozgó európai csapatok mindig azt mondták, hogy a gyári Superbike VB-s gépek kis túlzással libakergetőnek hatnának egy ide pattintott top 5-ben menő motor mellett.

2014-ben már csütörtök este is korán kellett lelépjek a munkából, mert pakoltuk be a boxot. A csapattulajdonos Yoshihiro Hamaguchi korábban JSB-ben meg 8 óráson is körözött néhányszor, egy rajtrácson indult 2011-ben nem kisebb nevekkel, mint Makoto Tamada, John McGuinnes vagy éppen David Checa. Aztán inkább váltott a kifejezéstelen arcú japán üzletember stílusra, mert kifizetődőbb, mikor te árulod az ülést a saját csapatodnál, mintha magadnak veszed másnál. Ne legyenek illúzióink a versenyzés világáról, fontos a tehetség, de az fontosabb, ha mögötted áll a Nankai Buhin, japán egyik vezető motorosbolt hálózata, van pár haverod, akik birtokolnak néhány Eneos benzinkutat, meg mondjuk valamelyik motormárka importőre, esetünkben a KTM. Ha ez mind ki van pipálva akkor már csak kell három önként jelentkező, akiknek megér egy hétvégi motorozás 5-7 millió forintot, és már verbuválhatod is a spanokat, meg engem, a fehér csókát, hogy stock motorral rajthoz álljunk.

Nyilván anyagilag sem hangzik egyszerűnek, de mire felépítettük a boxot, azért el kellett ismerjem, a marketingházit megcsinálta a főnök. Apropó főnök, azt onnan tudod a japánoknál, hogy ki a góré (jelen esetben: ki hozta be a legtöbb elfekvő yen-t a csapatba), hogy neki van a legdzsigolóbb haja. Szóval narancsban úszott minden, meg persze előkerültek a mangás plakátok, molinók is, még a motor oldalán a grafika nagyrésze is ebből állt. Tisztelet ide vagy oda, nem bírtam ki, hogy ne kérdezzem meg, hogy miért is nem élünk a rég bevált módszerrel, a rövid szoknyás, esernyős lányokkal? Dobpergés, mert őket kevesebben nézik meg. Japán. Nem ismerős? Felkelő nap, rámen tészta, végtelen túlóra, cenzúrás pornó, manga lányok. Japán.

Ha eltekintünk a szocializációból fakadó különbségektől, minden iszonyat profi volt, mint mondtam, stock szinten. Nem volt gumi- meg futómű mérnökünk, de a motorhoz egyetlen dedikált versenyszerelő nyúlhatott csak. Nem vicc, láttam Hamaguchit a motorhoz túl közel merészkedő nézelődőt nem éppen kedvesen odébbrakni. Ennél fogva is kiemelt bizalmat élveztem, ugyanis mint a tűzálló ruhapróbakor kiderült, én kaptam a gyorstöltőtartályt.

A valódi meló pénteken kezdődött. Iván nagyszerű cikket írt a Suzukai 8 óráson szereplő csapatok kategóriába sorolásáról, így maradjunk annyiban, hogy mi WEC szabályzaton kívül annyira stock géppel mentünk, hogy az idomokon, lábtartón meg a gyorsbetöltőn kívül sok említésre méltó változtatás nem volt a motoron. A boxkiállások során egyszerre négy csapattag érhetett a motorhoz, amit marshallok ellenőriztek. Eszement sokat gyakoroltuk a kiállásokat. Egy vébés specifikációjú motoron a gyorscsatlakozók, áthelyezett nyergek, egyedi emelők miatt, egy kiállás már-már Formula-1 sebességgel történt, addig nálunk a gyári alkatrészek használata kávé-cigiben mérhető időtartományt eredményezett. De ahogy a pálya is mindenkinek ugyanúgy csúszik, a velünk egy kategóriában indulók is bontották a nyerget a kiállások során. Ezt kellett úgy összehangolni, hogy amikor nem pit-walk volt a nagyérdemű számára, akkor mi a motor körül álltunk és gyakoroltunk. Egymás vállához érve, ki mikor jön, csapatokra bontva, telitankolt 25 kilós tartállyal a kézben vártam mindig mikor kell izomból a tank tetejéhez csapjam a rugós betöltőcsatlakozót. A levegőztető visszafolyót a segédem figyelte, és újra a vállamhoz ért, mikor már azon is megjelent a nyál, mert azt zárt sisakban nem láthattam. A végére, nem titkolom, nagyon élveztem, hogy egy szó nélkül, óramű pontossággal viharzott el mellettünk a pilóta csere után a következő etapra a soron következő versenyzőnk.

