Alapértelmezett Totalcar kép, hero image olyan cikkekhez, ahol nincsen külön definiálva

Gyilkosan egyszerű szabályok

Ha megtalálja a bűvös hétezres fordulatot, kvarkokra és gluonokra szaggatja mindazt, amit közúti motorozásnak nevez a KRESZ.

yamaha 250 Tesztek

Közzétéve: 2011. 03. 15 07:48

A játékszabályokat mindenki ismeri. Csak egy maradhat, a többinek mennie kell – pusztulni, kivérezni, eltűnni a gödörben. A nyertes mindent visz, nevét megismerik, akik rá fogadtak, nevetnek: „én megmondtam, hogy ki a legjobb”. Ez a Battle Royale. A szabályok gyilkosan egyszerűek, a sziget nem tűr kegyelmet.

Aki olvasta a zseniális könyvet vagy látta a megdöbbentő filmet, tudja, miről beszélek. Azonban el kell árulnom, a metódus nem fikció: a japánok igenis ezt csinálják már régóta. Sokan azt hiszik, hogy csak egy maradhat, de ahogy a történetben is, úgy a valóságban is mást dobott a sors.

1985-ben, jelöletlen teherautókban, a legnagyobb titokban motorokat szállítottak egy szigetre. A helyszínt gondosan kiválasztották, a körülmények hasonlítottak Európához – kis játékukkal minket akartak szórakoztatni. Az akció kódneve Fun volt: nem egy újabb verseny-replikát akartak, hanem megteremteni az igazi szórakoztató-eszközt.

A rámpáról  legurították a gépeket. A hajnali párában ott állt négy Yamaha: TZR250, RD250R, DT200R és egy négyütemű XT225 Serow. Azt kellett eldönteni, hogy melyik az igazán fun, melyiket érdemes úgy tenyésztgetni, hogy ellenfél nélkül mindenkit legyőzzön a majdani csatákban.

Aszfalt, mezei út, murvás szerpentin, sár és fű – egymást üldözték a motorok. A szelíd kis XT jó volt a szik lák között, de a kanyarból kifelé elvérzett, ahogy utolérték a robbanékony kétüteműek. Egy győztest akartak kikiáltani, de nem sikerült: az országúton kíméletlen TZR nem tudta kicsinálni a terepen vagány DT-t. A szervezők csak egyet tehettek, de aki az életben hagyásra tippel, téved: mindkettőt szétkapták, hogy a kettőből szülessen egy, az igazi, a kompromisszumot nem ismerő győztes.

A TDR 250 még csak cél volt, de a Battle Royale végére legalább már tudták, mit akarnak: egy olyan harcost, amely egyaránt jó a földúton és élvezetes szilárd burkolaton. Az első akció a szigeten véget ért, indult a második a laborban. Az új kód Funduro lett.

A Yamaha mérnökei szerették volna meggyőzni a bigott aszfaltosokat, hogy egy murván is magabiztos gépnek nem kell trehánynak lennie a gyors kanyarokban. Hittek benne, hogy mindkét felületre egyenértékű motort tudnak alkotni. Tulajdonképpen sikerült: a negyedliteres Yamahájuk kultusztárggyá vált, szerpentinek és városi utak kegyelmet nem ismerő büntetőjévé.

Munkájuk nem volt egyszerű, komolyabb feladatra vállalkoztak, mint először hitték. A TZR kétüteműjéhez alig kellett hozzányúlni. A fejlesztés során rövidebb egyest kapott és a két 28-as, síktolattyús Mikuni karburátort átfúvókázták – a kéthengeres 50 lóerős teljesítményét bőven elégnek ítélték a megcélzott 135 kilós száraz tömeghez.

A váz viszont fejtörést okozott. Előbb a terepesekhez hasonló konstrukcióval kísérleteztek, de a nagy sebességnél tapasztalható instabilitás nem igazolta az első terveket. Addig-addig cserélgették a csöveket, míg egy utcai stílusú vázat kaptak. Viszont a kívánt végeredmény még így is elmaradt. A megoldást a különböző falvastagságú csövek keresztezése hozta meg: a dupla bölcső, a magas villanyak, a hátsó monocross központi rugózás és az aránylag erős első villa jó vezethetőséget eredményezett.

1987-ben már sokan temették a kétüteműeket, de a Yamahát ez nem zavarta: az YPVS-szel (Yamaha Power Valve System) bolondított blokk bőven odavert a lagymatag négyütemű sorketteseknek. A TDR volt az első szériagyártású kétütemű, amely CDI gyújtást és négybites elektronikus előgyújtás-szabályozást kapott. A rendszer jó – önindító nincs, de berúgóval hosszú állás után is pikk-pakk indul a gép.

Ha jár a motor, érdemes figyelni a hangra. Aki szereti a kétüteműeket, értékelni fogja a muzsikát: mintha láncfűrésszel vágnánk bele egy mívesen öntött harangjátékba. A magasan elhúzott rezonátorok jól mutatnak a Yamaha oldalán: hangolásuk a TZR-rel szemben nem csak csúcsteljesítményhez igazított, hanem már középfordulaton is segítik a motor kilégzését.

