A Yamahától kicsit hiányzott már valami bátor húzás, mint a VMax, vagy az MT-01-es. Hülye, de rokonszenves rétegmodellek helyett most azt találták ki, hogy neves építők kezébe adnak ismert modeleket, a kezdeményezéshez a magyar Yamaha is csatlakozott.
A Yamaha többnyire gyönyörű blokkokat készít. Ez általában a kész motorokon is látható, de persze olyan is előfordul, hogy csak akkor tűnik fel a szépsége, amikor kiberheljük a blokkot. Amikor bontóban vettem egy ezres Viragót , maga a bontós is elkezdte nézegetni, milyen szép is, ahogy utána sokan mások. Kevesen érzékenyek rá, de úgy látszik, lehet a Yamahánál valaki, aki erre odafigyel, mert például az XJR 1300 blokkja is elég szépen sikerült. Egy európai kampány jegyében most Magyarországon is rendelt egy átépítést a Yamaha: XJR1300 café racer stílusban a Sapka Művektől.
Mi az a café racer?
Nem én fogom itt elmagyarázni, mi az a café racer, mert sokáig tartana a dolog kimerítő leírása, utána meg hónapokig levelezhetnék a café racer-trollokkal, akik még a Babás Lökhárítós Zsiguli-Trolloknál, de talán még a Nagyablakos Golf II GTI-trolloknál is súlyosabbak. Inkább belinkelem a Google képtalálatokat a Café Racer szóra, abból elég egyértelmű, miről van szó.
A café racer stílus ellen az szól, hogy egy café racer alapvetően jóval könnyebb, de főleg kisebb blokkon alapul. Az XJR 1300 viszont egy tehén. Hagyján, hogy négyhengeres, azzal önmagában nem lenne baj, mert bár a café racerek többsége soros vagy V2-es, a négy henger sem válóok. Csak ez egy marha nagy blokk, nagy és nehéz. Sapka viszont megcsinálta. A csávónak van ízlése, és a részletekre is ügyel annyira, hogy kell pár perc, mire rákérdeznék, mi az ördög az a madzag, ami kétoldalt előkacskaringózik a kormányból. Jobb lenne egy kisebb blokk, de ha ez a feladat, ezt kell megoldani.
Az első üléspróba – nekem – kicsit szokatlan, hiszen én az átépítetlen XJR-hez szoktam, most is azzal jöttem, hogy elvigyem a borzalmas szóösszevonással SapCafé névre keresztelt szerkezetet. Ez összességében is alacsonyabb, a kormány lejjebb van, a lábtartók sokkal hátrébb – rendes, sporttúra üléspozíció. Ha nem az a célunk, hogy egész nap túrázzunk, jobb így motorozni, kanyarodni is könnyebb, és a légellenállásunk is drasztikusan javul. A gyári XJR-en 130 táján már erősen kapaszkodni kell, a Sapcafén még 160-nál is komfortosan ülünk.
Lényegesen könnyebbnek érezni, mint az eredetit, ami 245 kiló. Valószínűleg azért, mert nem csak alacsonyabban ülünk, de a motorról le is jött némi anyag. Nincs már faridom, hátsó ülés, hátsó váznyúlvány, és az ülés alatti légszűrőház is ment a kukába. Optikailag talán ez utóbbi a legradikálisabb különbség – hogy így hirtelen átlátunk a motor közepén, nagy megrázkódtatás lehet egy tömörnek született XJR lelkének. Optikailag brutális módon került előre a súlypont, ami nagyon jót tesz az összképnek. Kipufogóból történetesen hárommal több lett, ez pedig okoz némi problémákat a teljesítmény terén, de az eredeti kipufogó annyira nehéz, hogy el tudom képzelni, az olasz eredetű, alumínium ráfos, küllős kerekekkel együtt akár 50 kilóval is könnyebb lett a café racer.
A kék kiegészítők arra utalnak, hogy a versenysportban a Yamaha kék, így kékes lett a fényezés, egy csomó csavar a kerekektől a féknyergekig, és még a hátsó, arany Öhlins tartályokat is kékre cserélték. Az eredeti XJR képét meghatározó króm palacsintasütő-lámpa helyére egy kisebb, matt fekete került. Sokk matt fekete kis kék fűszerezéssel – hatásos, visszafogott, ízlésesen gonosz. Az eredeti kapcsolók mentek a kukába, így sajnos az elakadásjelző is, ami praktikus dolog, ha az ember meg akarja köszönni egy-egy autós előzékenységét. Fekete minimálkapcsolók kerültek a kormányra piktogramok nélkül, fejben kell tehát tartanunk, hogy jobb oldalt a közelebbi a duda, a távolabbi az indítógomb, balról meg az egyik a fénykürt, a másik a reflektor. Az index és a RUN/OFF gomb egy-egy billenőkapcsoló lett, ezeket is könnyű megszokni.
