<page name="0"></page>
Persze négy és fél millió már szép summa, családok élnek itthon ennyiből évekig, az S1000RR pedig végtére is csak egy motorkerékpár. De ha motorszalonom lenne, a vevőnek simán bemondanám rá a hatmilliót, és nem rebbenne meg a szemem.
Ha én lennék a BMW, a pokolba kívánnám az egészet. Hiszen ott vannak a jól bevált boxermotoros túragépek meg az endurók. Jól fogynak, a név és a minőség eladja őket, és ha valaki nagyon vágyik egy kis teljesítményre meg tudományra, annak ott a K sorozat, és csókolom. Ezek a motorok egyszer készen lettek, azóta elég szökőévente rájuk nézni: leszedni róluk vagy feltenni rájuk egy-egy új matricát, esetleg legömbölyíteni a lámpatest jobb felső sarkában azt a kis kiálló csücsköt, amire mintha morgott volna valaki a tavalyelőtti motorkiállításon.
Ehhez képest a szupersport kategóriában két-három évente kell újítani, különben az addig szépen ívelő eladási görbe arra ébred majd egy tavasszal, hogy véget ért egy szakadékban. Ez adott időszakra dupla- vagy triplaannyi modellváltási ciklust jelent. Rengeteg mérnöki munka, temérdek befektetett pénz. Az S1000RR egy hatalmas, könnyeket és vért fakasztó kereszt, amit végtelen számú stáción keresztül kell majd hordozni. De ezt a BMW nyilván jobban tudja, mint mi.
Én összesen annyit furcsállok, hogy mindezek után, tudva, hogy lesznek még itt küzdelmek, hónapokig tartó projekt meetingek pár száz fölösleges gramm kiirtását célba véve, szóval ezek után nem kérik meg az árát. Az alapár 4,3 millió forint, ami nem rossz, de a nagy durranás nem ez. Ez még csak leszabályozott, apró, szilveszteri petárdaként pukkan a felextrázott modellhez képest: 4,7 millióért egykerekezés-kontrollként is működő kipörgésgátlóval, verseny ABS-szel (a kettő együtt 358 824 forint) és váltóelektronikával (105 882 forint) lehet elhozni az S1000RR-t. És ha tényleg kell ez a motor, és van rá pénze, nehogy elkövesse a hibát, hogy ezeket otthagyja.
Mivel ezektől lesz az S1000RR uralható, szerethető, kedves valami. Egy kétszáz lóerős, kedves valami – tegyük hozzá. A BMW két fázisban manipulál. Amikor először ül rá az ember, és végállásba helyezi a gázkart, az egy komplett neurogén sokk. Számoljunk együtt: egy, kettő, három, de mielőtt az utóbbit kimondhatták volna, már 100 km/h felett megy a motor. Erre persze a konkurencia is képes. Azonban a BMW még onnan felfelé, a 200-as tartomány közelében sem hervad el.
A homo sapiens még nem rendelkezik megfelelő számú és minőségű receptorral, hogy egy ilyen gázrángatás történései teljes valójukban tudatosuljanak: hirtelen elpárolog előlünk egy-két egyenes, a műszerfalon meg iszonyatosan villog egy sárga felkiáltójel, ami a kipörgésgátló visszajelzőlámpája. Higgyék el, az első három sebességi fokozatban nagyon sokszor világít, és minden egyes működési ciklus potenciálisan véd ki egy olyan hibát, amiről esetleg nem is tudunk. Ez a második fázis: amikor pár óra gurulás után rájövünk, hogy az S1000RR úgy lett nagyon erős, hogy közben nem akar bántani.
