Szerelmem, a homologizációs Kawasaki ZX-7RR

Kinek mire porcosodik, van, aki az épített motorokra gerjed, mások a veteránokra, nekem ezek a műszaki különlegességek a kedvenceim, a ZX-7RR-en keresztül pedig be is tudom mutatni, hogy miért. Írtam már erről egyszer hosszabban is - ezt a homologizációs játékot a Ducati és a Honda űzte a legmagasabb szinten. A kötelezően előírt darabszám volt a trükk, amiknél a nagy márkák elengedhették a fantáziájukat: elég volt annyit készíteni, hogy meglegyen a nevezéshez szükséges minimum, ezeken lehetett akár veszteség is, a lényeg, hogy nyerjen, és akkor a mezei motorokból el tudnak adni annyit, hogy bőven megérje a végelszámolásnál.

1988-ben indult el a Superbike-vébé, aminek a mottója az volt, hogy a vasárnapi győzelemből lesz hétfőn eladás - ugyanis a GP-hez képest fontos eltérés volt, hogy nem prototípusokkal, hanem boltban is megvásárolható típusokkal indulnak a versenyzők. Hogy ami a pályán volt, az mennyire egyezett a boltban is kaphatóval, már más kérdés - aki nyerni akart, annak el kellett kezdenie a versenyre gyártani, akár ráfizetéssel is. Hogy ne gurulhasson el a gyógyszer, és ne jussunk oda, hogy ismét prototípusok versenyeznek, a szabálykönyvbe bekerült, hogy az induláshoz az adott motorból mennyit kell legyártani, illetve a másik sarokkő az lett, hogy mit és mennyire lehet módosítani a motoron.

Közel sem a Kawasaki volt a legnagyobb trükköző, és ugyan az elmúlt 10 évet a Kawasaki határozta meg a Superbike VB-n, korábban közel sem voltak ennyire nagyok - a 750-es érát a Ducati nyomta agyon, így Scott Russel 1993-as világbajnoki címe a Muzzy Kawasakival minimum duplán számít, a későbbi évek pedig leginkább a Ducati és a Honda csatájáról szóltak, amihez a Yamaha, a Kawasaki és a Suzuki legfeljebb hozzászólni tudtak - változást az 1000-es korszak hozott, de az már egy másik történet.

A 90-es és 2000-es évek homologizációs modelljei tehát ritka motorok, és mivel a ritkaság mellé a kor csúcsminősége társult, mostanra brutálisan drágák is. Amikor Gépátvétel Gábor felhívott, hogy van nála egy ilyen, és meg is bonthatjuk, azonnal indultam - újságíróként sok érdekességhez juthatok el, de ez még így is egy különleges ajánlat.

A ZX-7R homologizációs változata volt az RR, és a két modell között közel sincs akkora szakadék, mint a Ducati 916 és a homologizációs 916SPS között, akkora meg pláne nincs, mint a lakosságnak szánt Honda CBR900RR és a RC45-ös RVF750 között. Nem az történt, hogy fogták a ZX-7R-t, és teleszórták csúcsminőségű alkatrészekkel, hanem egy valóban versenyalapot készítettek, tudván, hogy a versenymotor úgy készül, hogy mindent kidobnak belőle, és a rendelkezésre álló pénzből - aminek a felső határába jobb bele sem gondolni - megépítik azt, amit a csapat a legjobbnak gondol az adott sorozat szabályaihoz és a versenyzőhöz. Tehát az alapnak kell jónak lennie, illetve kellő mennyiségű módosítási lehetőséget kell kínálnia, jól testre szabhatónak kell lennie.

