Vizet!

A KTM Hungária tíz darab, 2005-ös versenyenduro és krossz géppel vonult ki a gyáli pályára. A tesztmotorozásra érkezési sorrendben lehetett regisztrálni, - akár több típusra is - és egy-egy motort 10 percen keresztül lehetett kergetni. Tudástól és fizikumtól függött, ki hány kört bírt megtenni ennyi idő alatt a viszonylag barátságos terepviszonyokkal teletűzdelt, rövid pályán. A rutin hamar kiderült: volt, aki szolid, utcai stílusban igyekezett két keréken megtenni a köröket, volt, aki képességei határán túl próbált teljesíteni, de a földön kötött ki, de sok olyan tesztelő is akadt, aki kihasználta saját és az általa megült KTM tudását. Olykor 10-15 méteres ugratásokkal kápráztatták el a nézelődőket és a kíváncsiskodó, aszfalthoz szokott tesztpilótákat.

Sokan, miután lejöttek a pályáról szaporábban kapkodtak a levegő után, és sűrűn törölgették homlokukat. Ez kemény sport, és komoly kihívást jelent, ha nincs semmilyen gyakorlatod, vagy csak az alaptechnikák elsajátításánál tartasz.

Sikerült feliratkozni öt motorra (125 EXC, 200 EXC, 400 EXC, 525 EXC, 450 SX), így kilenc óra után kezdődhettek a körök. Viszonylag jól kezelhető a 125 EXC, de amint magasabb fordulatszámokig hajszoljuk, meglepő erő tör elő belőle. Ha nem figyelünk, könnyen meglepetéseket okozhat. A kétüteműekre jellemző, hirtelen erő kordában tartásához gyakorlat kell.

A pálya ránézésre különösebb kihívást nem tartogatott addig, míg rá nem mentem. Ez más világ! Hová kerültem? Jobbról, balról röpködtek a KTM-ek. Aszfalthoz szokott motoros lévén a laza talaj bizonytalansággal töltött el, és visszafogtam a kis kétüteműt. A pályával barátkozni kellett. A következő körben már várt rám a 200 EXC, de meg kellett állnom pihenni. A jó technika mellett nem árt, ha fizikumunk is karban van tartva, mert kitikkadva nehezebb talpon, illetve keréken maradni. Folyadékveszteségemet kénytelen voltam a kocsiban talált desztillált vízzel csillapítani, mivel a pályán nem volt büfé lehetőség. Kiderült, hogy felkészületlenül jöttem, enni és inni valót nem hoztam magammal.

Az innivaló mindenféleképpen fontos egy ilyen megmérettetéshez, mivel rövid idő alatt hihetetlen sok folyadékot veszít az ember. Átülve a 200 EXC-re még kontrasztosabban jött elő a kétütemű motor jellegzetessége, és sokkal jobban kellett figyelnem, hogy főleg kanyarban ne menjen ki a motor hátulja egy-egy hirtelen gázadásra. Lassan megszoktam a laza talajt, (ami ideális nedvességtartalmú, így nem volt por, de a dagonyában sem kellett küzdeni, csak enyhén nedves, laza homok nehezítette az előrejutást). Ránézésre szörnyűnek tűnt a sok nyomvályúval, de egy határozott gázadással ezeken is felül lehetett kerekedni. A 125-ös és a 200-as modell között a lényeges különbség néhány kör után is jól érezhető volt és faggatva a KTM embereit elárulták, hogy ugyanekkora a lépcső a 200-as és a 250-es között is, ami már igazi vadállat. Aki hozzászokik, hogy optimális fordulatszám-tartományban tartsa és használja ezeket a motorokat, csodákra lehet képes.

Még a teszt előtt informáltak, hogy a négyütemű endurók jóval kezesebbek. Az 525 EXC egyenletesen leadott nyomatéka bátrabbá tett és sokkal komfortosabban éreztem magam a pályán. Nem voltak hirtelen erőkitörések, mint a kétüteműnél, de ha jobban húztam a gázt, megmutatta nyers erejét. Volt, hogy kanyarban a láblerakás mentett meg az anyafölddel való találkozástól.

A 400 EXC az ideális versenyenduro a KTM kínálatában. Nem túl erős, de nem is gyenge. Kellemes nyomatékleadása arra késztetett, hogy több kört menjek vele, mint a többi motorral, bár már erőm fogytán volt. A 450 SX már egy igazi, krosszgép. Semmi lámpa, semmi indítómotor. Első rúgásra könnyedén indul, és jöhet is a pálya. Érezni a feszesebb futóműbeállítást, a kissé nyersebb motort a karburálás végett és a nagyobb hengerűrtartalmat. Mindezek mellett ezt a motort is könnyű kezelni, de egy hosszabb erdei túránál már megviselné a pilótát a feszesebbre hangolt csillapítás.

A KTM endurók váz, ülés, kormány, első és hátsó villák, sárvédők szempontjából teljesen egyformák. Az enduro változatok külsőleg annyiban térnek el a krosszmotoroktól, hogy itt megtalálhatóak a közúti forgalomhoz nélkülözhetetlen felszerelések is, mint az első és hátsó világítás, az irányjelzők, az indítómotor és a visszapillantó tükrök. A hátsó sárvédőnek létezik olyan változata is, mely a rendszámtábla tartó konzolt és az irányjelzőket foglalja magába. Terepezéshez ez könnyen leszerelhető, ahogy az a tesztmotorokon is látható volt. A krossz változatokon eltér a lengéscsillapítók szerkezete (keményebb a csillapítás) a váltóáttételezés, a karburátor beállításai, illetve állítható az első villák rugóelőfeszítése, amire az enduróknál nincs lehetőség.

Mindegyik motor átalakítás nélkül alkalmas versenyzésre. A gyár a legjobb beszállítóktól szerzi be a fékeket, felniket, kormányokat, kezelőszerveket, rugóstagokat és még számos alkatrészt, így a vevő biztos lehet abban, hogy a legjobbat kapja. Tüzetesebben megvizsgálva a motorokat, sok praktikus aprósággal találkozunk, mint például az oldaltámaszt (csak EXC modelleken) tartó biztonsági gumiszalag, a védett helyre szerelt, karburátoron található szivatógomb, melyet a tank oldalán található lyukon érhetünk el, vagy a burkolatlan első lánckerék a sár felgyülemlésének elkerülése végett. Eséskor bukókeretként működik a tankborítás, többfunkciós a teljesen lapos kilométeróra, és könnyen állíthatóak rugóstagok.

A "városbéli puhányok, nyavalyások"-nak, akik aszfalthoz szoktak, elképzelésük sincs, milyen helytállni egy ilyen gép nyergében. Ki kell próbálni. A lehetőség adott, lesz még nyílt KTM tesztnap. Mindenféleképp jó lecke minden motorosnak. Az aszfalton is technikásnak kell lenni, de ott a gép sokkal több szerepet játszik abban, hogy mire lehetünk képesek. A terepen nagyobb hangsúly van azon, milyen a technikánk, és mennyire merjük reptetni, csúsztatni a masinát. De vigyázat! Aki egyszer belekóstol, az megfertőződik és nem szabadul.