Álltam a szélben, a nyolc fokos levegő a halál fagyos leheleteként hűtötte a nyakamat. Mártírnak éreztem magam, úgy tekintettem a motorozásra, mint Jézus a keresztre feszítésre: tudtam, hogy át kell esnem rajta, de nem rajongtam az ötletért. Azért bíztam benne, hogy túlélem. Elindulva az egyhengeressel a hideg korbácsolása fokozódott. Beletörődtem: a megváltásért szenvedni kell.
<page name="0"></page>
Nincs kompromisszum, nincs kényelem – ez egy kőkemény célszerszám. Szó szerint. A svéd nemzeti színekkel díszített gépen nem érezni a praktikum semminemű illúzióját. Gyengéden vibrál a kormány, a karon keresztül még a mellékvese is finoman megremeg; milligrammonként rázogatja ki belőle az adrenalint. Amikor már azt hinném, hogy többet nem bír el a tudat, rácáfol a fizika: minden ledöntésnél van mélyebb és minden féktávnál van rövidebb.
A Husaberg látszatra svéd, amúgy osztrák: 2003 óta a KTM tulajdonában van. Ha sokat hajolgatunk, előbb-utóbb találunk néhány Made in Austria feliratot. Egykor, a bekebelezés előtt sokan aggódtak az árral szemben úszó márkáért, de fölösleges volt. A mattighofeni menedzsment nem vetette el az alapfilozófiát: másként terveznek másként gondolkodóknak.
Már az 1988-ban megjelent ős is feltűnést keltett. Ugyanekkorát durrant a tavaly bemutatott széria: a 70 fokban bólintó henger, a főtengely alá szerelt váltó szokatlan és nehezen emészthető volt. Rengeteg terepes aggódott, de az eltelt egy évben az FE széria bizonyított. A furcsán álló blokkal eddig nem volt gyári supermoto, 2009 végére ez megváltozott: néhány héttel ezelőtt hivatalosan is bemutatták az FS570-et.
A Rábaring a magyar hülyeség lebetonozott műemléke. Nem a léte, hanem kihasználatlansága miatt – ott áll a csodás létesítmény és nincs benne más, mint az unatkozó strázsa a kapuban. Döntött falú ovális pálya, endurózásra alkalmas dombok, épített szerpentin, autós és motoros akadályok: az, hogy miért nem itt működik Közép-Európa legjobb benzinszagú élményparkja, rejtély; legalább olyan sunyi ügyeket érzek a háttérben, mint a győri Rába teherautógyár kicsinálása mögött.
A sehová sem vezető szerpentin olyan, mint egy gondozatlan vidéki út: keskeny, kanyargós, de az aszfalt nincs úgy tönkretéve; felelősségteljesen kell élvezni, de félelmetesen jót lehet rajta motorozni. Vannak levelek, vannak kavicsos felhordások: pont olyan, mint az életben, csak itt nem jön szembe a sárga busz.
Ott álltam az aszfalt tövében, és vártam, hogy olyan büszkén vigyem végig a pályán a Husát, mint egy kék-sárga-fehér keresztes zászlót a virágoktól illatos pünkösdi körmeneten. A hőmérséklet ugyan nem volt olyan kedvező, de az FS570 legalább annyira magasztos szórakozást nyújt: tömegközpont felé nyomott blokkjával hihetetlenül semlegesen irányítható supermoto.
Körülbelül tíz centivel magasabbra és tizenöttel hátrább került a főtengely. Minél közelebb esik a súlyponthoz, annál kevesebb erőt igényel a motor kormányzása. Azzal, hogy a váltó van legalul, a blokk úgy néz ki, mint amit egy ipari tanuló a speed-kúra után másnaposan elcseszett – ellenben pont úgy megy, mintha pár gét a hengerfej alá is szórt volna: az 565,5 köbcentiből 61 lóerőt hoztak ki. Fogalmazzunk úgy, hogy félelmetesen indul meg. Vagyis inkább borzongatóan, mert egyáltalán nem a gyilkos erő jut először az eszünkbe.
A Husaberg supermotó lényege a kezelhetőség: a váz és a futómű a piac egyik legreszponzívabb párosa. Pontos visszajelzést ad minden méteren, a 48 milliméteres WP villa closed cartridge rendszerű, jellemzője, hogy a gáz és a hidraulikus folyadék külön térben vannak – erős igénybevételnél sem habosodhat fel az olaj, nem változhatnak a futómű tulajdonságai. Az ultrakönnyű hátsó lengőkar progresszív himbarendszerű, WP kétdugattyús rugós tagon keresztül kapcsolódik a vázhoz. A kátyúk és a hullámok sem hozzák zavarba; már-már túlzott magabiztosságot ad.
Mit mond a versenyző?