A gyár 193 lóerőben adja meg a maximális teljesítményt, de a hivatalos mérőpadokon eddig rengeteg motor esetében többet mértek – volt, ahol kétszázat. Az egész blokk mindössze 59,8 kiló, ami a négyhengeres ezer köbcentisek között a legkönnyebb. Hengerfuratból is nagyobbat csinálnak, mint bárki más a kategóriában: a 80 mm-es átmérőnek köszönhetően gigantikus felületű titán szeleptányérokat tudtak beépíteni a hengerfejbe. A változó szívócsőhossz az újabb típusoknál már alap, ez sem hiányzik a BMW-ből. Hogy a súlypontot lejjebb vihessék, 32 fokban előre döntötték a blokkot.
Igazából van még száz oldalra való apróság, ami felett heteket ültek a mérnökök, de felesleges lenne mindegyikbe egyenként belemenni: a felhasználó úgyis annyit fog belőle érezni, hogy az S1000RR egy hihetetlen egyenletes működésű teleportáló berendezés. Csak tekerni kell a jobb oldalon a markolatot, és az átugrani kívánt tér nagyságához megfelelő fokozatot és gázállást választani. A nyomatékgörbében nincsenek lukak, gödrök, hegyek, csak egy szép lanka az egész, ami felfut egészen a 112 newtonméteres értékig. Ott köszöni szépen, lekonyul.
A DTC kipörgésgátló teljesen új rendszer a BMW-nél. Az ABS szenzoraiból bejövő jelek mellett azt is figyeli, hány fokban van bedöntve a motor. Alapvetően az alapján szól bele a történésekbe, hogy a két kerék forgása között van-e szögsebességbeli eltérés. Ebből következik, hogy bekapcsolt DTC mellett nem lehet az S1000RR-rel egykerekezni. Ilyenkor azt hiszi az elektronika, hogy az első kerék gurul a maga tempójával, a hátsó meg iszonyatos madmax csíkot húz az aszfaltra.
Igazából a Hungaroringen tudtam a legjobban kiélvezni, hogy az elektronika irtja az egykerekezést. Nem kellett elkönnyülő első keréktől tartanom, miközben jöttem kifelé a kanyarokból: csak húzni a gázt, és azokon a pontokon, ahol a GSX-R-rel és az R1-gyel a tavalyi teszteken felálltam gyertyába, ott most csak csippant kettőt a sárga lámpa. Temérdek energiát spórol a motorosnak, ráadásul a figyelme nagy részét nem köti le a töprengés, hogy akkor most fog-e hanyatt esni, vagy mégsem.
Az amatőröknek, átlagos pályamotorosoknak áldás lesz a DTC, azonban csodát ők se várjanak. Sokan azt hiszik, egy kipörgésgátlóval számítógépes szimulátorrá változik a motorozás. A kanyar közepénél csak meg kell nyomni a felfelé nyilat, és csúszáshatáron kislisszolunk a rázókő felé. Néhány jópofa engem is megpróbált felheccelni a parkolóban: oké, akkor a kanyar közepén majd hajlítsam le a gázkart a helyéről, a többit meg megoldja az elektronika. Hát nem, baromira nem oldja meg.
A DTC nagyon finoman működik az utcán. Az ember gurul, gyorsít, néha intenzívebben, mint kéne, és ilyenkor az elektronika kicsit elvesz az előgyújtásból, kicsit visszazár a fojtószelepeken. Ebből optimális esetben tényleg csak annyit érezni, hogy a műszerfalon villog a kontroll-lámpa, és a fordulatszám össze-vissza ugrál. De ne felejtsük el, ilyenkor felállított motorral megyünk, a kerekek síkja a földre merőlegesen áll. Ilyen helyzetben az elpörgő hátsó kerék oldalra való kitörési tendenciája sokkal kisebb, mint amikor kanyarodunk.
A versenypályán kicsit másképp történik minden. A DTC remekül elveszi a teljesítményt azoknál a helyzeteknél, amikor a csúszás lassan, kontrollálhatóan alakul ki. Ilyen volt például a Hungaroring egyes kanyarja. Ott kettes fokozatban kell elindulni egy kicsit lejtős szakaszon, közben folyamatosan jobbra dönteni a motort. Ám ez a jobbos kanyar nem is kanyar, inkább csak egy ív – még lelógni sem kell a nyeregből.