Ez a példány egy 1997-es modell, vagyis a 750-es éra csúcsán készült, és Olaszországból érkezett hozzánk - Gábor egy régi ügyfele vette vagy tíz éve, és viszonylag hamar el is vitte hozzá egy alapos átnézésre, mert nem volt igazán jó. Gábor pedig belefúrta magát, hogy megértse, miért sokall alul, és a szép állapotú motornak a járása, keverékképzése miért kelti a szétesettség benyomását. A felderítés során több olyan részletet talált, amiből arra jutott, hogy ezzel a motorral versenyeztek, ráadásul nem a falu körül. Ez már erősen találgatás, de valószínűleg nem lövünk nagyon mellé, ha az olasz bajnokságra tippelünk. Gábor feltételezése szerint bereszelt versenymotorból építették vissza utcainak, és adták el külföldre. Ezt támasztják alá bizonyos alkatrészek, amiket már nem cseréltek vissza, illetve olyan apróságok, hogy a gyári idomok és fényezés ennyire szépen megmaradtak.

A vezérműtengely, a karburátor tűje, fúvókázása és a szívóoldal portolása mind oda mutatnak, hogy ezt egyszer nagyon bereszelték, és amit macerás lett volna visszaépíteni gyárira, azt inkább úgy hagyták. Hogy mi a gyári, és mi a nem gyári, abban igen nehéz eligazodni, mert homologizációs modellről lévén szó, rengeteg kit és opció volt hozzá gyárilag rendelhető. Az extralistán be lehetett ikszelni speciális dugattyúkat, kétgyűrűseket a Superbike, háromgyűrűseket az endurance versenyekre, voltak hozzá különböző hangolású és fokolású tengelyek, sőt, akár a vezérlést is át lehetett építeni gyári készlettel láncosról fogaskerekesre. Ezt akkoriban még nem tiltották a szabályok, mármint az átalakítást, és az 1997-es katalógusban ott volt a cikkszámos készlet. Ma már természetesen ez sem rendelhető, egy ilyen készlet old new stockként komoly értéket képvisel.

De nem csak ilyen látványos alkatrészek voltak hozzá, hengertalp- és hengerfejtömítésből is öt-öt félét lehetett rendelni hozzá, és volt mindenféle speciális apróság hozzá gyárilag: különböző szelepek, rugók, ékek, tehát gyári cuccokat összerendelve építhettél versenymotort bármilyen bajnokság kiírásához passzolva, amilyet csak akartál, a Kawasaki biztosított hozzá mindent. Nem olcsón, de a motorsport huszonöt éve sem volt olcsó buli. És akinek a soknál is több pénze volt, még erre is ráemelhetett, akkoriban a Kawa tuningban a Muzzi volt az isten, a gyár támogatását is élvezték, hasonló viszonyban álltak, mint a Yoshimura és a Suzuki.

A lakossági ZX-7R és a homologizációs ZX-7RR között avatatlan szem nehezen tesz különbséget. A legfeltűnőbb részlet az első légbeömlők - bár ezekből kettő van, volt hozzá olyan légszűrő-átépítő készlet, aminél a szénszálas légszűrőház egycsöves volt, vagyis a két ram air beömlőből csak az egyiket használta. Ne kérdezd miért, de a hozzá tartozó karbialkatrészekkel - tolattyúval, tűvel, fúvókával - érezhető teljesítménynövekedést hozott.

Az egyszemélyes ülés és az utaslábtartók hiánya is árulkodik arról, hogy nem mezei ZX-7-tel van dolgunk, a síktolattyús, gyorsítós Keihin karbik pedig egyértelművé teszik, hogy ez valami különlegesség. Az RR sajátossága, hogy állítható a lengővilla bekötési pontja, de nem a ma megszokott excenteres módon, hanem a lengővillatengelynél lévő betét cseréjével. Ezzel tudták a versenyző stílusához és a pályához igazítani a motor geometriáját. Lengővillából is volt hozzá speciális, a VB-n is erősített darabokkal mentek. A látható részleteken kívül a lakossági modellhez képest másak a vezérműtengelyek és a gyújtás, beleértve az elektronikát és a jeladót is. Ezen kívül más a futómű és váltó áttételei is rövidebbek.

