Felhasználói élmény javítása 2.0

Teszt: Kawasaki ZX636R - 2013.

2013.10.27. 10:02 Módosítva: 2013.10.28. 07:54

Elképesztő, hová fejlődött a szakág. Mert mi is volt tizenöt éve? Ránéztünk az aktuális, félelmetesen erős és feleslegesen gyors szupersportgépre, és arra gondoltunk, milyen szép, veszélyesnek tűnő tárgy. Aztán elkezdtünk kényeskedni, és a gyárak megtanították a motorokat kanyarodni, fékezni, meg nyomvonalat tartani. Az instabil, kormánycsapkodós gyorsulásokból így elfogyott a hűbazmeg faktor, viszont jelentősen javult a hosszú távú túlélés esélye.

A Kawasaki egyébként pont ezekben az időkben tanulta meg, mi is az a felhasználói élmény, és míg a konkurens gyártók görcsösen ragaszkodtak a mindenkori szupersport világbajnoki cím elhódításához, ők a tucatmotoros, vagyis a vásárlói bázis felé nyitottak. Eldobták a világbajnoki sorozat szabálykönyvét – ami addig részben gúzsba kötötte a fejlesztéseket –, és nem a hatszáz köbcentis maximális lökettérfogat eszménye köré építettek motort, hanem a jó kezelhetőség köré, annyi köbcentivel, ahogy épp kiadja. És akkor, vagyis 2002-ben dobták piacra az új ZX6R-t, amit azóta 636-ként emlegetnek.

Alig 7%-os térfogatnövekedés, 599 plusz 37 köbcenti. A többlet még pálinkából is csak szűken elég, hogy a fogzó kisgyermek csöndesen (kábultan) aludjon. Senki nem értette a koncepciót, de a Kawasakin való röhögcsélésnek azonnal vége lett, amikor az első teljesítménymérési eredményeket publikálta a cég. Az is feltűnővé vált, hogy az utcai teszteken az újságírók rendre összeverekedtek a 636-os Ninjáért; az emberek tudatában lassan elburjánzott a gondolat, hogy az új ZX6R egy teljesen más dimenzióban motorozható szupersportgép. Mert míg a CBR-rel, GSX-R-rel vagy R6-tal írszteppelni kellett a váltókaron, hogy a jármű mozgásban maradjon, a 636-tal lendületesen, nyomatékból lehetett haladni. Hiába nem változott jelentősen a csúcsteljesítmény, a részterhelésen jelentkező nyomatéktöbblet miatt sokkal erősebbnek érezték az új Kawasakit, illetve az utcai körülmények között leginkább használt alacsony fordulatszámokon barátságosabban, kiszámíthatóbban reagált a gázparancsokra, mint a többi.

Azóta persze sok idő telt el, a ZX636 is túl van néhány modellváltáson. A műfajtól nagyon durván testidegen tárgyakat már a 2003-as remake-en kiszortírozták (hagyományos, sehogy sem állítható teleszkópok, gumilapos trepni, utaskapaszkodó), és az új, injektoros, upside-down villás, gonosz tekintetű Zixxer egyből a közönség kedvence lett. Aztán a kétéves modellciklus letelte után jött a még kifinomultabb, 2006-ban már antihopping kuplunggal szerelt változat, amit 2007-ben a nulláról felépített, már teljesen pályaorientált, ismét 599 köbcentis, vagyis világbajnokság-homológ széria követett.

A Kawasaki mindeközben elkövette azt a súlyos hibát, amit a cipészmellkasú serdülő a konditeremben: a máshova-nem-csak-mellre-gyúrunk hibás építkezési elv szerint a rengeteg technikai diadal mellett kicsit belepislantottak abba, ami eközben a designosztályon történt. A 2005-ös ZX mindenhol, már-már Lorán Lenkésen gömbölyű, kicsit tehenes vonalait némi iróniával még el lehetett adni szupersportolónak, de a 2007-es modellváltáskor debütált koreai robogóarc a maga gombszemeivel már a bigott Kawasaki-buziknál is kicsapta a biztosítékot.

Egyébként részben mindegy is volt, hogy a fejidomba épített spotlámpákat dizájnelemnek, viccnek, a projektvezetőknek szánt éberségi próbának vagy szimpla provokációnak szánták-e a rajzoló osztályon, mert a vásárlói erőben domináltak a pályamotorosok, akik már a használatba vétel előtt legallyazták a Kawáról az oda nem illő elemeket. Ez a széria egyébként annyira jól sikerült, hogy a gazdasági válság legsetétebb völgyeit is átívelve egészen 2012-ig, azaz tavalyig szerepelt – gyakorlatilag változtatások nélkül – a kínálatban. Szilvában utóérőnek, motorban pedig nem tudom milyennek mondják azt a fajtát, ami a teremtés és fejlődés lényegi lépései után otthon, nejlonzacskói mikroklímában puhul meg és válik édessé, de a 2007-es ZX6R mennyei utóérésének mondható, hogy modellciklusának utolsó évében Kenan Sofoglu-val elhozta a WSS világbajnoki címet.