Tesztmotorunk 1989-es, három éve van mostani gazdájánál. Sokat látott gép lehet, amiről megvásárlási állapota és átépítése is tanúskodik. Már próbakörön nyilvánvaló volt, hogy valami van a blokkal – ez nem riasztotta el a vevőt, csak alapot adott az alkura. A bontás után kiderült, hogy mi a gond: mindkét henger túlméretes volt, de a furatuk különbözött. A kompressziót is megpróbálták növelni, lecsiszoltak a hengerfejből. Talán túl sokat is.

Az első hónapok a javítással teltek, normál furatot és bontott hengerfejet kapott a TDR. A gyári dugókat utángyártott Proxra cserélték. A helyreállítás sikerült, azóta is gyönyörűen megy a gép. A csökkentett mértékben, de állítható futómű úgy tűnik, nem felelt meg az előző gazda igényeinek – javító szándékkal beletette egy első szériás Fazer 1000 komplett futóművét. Jó ötlet volt? Nem.

A japán mérnökök nem véletlenül kotlottak évekig – aki vezetett gyári állapotú TDR-t, tudja, hogy jól kanyarodik és jól is fékez a szóló 320-as tárcsával. A geometria, az utánfutás és a gondosan kiszámolt részletek bizony igénylik az egyetemet, a tapasztalatot és a tesztelést – hiába a modern fejreállított villa és a hozzá való villakifli; a háztáji barkács mindezt kiradírozta.

Hideg még az aszfalt, a gumi sem melegedik könnyen. Nem árt vigyázni az indulással, könnyen rajzol a 17-es hátsó gumi. Egyesben óvatosan kell felépíteni a fordulatot: bámulatos vehemenciával indul meg a 250-es, lámpánál kéjes öröm megviccelni a sportmotorokat. Az első néhány méteren kicsit elhúznak, majd a TDR pont megtalálja a bűvös hétezres fordulatot, ahonnan kipörögve kvarkokra és gluonokra szaggatja mindazt, amit közúti motorozásnak nevez a KRESZ.

Az 50 lóerőt 9500-nál adja le – hogy a dinamizmust megőrizzük, gyakran kell kapcsolgatni a váltó hat fokozata között. Aki megszokta és megszerette a kétütemű karakterét, annak móka ez a lábfejbalett és a zenekarként kísérő sivítás.

Egyenesben jól viselkedik a lényegesen rövidebb Fazer futómű, stabil, engedi a biztonságos gyorsulást. Kanyarban azonban kifejezetten rossz: a könnyed TDR darabos döggé vált, elvesztette célpontosságát – a budai hegyek a várt öröm helyett szenvedést jelentettek. Erről nagyrészt a villakifli eltolása tehet, feltehetőleg túl hosszú a kompakt és eredetileg ultrafordulékony funduróhoz.

A motor jelenlegi tulajdonosa már beszerezte az eredeti alkatrészeket – csak egyszer kell, hogy nekidurálja magát, a motorja ismét könnyed kanyarvadásszá változik. A használat során már több dolgot visszaalakított. A hátratolt sportlábtartó és a kifordított váltókar eltűnt; a gyári üléspozíció hosszú távon is kényelmes. Még az őszi szezonban meghibásodott a termosztát, ennek cseréje még esedékes.

Más gondja nincs a motornak, csak benzint kér, száz kilométerenként úgy 7-8 litert. Az olajat is fogyasztja, a tesztút során is felvillant a kontrollégő – a tulajdonos megnyugtatott, hogy ne aggódjak, időben, előrelátóan figyelmeztet, van idő keresni egy benzinkutat.

Aki az ülés alá, a tank oldalába jóformán függőlegesen beépített kenőanyag betöltőt odafosta, azt gond nélkül küldeném a véres szigetre egy Battle Royale-ra. Tölcsér vagy kígyós flakon nélkül lehetetlen beletölteni – a benzinkúton egy félliteres palackot vágott el nekem a személyzet, aminek szája persze szélesebb volt a lyuknál. A TDR-esek erre biztosan fel vannak készülve – a zsebtölcsér kötelező tartozék lehet.

Második motornak, városi villámnak, vagy szerpentines hobbimotornak ideális – 250-300 ezer forint körül már stramm, gyári állapotú példányokat is találni. Alkatrész van hozzájuk, és aki beleszeret a pörgős és erős kétüteműbe, biztos, hogy nem a plusz fogyasztást nézi majd – transzkontinentális túrákra úgysem ilyennel indulunk, bár 5000-es fordulaton a világból kigurul.

A TDR utód nélkül szűnt meg. Japánban hirtelen nagyon elítélendő lett az utcai kétüteműek gyártása. Ennek ellenére még mindig népszerű – sokan a mai supermoto kategória atyját látják benne. Ebben van igazság, hisz Franciaországban kupát is rendeztek a modellnek – a helyszín tulajdonképpen megegyezett a mai supermoto pályákéval. A motorok elkopása után kézenfekvő volt a két-, majd a négyütemű endurók átépítése: az azóta kialakult műfajt a kanyarok szerelmeseinek köszönhetjük.

Neked ajánlott