A fiatal magyar supermoto-reménységet, Ónodi Benjámint kértük föl, hogy elmondja véleményét a Husaberg FS570-ről. A tizenhat éves fiatalember öt éve versenyez, eredményei már nemzetközi szinten is figyelmet keltettek. Eddig legjobb eredménye a cseh bajnokság open kategóriájában megszerzett második helyezés.
„Kíváncsi voltam, hogy milyen lesz ez a nagyköbcentis, már széria állapotában is versenyszintű motor. Jó volt kipróbálni, hisz én is szeretnék nagyobb motorra váltani. A benyomásaim pozitívak, igaz először furcsa volt, hogy a saját KTM SMR-emhez képest hamar feljebb kell váltani – ezt megszoktam, hisz az FS nyomatékos, erős motor.
A futómű és a fék minőségi, a finomhangoláson túl szinte hozzá sem kéne nyúlni ahhoz, hogy pályára vigyük: jól sikerült a Husaberg supermotója."
A négy titán szelepet szóló, felülfekvő vezérműtengely mozgatja. A keverékképzésért 42 milliméteres Keihin befecskendező felel – mivel hetven fokkal előredöntötték a hengert, a beépítés ideális, a torok nyílegyenes. Az 570-es hangja zseniális, késlekedés nélkül kapja el a fordulatot. Akárcsak a terepes modelleken, itt is három állásban módosítható az injektortérkép.
Színtiszta hobbimotor, vagy jó a mindennapokra? Nem hazudok, minden kiderül a második oldalon.
A váltó hatfokozatú, a versenytapasztalatok alapján az egyes, kettes, ötös és a hatos fokozatok erősített fogaskerekeket kaptak. A váltót kifejezetten gyakran használjuk: nem kell hosszan forgatni, érdemes időben elváltva a 62 Nm-es nyomatékcsúcson tartani.
A váz króm-molibdén, viszont a komplett hátsó nyúlvány polietilén. Egybeépítették az ülés alatti üzemanyagtartállyal, érdekessége, hogy benzinszintjelző helyett áttetsző falat kapott: pontosan látni, hogy mennyi szaft lötyög benne. Az ülés alá, akárcsak a terepes testvéreknél, kapaszkodót építettek: hála az égnek nem volt rá szükségem, hogy felemeljem a motort. Ha a sárdagasztókon működik, ezen is jó kell, hogy legyen.
Az FS570-es küllős, 17-es fekete Saxess felniken gördül. A peremén levő fehér betűk azt hirdetik, tubeless, vagyis nincs benne belső: a prezentáción elhangzottak szerint így kisebb a tömeg, vagyis alacsonyabb giroszkopikus erőhatásokat kell legyőzni. Hogy ez vaker-e? Tudja a fene, mindenesetre vezetni öröm. Vagy extázis. Vagy mennybemenetel – kinek-kinek a szóhasználata szerint.
Az oké, hogy nagyon megy, és hogy az első három fokozatban végig emelgeti az orrát, de ehhez a teljesítményhez fék is kell. Nyugodtan tegyük ki a pipát. A négydugattyús Magura nyereg a versenypályáról érkezett, a tesztvezetés alatt messziről sem volt alkalmam megközelíteni a határait.
Az ereje mellett a betét gyors behelyezhetősége is előny, a cseréhez nem kell eltávolítani a nyerget. A hidraulikus kuplung szintén Magura. Akárcsak a többi Husabergnél, karját ütésállóra tervezték, 90 fokban képes visszahajolni.
Ugye belátjuk, hogy ez nem univerzális gépecske, hanem egy célszerszám. Semmi másra nem jó, minthogy kimenjünk egy durva szerpentinre, feszüljünk a nyeregben két órát, aztán megdicsőülve és megfáradtan hazatérjünk.
Mindennapi közlekedésre nem való: ha nem huszonöt óránként kellene kicserélni a kevéske, 1,3 liter olajat, akkor az utcai harcra isteni lenne. Ha azt vesszük, hogy mondjuk 60 km/h-s átlaggal motorozunk, a huszonöt óra durván 1500 km-re elég. Nem nagy érvágás a csere, de az közúti motoroknál megszokott 6000-10000-12000-es olajcsere-intervallumok mellett ez erősen sportcélú használhatóságnak minősül.
A fenék sem bírná sokáig és a szem is hamar elfáradna. Akármennyire is stramm a lámpatest aljába épített sárhányótartó, ettől még nem világít erősen a kis pilács: nappal is látni rajta, hogy nem a sűrű setét éjbe való.
A teszt után sokat gondolkodtam, hogy az FS570 a bűnmentesség jutalma-e, vagy csupán isteni kegynek álcázott ördögi kísértés? Bízom benne, hogy az előbbi, és éppen ezért igyekszem nagyon jó lenni. Remélem, ott fenn látják, hogy a szívem tiszta, és minden este imádkozom: nem tagadom, pont ilyet kérek jutalmul. Heti két órára, többre nekem fölösleges.
