Kihozták a fészerből, amit a háborúból mentettek, és elkezdték keresni hol versenyezzenek

Tovább olvasva Jürgen Erhardt az oldalon azt írja,

„a német autóversenyzők által a Harmadik Birodalom idején elért sikerek (és az ezzel járó propagandafelhajtással) olyan alapot teremtettek a németországi lakosság körében, hogy a motorsport felértékelődött, és ez a háború utáni időszakra is kiterjedhetett. Az olyan nevek, mint Bernd Rosemayer, Hans Stuck, Rudolf Caracciola, Ernst Henne, Ewald Kluge és Georg Meier is ismerősek voltak azoknak, akik szinte kizárólag a futballnak szentelték magukat az újságok sportrovatában. Így aztán érthető, hogy a második világháború befejezése és a kezdeti takarítási munkálatok után számos egykori aktív résztvevő és lelkes csapat gyűlt össze, hogy újra versenyezzenek.

Kihozták a fészerekből és garázsokból azt, amit a háborúból megmentettek, s elkezdték keresni azokat az utakat, amelyeken versenyezhetnek.” Ez nem volt egyszerű feladat, mert gyakorlatilag nem maradt épkézláb és használható útfelület, de megoldották. Mindenhol versenyezni szerettek volna – a kerékpár- és a lóversenypályák is motorversenyeknek adtak otthont. „Drezda térségében állítólag a Cossebauder – Cossebaude Drezda legszélső északnyugati részén, az Elba bal partján található, a szerk.– versenyzője, Helmut Zimmer volt az, aki azt találta ki, hogy a drezdai északi autópálya háromszög területét versenypályaként használják fel. A zöld sávon néhány fix kereszteződés kialakításával (akkor még nem voltak védőkorlátok) egy versenypálya jött létre, amely végül az útvonala miatt az „autópályapók” nevet kapta. Akkoriban a viszonylag jó állapotú autópálya betonfelületet versenycélokra szinte ideális útfelületnek tartották. 6,443 km-es (később 5,3 km-es) útvonalhosszával megfelelt az akkori körpályákon szokásos távolságoknak is. A nézőszám az első években 120-150 ezer között mozgott, de ez később csökkent, és 20-30 ezer néző körüli szintre állt be. Két kivétellel (1956 és 1968) 1951 és 1971 között nemzetközi motor- és autóversenyek megrendezésére használták a rögtönzött pályát. Az 1968-as verseny egyébként a katonai stratégia áldozatává vált: le kellett mondani, hogy a Varsói Szerződés államainak esetleges Csehszlovákia felé tartó menete előtt (1968-as prágai tavasz) szabad maradhasson az autópálya. A pályát nem tartották különösebb kihívásnak vezetés szempontjából, de a megfelelő áttételek kiválasztása a hajtűkanyarok és a hosszú egyenesek miatt nem volt éppen egyszerű.” 1971-ig rendeztek itt futamokat, majd 2021-ben a történelmi motorversenyzés barátai – mivel közeledett a rendezvény hetvenéves évfordulója – azt találták ki, hogy felélesztik ezt a versenyt.

Meg is tették. Az első újkori futam a tisztázatlan koronavírus helyzetre, a szükséges hatósági engedélyek bizonytalanságára tekintettel még kis költségvetéssel indult, a kevesebb versenyző, kevesebb reklám és kevesebb program filozófiája mellett. Ahogy a weboldalon írják, a szervezők nem számítottak arra, hogy a weixdorfi rendezvény sokkal népszerűbb lett, mint várták. A motorsport iránt lelkesedő nézők már szombaton felvásárolták az összes programfüzetet.

Kezdetben 1972-ig gyártott szóló versenygépek és oldalkocsis kombinációk, valamint kis lökettérfogatú veterán autók és verseny- illetve sportautók küzdöttek egymás ellen. Akadtak olyan pilóták is a résztvevők között, akik még aktívan versenyeztek a korabeli autópálya lezáráson is. A paddockban találtuk a nyolcvan évnél idősebb annabergi Klaus Pellertet, aki 1958-ban a Motorsportclub Zschopau alapító tagjai között volt, legendás MZ-s versenyző.

Ott volt a riesai Ekkehard Aurich is, akit annakidején a Sachsenringen futott világbajnoki futamok nyűgöztek le a legjobban. Ahogy mesélte, ötvenezer néző buzdította a pilótákat a rajt melletti lelátón. 1967-ben a legnagyobb sikerét a tizedik hellyel érte el a 250 köbcentis osztályban. 1970-ig az NDK-bajnokságban is mindig az élmezőnyben volt, miután 1965-ben második lett az NDK Junior Kupa összesítésében.