Tudni akarják, mit csinált ebben a jobbos ívben a DTC? Lapozzanak, nem marad titok!
Jó pár ezres sportmotorral végigmentem már itt, és ahogy elváltottuk a harmadik fokozatot, gyakorlatilag esélytelen, hogy megcsússzunk. A DTC itt végig, folyamatosan, egészen a következő fékezési pontig működésben volt. Elképzelhető, hogy kúszott a motor, de ez a fajta kúszás a pálya ezen részén annyira kontrollálható, hogy a kutyának se kell ilyenkor az elektronika. Amikor meg kellett volna, nem segített.
Mert a hirtelen, agresszív gázkezelésből adódó kitörésekkel sokszor nem tud mit kezdeni. Jött egy-egy szűkebb kanyar, gondoltam, kicsit odahúzok neki, biztos, jó érzés lesz, ahogy a kipörgésgátló csúszáshatáron tartja a motort. Hát az ilyen részeken úgy estem el majdnem, egymás után ötször, hogy az elektronika észre sem vette, hogy bármi is történt volna. Kimentem a parkolóba, tartottam egy gyors konzíliumot a sokszoros magyar bajnok Kispataki Viktorral – ő még tavaly ősszel motorozott ezzel a BMW-vel. Azt mondta, nála sem működött másképp.
Természetesen nem várjuk el egy utcai motortól, hogy világbajnoki szinten működő kipörgésgátló legyen benne. Egy ilyen elektronika kétszer többe kerül önmagában, mint az egész motorkerékpár, és sokkal több paraméterből dolgozik: a kerekek forgási különbségéből, a dőlésszögből, az aktuális sebességi fokozatból, a gázállásból, a pillanatnyi sebességből, és még ki tudja, miből. Az S1000RR kipörgésgátlója az egykerekezés kivédése miatt lesz nagyra becsült fegyver az amatőr pályázók körében.
A BMW-n is van módválasztó gomb, amivel a motor teljesítményét, illetve gázreakcióit tudjuk előre beállított programok szerint állítani. Rain módban a leggyengébb a BMW: az ECU ilyenkor egy olyan injektortérképet használ, ami a maximális teljesítményt 150 lóerőre korlátozza. Sport fokozatban már kihasználhatjuk a 193 lovat, de a gázreakciók finomabbak lesznek, mint Race-ben. Ilyenkor a fojtószelepek nyitási sebességébe szól bele az elektronika.
Ezt a Yamaha R1-e is tudja, de a Suzuki GSX-R-en és az Aprilia RSV4-en is hasonló rendszer van. Az S1000RR azonban itt is több egy kicsivel. A különböző felhasználási módok a kipörgésgátló érzékenységét és a blokkolásgátló működését is változtatják. Így Rain fokozatban például alig-alig csúszhat meg a kerék kigyorsításkor, Sportban jobban, és így tovább. Létezik egy Slick fokozat is, amit kifejezetten versenygumis használatra terveztek – ilyenkor 20 foknál kisebb döntés esetén nem is aktiválódik a DTC. Ez a mi tesztgépünkön le volt tiltva. Nyilván nem akarták, hogy az újságírók a BMW nyergében jöjjenek rá, hogy még az isten is slickgumira teremtette őket.
Na de mit tud a verseny ABS? Már rengetegszer elmondtuk, hogy közúti forgalomban milyen jó szolgálatot tesz, ha egy-egy pánikszerű fékkarmarkolásnál nem bóglizunk át a kormány tetején. A BMW blokkolásgátlója nagyon finoman, már-már észrevétlenül dolgozik. Aki még a régi érában gondolkodik, és remegő fékpedálokat, pulzáló fékkarokat vizionál maga elé, ébredjen fel: szó sincs már ilyenről. Nekünk gyakorlatilag nem is fékezni kell, csak kigondolni, mennyire akarunk hamar megállni. Ez után be kell állítani valahova a fékkart, és annak megfelelően, a tapadási viszonyok figyelembevételével lefékez helyettünk az ABS. Közút kipipálva.