A hangja állat. Nem csak a nettó decibel miatt - az még nem is különösebben súlyos -, hanem van egy igen érdekes, mérges karaktere; a négy a négybe rendszer valahogy eltüntette belőle a négyhengeres simaságot. Az én XJR-emen is sportdob van, szép lett tőle a hangja, de teljesen más. A négy a négybe sajnos nem csak a négyhengerességet ölte ki a hangjából, de az erőt is a motorból. Sapka nem egy tuningmester, és amíg a Yamahánál a mérnökök hosszasan számolgatják a gázlengéseket, ő már a csövet hajlítja. Hát olyan is lett a teljesítmény. Még ha csalt volna egy kicsit néhány sunyi közösítővel a kanyarban, hogy az egyik hengerből távozó gáz kirántsa magával a másikat, és viszont, nem lett volna baj, de a keretbe úgy látszik, ez nem fért már bele. Ami önmagában nem baj, csak egy 800 köbcenti körüli blokk is tudna ilyen erős lenni, és a könnyebb mindig jobb.
A Yamaha támogatja az építkezést
A SapCafé nem egyedi kalózakció a magyar Yamahától: világkampány van kibontakozóban. A Yamaha célja, hogy megmutassa a srácoknak, mit lehet kihozni a klasszikus modellekből. Az átépítések két és fél éve kezdődtek. Elsőre a hypermodified vonal indult VMAX és TMAX átépítésekkel, tavaly őszre jött a Yard Built projekt, ahol elsőre a Wrenchmokees épített át egy XJR-t, a Sapka Művekével együtt lett kész egy DEUS XJR1300, érdemes is nézegetni. Szerintem a magyar változat versenyképes, de érdemes elvitatkozgatni, melyik változatban milyen megoldás tetszik jobban. Ilyesmi is lehetett a Yamaha célja. Az idei milánói kiállításra pedig készül már egy SR400-as motor.
A direkt szűrő önmagában jó dolog, én legalábbis hiszek benne, mert jött be motoromon és autómon is. A sportdob is jó – ahogy Bódis papa felrakta a sima slip-ont, az XJR azonnal megváltozott, és az addig 5000-es fordulat felett kelletlenné váló motor hirtelen mintha levegőt kapott volna, elkezdett szeretni pörögni, és olyan erős lett, hogy aki próbálta, mind azt mondta, ez sokkal erősebb, mint a gyári 98 ló. Na, a Sapcafét ilyennel nem fogják vádolni. Komikus, milyen gyenge. Azt juttatta eszembe, amikor az Indiánék egyszer Zilt építettek át. Egy nagytudású, híres kipufogós csinált rá látványos rendszert, amitől a Zil olyan gyenge lett, hogy megmozdulni alig bírt. A café racert az Ago Motorsnál fékpadon is megmérték, keréken 92 lóerőt találtak. Papíron az XJR 98 lőerős, ahhoz képest egy keréken mért 92 elfogadható. Elvittem hát a sajátomat is, hogy most akkor megvan-e a 30, de legalább 20 lóerős különbség, amit érzek.
Kmetty Ágoston, aki rengeteg verseny- és tesztmotort mért már, azt mondja, ki kéne venni a csendesítőt a sportdobomból, az még hozna vagy 5 lovat, de ez nem jött össze, mert korábban egyszer beletörtem egy torx kulcsot. Így az derült ki, hogy az eredeti egy Bódis sportdobbal végre a 8000-es fordulaton nincs köztük nagy különbség, de abban a tartományban, ahol az ember motorozni szokott, tehát úgy 3 és 7 ezer között akad, ahol az enyém húsz lóval erősebb. A nyomaték még jobban elment, abból 25 Nm a különbség. Érzésre még az is számít, hogy előre dőlve sokkal kevésbé rángat minket a gyorsulás, de erősen gyanakodtam még egy megváltoztatott végáttételre is. A nyomozás aztán kiderítette, hogy Sapka valóban cserélt hátsó fogaskereket, mert nem tetszett neki az eredeti. A fogaskerék, értik, amit még Yamaha János, a fő konzulens sem vett észre. De Sapka azért csak keresett egy szebbet, melyen történetesen kettővel több a fog, ennyivel lettek hosszabbak a fokozatok.
Volt persze, amiben az építőnek kellett elvtelen kompromisszumot kötni, nem lehetett elsunnyogni, mint a végáttételt. A hátrébb helyezett lábtartót például borzalmasan fűti az alatta elvezetett kipufogó, bár a Yamahások utólag rendeltek egy plusz hővédő lemezt, mert anélkül még rosszabb volt a helyzet. Sapkában felzokogott a művész, de megcsinálta. Így most csak simán meleg, ami annyit jelent, hogy egy jól hőszigetelt motoros cipőben már nem éget, csak kellemetlenül melegít.
Ez a cikk lehetne egy hosszúra nyúlt, de őszinte használtmotor-hirdetés is, a café racert ugyanis valószínűleg eladja a Yamaha. Elvileg kerülhetne az új motor-rovatba, mert nemhogy nullkilométeres volt az átépített XJR, de egyenesen Sapka vette ki a dobozból és üzemelte be. Most már persze nem szűz, mert a megfelelő futóműbeállításokig belement bő ezer kilométer, és még csak most kezdi végigtesztelni a magyar szaksajtó. Én mindenesetre azt mondtam Yamaha Jánosnak, hogy bár az enyém kényelmesebb is, meg erősebb is, ha végül nem kelne el, mindenképpen szóljon. Alapjában véve érdekel.