A fizikailag megterhelő rész nem a tartály tartása volt a nyereg fölött, ezzel is rövidítve a tankolással töltött időt míg a megengedett 4 fő után én is hozzáérhettem. Az időjárás dolgozott rajtunk a legjobban. A hőmérséklet a csapadék függvényében 30-35 fok körül van ilyenkor, árnyékban. Ami viszont nem változik, az a levegő páratartalma. Telített, fojtogató érzés a légzés. Haslam egy interjúban úgy fogalmazott, olyan mintha, nem tudná a teljes tüdőkapacitását használni, hanem minden egyes lélegzetvételkor csak a sisakjában rendelkezésre álló levegőből gazdálkodhatna.

Aztán vasárnap jött a káosz. Nem nálunk, hanem az egész rendezvény körül. Leszakadt az ég a futam tervezett kezdési idejére. A 37. Suzuka 8 órás, bokáig érő hömpölygő árral, árvízhelyzet alatt álló boxutcával és egy óra késéssel kezdődött. Az élre kvalifikálta magát a Yoshimura Suzuki, a Monster Yamaha és az F.C.C. TSR Honda. Schwantz és a Legend of Yoshimura csak a 10 helyre ért oda. Mi pedig valahol a mezőny végén, hetven indulóból az ötvenedik hely környékén vártuk a versenyigazgatóság döntését. Ezalatt elindult a fejtörés mindenkinél, a stratégiák borultak, legfőképp az esős körülmények közötti fogyasztási adatok hiánya miatt. A szélsőséges körülmények között indított verseny hétórásra lett rövidítve. Az első körök bátran kezdő versenyzői hamar visszaálltak a helyi favorit F.C.C. TSR mögé, már a második kör alatt. Ez nagyrészt így is maradt az első órában, amikor is az időjárás könyörülni látszott rajtunk, és már szaradó pályán köröztek a versenyzők, és kezdték meg a kiállásokat. A Legend of Yoshimura Suzuki csapat viszont már közel sem járt ilyen jól. 5 kört sikerült teljesíteniük, így Schwantzék el kellett engedjék a dédelgetett álmokat a dobogóról. Mindenki szépen visszatért a slick-ek használatára, köztük mi is. A nem esőmenő csapatok is elkezdtek tempót találni. Egészen a második óra végéig. Újabb hatalmas zivatar csapott le.

Mintha egy órával ezelőtt nem ugyanezek a körülmények tették volna próbára a versenyzőket, természetes kiválasztódás érvényesülése nélkül elkezdtek hullani. Válogatás nélkül, a top csapatok vagy éppen a hozzánk hasonló félbugi kompániák egyaránt kereshették elő a tartalék idomokat. Nekünk is megvolt a kötelező mintavétel a macskaalomból. Nyilván nem számítottam valódi csillezésre verseny közben, de a tűzállót egy percre nem tudtam levenni. Lehetetlen volt előre tervezni, az időjárás és a safety car szekciók teljesen valószerűtlenül váltakozva indokoltak kiállásokat. Még egy esésre volt elég alkatrészünk, de ezt nem használtuk ki. Így lehet egyedül párhuzamot vonni köztünk meg a Musashi RT HARC Pro csapat között. Stabil menéssel, de ahogy nekik a győzelem, nekünk a kategória dobogója hullott az ölünkbe, a hiba nélküli csapatteljesítményért cserébe. Közel sem olyan drámai így a pódiumra állni, mint egy utolsó kanyaros féktávon beszúrással, de ez az endurance. Itt tényleg a teknős nyer.

Több mint 6 év telt el azóta, hogy az estére kivilágított óriáskerék lábánál pezsgőt locsoltunk, egy hiba nélkül teljesítő legendásan megbízhatatlan motorral. Nagyon hálás vagyok ezért, és nem is cserélném el az élményt semmire. Később még dolgoztam az F.C.C TSR-nek karbon melókkal, de hasonló, valódi versenyhangulatot egy helyen kaptam csak.
A TB24-en.