Verseny ABS. Már a nevében is benne van, hogy ez valami nagyon intenzív gyorsan menésre, nagyokat fékezésre is alkalmas lehet. A jó hír pedig az, hogy a BMW-féle blokkolásgátló nem nyúl bele radikálisan abba, amit csinálunk – még az elektronikafóbiásoknak sem kell félni. A rendszerben ugyanis van egy szenzor, ami a hátsó kerék felemelkedését figyeli.
Például, ha 180 km/h-nál ráhúzzuk a fékkart a markolatra, akkor sem fogunk orra esni. Viszont nagy fegyvertény – és a Honda C-ABS-e ezt nem tudja –, hogy az ebből jövő jeleket kiiktatja, ha Race vagy Slick módban használjuk a motort. Ilyenkor simán első keréken is meg tudunk érkezni a kanyarbejárathoz, akár keresztbe is csúsztathatjuk a gépet, mert ezt is engedi. Persze aki nem vágyik semmilyen komputerfelügyeletre, simán kikapcsolhatja. Akár önmagában az ABS-t, akár a DTC-t, vagy a kettőt együtt.
A futómű mindenhogyan, mindenfelé, széles végpontok között állítható. A konkurensek nagy része 43 mm-es belsőcső-átmérőjű teleszkópokat alkalmaz, azonban a BMW 46 mm-es párt húzott az első villakiflikbe. A teória szerint így direktebb visszajelzésekre lehet számítani. Magunkra szabhatjuk a rugó-előfeszítést, a húzó- és nyomóoldali csillapítást, továbbá a belső és a külső szárak összébb tolásával vagy széthúzásával 15 mm-es tartományban állíthatjuk a teleszkópok hosszát. A központi rugóstagon ugyanezek a beállítási lehetőségek vannak, ott excenteres betéttel oldották meg, hogy a motor fenekét 10 mm-rel feljebb lehessen emelni. Tehát van egy 35 mm-es sáv, amiben játszani lehet a vázgeometriával: mindezt úgy, hogy a motor súlypontját is vihetjük felfelé és lefelé.
Egészen biztos, hogy az átlag hobbimotorosnak nem lesz szüksége semmilyen futóműtuningra. Igaz, a rugók 90 kilogrammos súly felett már statikus helyzetben is eléggé összeülnek, de még így sem koppant össze az eleje a célegyenes végén. Pattogásra, bizonytalanságra nem is igazán emlékszem, bár ennek csak egyik oka a jó futómű: a gyári Metzeler Racetech szupersport gumiknak olyan puha oldalfaluk van, hogy már-már kisméretű, önálló csillapító egységként dolgoznak.
Meglepő viszont, hogy még a rossz minőségű, belvárosi úthálózaton sem klopfolódtak ki az ülőpárnáim. Az S1000RR-rel nyilván nem indulnék neki kontinenseket átszelő túrának, de a Balatonra simán le lehet vele gurulni úgy, hogy nem kell közben félóránként megállni alkart masszírozni.
A végére be kell látni, hogy az isten szerelmére: bitangul eltalálták ezt a motort! Nem attól lesz ennyire jó az S1000RR, hogy kétszáz lóerős. Nem attól, hogy a kategóriában ennek van a legjobb tömeg/lóerő aránya. Az is biztos például, hogy a KTM RC8R-nek sokkal finomabban működő futóműve van – de azzal még viccből sem hagynám el a versenypályát. Lehetséges, hogy az Aprilia RSV4 motorja mindenféle elektronikai hókuszpókusz nélkül is ugyanannyira barátságos, kontrollálható és könnyen kezelhető, mint az S1000RR a DTC-vel. Az is igaz, hogy a Suzuki GSX-R1000 nagyságrendekkel olcsóbb, mint a BMW. De ezt az ár/érték arányt, amit ebben a csomagban kapunk, azt egyelőre senki nem tudja hozni.