„De olyan résztvevőket is felfedezhettek a nézők az indulók között, akik jelentős hatással voltak az NDK-s motorversenyzés színvonalára, például Gerold Meißner (50 és 125 köbcentiben többszörös második helyezett) és Rainer Liebe (1986-ban NDK-bajnok), akik még mindig erőteljesen forgatták a gázkart” – derül ki a beszámolóból.

„A szervezők célja volt az is, hogy megmutathassák a közönségnek, hogy az országos és nemzetközi bajnokságok ma már aligha megfizethető versenyzése mellett van lehetőség arra is, hogy ésszerű anyagi eszközökkel megismertessük fiataljainkkal ezt a sportágat.”

Miután ezt elolvastam, – bár nem vagyok megszállott motorsport rajongó – azért azt éreztem, bele kell szippantanom ebbe a benzingőzös levegőbe, s kell egy kis halláskárosodást szereznem, miközben vissza tudok utazni az időben – jó ötletnek tűnt a verseny meglátogatása, és nem tévedtem!

Mert semmi sem helyettesítheti azt a hangot, amelyet a nézők a többhengeres négyütemű motorokból vagy a nagy fordulatszámon pörgő kétütemű motorokból hallanak.

Ezek a zajok egyszerűen örömet, libabőrös érzést okoznak a motorsport-rajongók számára, miközben fülük és orruk is megkapja azokat az ingereket, amikkel hetekre feltöltődnek, és erőt merítenek a mindennapokban, amikor eszükbe jutnak az élmények.

2024 májusi hétvégéjén már nem autópálya szakaszt zártak le. Bár az autópályától egyébként nem szakadtak el: kétszer is alatta futott el a mezőny.

Mert ma már senki sem tudja elképzelni, hogy egy autópályát teljesen le lehet zárni egy sportesemény miatt, de hasonló pályában gondolkodtak, olyan hangulatot ígérve, amit egy öreg gépekért lelkesedő nem hagyhat ki.

Így történt, hogy bár nem a pálya melletti füves mezőn aludtam sátorban, vagy lakókocsiban, ott voltam korán az egyik nap, hogy hallhassam az öreg vasak fülsiketítő üvöltését – a füldugót sajnos otthon felejtettem, de legközelebb viszem, a nézők nagyrészének fülében ott fityegett, sőt, sokan eleve fülhallgatót viseltek.

Már a kora reggeli beléptetés is profizmust sejtetett: elhitték, hogy magyar újságíró vagyok, a belépőjegyért nem kellett fizetnem, és ingyen kaptam a tudnivalókat tartalmazó programfüzetet is. Próbáld ezt meg itthon – úgy hajtanak el, hogy szégyelled azt is, hogy megszülettél. A belépőjegy 5 euróba, a programfüzet 3-ba került volna – itthon egy statikus kiállításért is súlyos (tíz)ezreket kérnek el a szabad rablás jegyében.

Itt pedig ennyiért odamehetsz mindenkihez, szóba állnak veled, megsimogathatod a technikát, sőt, egyik helyen segíthettem az indítási procedúrában is.

Szóval ezerszer ember központibb és élőbb volt az egész rendezvény, kordonok lényegében csak a pálya körül voltak, egyébként szabad volt a mászkálás, mindenfelé és mindenhova. Ez nagyon európai, ami nagyon tetszett és szimpatikus is volt.

Több mint kétszáz, főleg hazai induló volt közel tíz kategóriában, és folyamatos pörgés volt – Németországban vagyunk, itt, ha 08:00-ra van kiírva az indulás, a mezőny el is rajtol ekkor. A két nap 08:00 órától 16:30-ig – az egy órás ebédszünetet leszámítva – folyamatosan többször is indították a különböző kategóriákat, ezért napjában többször is lehetett látni őket versenyben.

A szóló motorkerékpárok mellet külön mentek az oldalkocsisok, és pár korabeli versenyautó is volt, ők is rajthoz állhattak. Külön volt DKW Sonderlauf felfutás is. Ha hibát kellene keresnem, talán csak azt rónám fel a résztvevőknek, hogy a végeredmény nem került fel a weboldalra, így ennek közlésétől kénytelen vagyok eltekinteni. De, egy szónak is száz a vége, nagyon megérte kimenni – Drezda nincs is messze, és a pár kilométerre lévő szállás is csupán pár tízezer forintba fájt – simán megér ennyit egy ilyen hétvége.