Ezen felül vannak egészen tetszetős finomságok, mint például a csavarosan állítható kormányvégállás-határoló, amivel a kormányelfordítási szöget lehet csökkenteni - Superbike versenyen viszonylag ritkán kell kétsávos úton egy íven megfordulni, viszont kormánycsapkodás megregulázásához jól jött ez a lehetőség. Az irgalmatlan nagy kormánycsapágy is jelzi, hogy ezt úgy tervezték, hogy brutális erőket tudjon felvenni. A hatdugattyús Nissin fék a 320-as tárcsákkal szintén a kor egyik csúcsdarabja volt. Akkoriban még nem nagyon voltak radiális nyergek és főfékhengerek, ezek évekkel később sem számítottak alapnak, de ha visszanézed a kilencvenes évek futamait, láthatod, valahogyan ezekkel is körbetaláltak, mindenféle elektronika nélkül.

Gábor, amikor nagyjából először járt nála ez az RR, akkor kihozta belőle, amit lehetett - látta, hogy a gyári összhang a tuninggal majd a részleges visszaalakítással felborult, és költséghatékony módon elérte, hogy ha nem is tökéletes, de jó legyen. Például egy gyári rendszer volt fent a motoron egy utólagos dobbal, annak a helyére érkezett egy ZX-R-re készült komplett Yoshimura rendszer, amitől egyből sokat javult. Sokat állítgatta, mire összeállt, aztán a tulaj lelkesen használta - a gumi kopásából ítélve rendeltetésszerűen -, majd letette, és évekig állt. Most azért került elő, hogy eladja, ugyanis mint már említettem, az RR-ek ára rendesen elszaladt. Ahhoz viszont, hogy jó pénzt lehessen érte kérni, a motornak is jónak kell lennie. A gyáriasság nem annyira fontos, a korhűség viszont igen, és ebből a szempontból a Yoshimura kipufogó és az azt tartó Harris Performance konzol egyaránt stimmelnek.

Gábor tehát szerel, ha szükséges nyomoz, például mondta, hogy a CDI gyanús neki, hogy nem RR-re való, szóval éjszakánként befúrja magát a cikkszámok közé, és míg a berendelt motyókra vár, nekilát szétbontani és átnézni a motort. Első lépésként lebontotta a tankot és a légszűrőt, hogy hozzáférjünk a karburátorhoz - már ennyi megbontás is elég volt, hogy lássuk, mennyi apróság képes elöregedni az évek során, és mennyi pénzbe kerül, ha valaki egy egyébként szép állapotban megmaradt motort szeretne a burkolatok alatt is hibátlannak megtartani.

A karburátorok mögé nézve beleshettem a megmunkált szívócsatornákba, ez a legerősebb bizonyíték, hogy ez a motor egy nívós bajnokságban ment. A megmunkálásról üvölt, hogy nem gyári, és hogy olyan esett neki a dremellel, aki pontosan tudta, mit csinál. Szép szimmetrikus kialakítás, végiggondolt az egész, nem kezdő munkája. Az ilyen jellegű átalakítások rengeteg tapasztalatot igényelnek, némileg fekete mágia, hiszen sokszor hit kérdése, hogy honnan és mennyit kell leszedni, hogy az áramlási viszonyok jobbak legyenek. A modern CFD-s tervezéssel sincs tuti recept, 25 éve pedig tényleg az volt, hogy a tuningmester faragott, mért, megint faragott, és néhány elrontott blokk árán tapasztalta ki, hogy mi a jó irány.

A ZX-7RR zsenialitása nem jön át könnyen, hiszen szinte minden, ami kívülről látható, az eldobhatónak készült - a futómű, az idomok, a kormány, a lábtartók, ezek mind olyan elemek, amik egy versenymotorról elsőként mennek a levesbe, hogy a helyükre spéci, személyre szabott alkatrészek kerüljenek, amelyek nagy részét esésenként kell cserélni. A típus zsenialitása maga a rendszer, ahogyan a gyári katalógusból lehet legózni, és a különböző kitekből bármit össze lehet rakni. Egy csodás korszak csodás motorja, ínyenceknek. Nem olyan egyértelmű, mint egy RVF, nem olyan látványos, mint egy Yamaha OW02, nem akkora legenda, mint a 916SPS, de talán éppen ezért imádom. Rá kell szánni az időt, és ha megérted a filozófiáját, meglátod az összefüggéseket, te is szerelmes leszel belé.