És ezzel eljött a minden szempontból sorsfordító idei, 2013-as modellváltás, amikor a ZX6R végre hazaért. A keskeny, akadálymentesített fejidomba ültetett vékony lámpák egyszerre idézik meg az agressziót, az agilitást, a gyorsaságot, és a sas mimikájának azt a pillanatát, amikor a leendő tetem már azonosítva van, de a madár még éppen nem zuhan. A többi idom mind az esztétika, mind a tömeg szempontjából olyannyira lényegtelen, hogy olyanok, mintha ott sem lennének: el tudok képzelni némi aerodinamikai alapú érvelést, amiért helyet kaptak a motoron, de a létezésük felsőbb agyi szinteken alapvetően egyáltalán nem tudatosul. ZX6R nem volt még soha ilyen filigrán, és tegyük hozzá, ennyire pucér sem. A hasonlóan extrém kevés takarólemez elvét egyébként még a Yamaha hozta be az R6-tal 2006-ban, akkor is csak szélcsatornás teszteken lehetett látni, hogy az oldalidomoknak mondott lukacsos Batman-szárnyak a motor hűtésében játszanak jelentékeny szerepet. Némi kőbalta-effektus azért előjön a lengővilla és a fekete kazánlemezbe csomagolt kipufogó kivitelezői munkájában, de mondhatjuk, hogy az új 636-ot kellően friss, jó üzenetet közvetítő formavilágba bújtatták a dizájnerek.

Aki figyel, és még nem vesztette el teljesen a fonalat a modellváltások, a köbcentik és a világbajnoki homologizáció Bermuda-háromszögében, észrevehette, hogy az új ZX6R-t megint 636-nak hívják – és nem csak annak hívják, hanem az is. Ehhez teljesen új motort kellett építeniük a nulláról, és alapvetően a hosszabb löketbe ölték a plusz köbcentiket. De vannak itt természetesen egyéb roppant érdekfeszítő technikai knowhow-k is, amikkel 14 ezres fordulat mellett sikerült előcsalogatni a 134 lóerőt a blokkból: ilyen például, hogy molibdén felületkezelést alkalmaztak a dugattyúk szoknyáin, hogy kisebb legyen a súrlódási együttható.

A tervezőasztaloknál tehát elvégezték a felhasználói élményből a kettes modult, és ismét rágyúrtak egy kicsit a használhatóságra; a konkurenciához képesti különbség pedig legalább annyira markáns, mint amikor a pluszköbcenti koncepció még 2002-ben debütált.

Ezalatt pedig olyan alapvető dolgokat értek, hogy a száznegyven lovas vadászgépünkből hétezres fordulatszám alatt nem lesz egy csapásra egyhengerező kispolszki, hanem alul is van annyi nyomaték, hogy egy pánikszerűen elindított lovasszekér-előzést váltogatás nélkül kivitelezzünk. És a ZX6R ezt tökéletesen tudja. Nem akarom persze GSX-R 750-i magasságokba emelni a 636 menetteljesítményét, de a praxisomban ez volt az első hatszázas, amivel rövid öblös gázcsavarásokkal el tudtam szörfözgetni a belvárosi kocsisorok között. Háromezer környékéről tisztességesen húz, kilencezertől jó kedélyű, de mindenképpen éhes harci kutya módjára tör előre, és a kettő közti átmenetből sem a rántást érezzük, hanem hogy az egyik pillanatban még a földön van az első kerék, a következőben pedig már nem.

Természetesen csak akkor, ha az első két fokozat valamelyikében vagyunk. Hármastól felfelé már nincs igazi egykerekezési hajlam, csak kettessel kezdődő sebességi adatok (kilométer per órában), amiből megint csak azt az egy dolgot észleljük, hogy gyorsabban jönnek a fák. A 636 ezekben a tartományokban is ugyanolyan sztoikus nyugalommal hatol előre, mint hatvannál, amikor a teleszkópok még gyakorlatilag nem kapnak munkát. Persze miről is ismerszik meg a jó futómű? Nem vesszük észre, hogy mikor dolgozik, és ha most el kéne mondanom, milyen volt a ZX6R futóműve, azt mondanám, hogy egyáltalán nem emlékszem rá – ami nagyon sokat jelent.

Nem hangolhatták túl keményre, mert az úthibákon még csak annyira sem rázta meg a fejét, hogy elmondhassa, hogy hé, az ott egy úthiba. Nem jöttek a kormánycsutkákról a jól ismert rezgések, amik fél óra után előhozzák a hasalós szupersportgépeken való majomkodás legmarkánsabb mellékhatását, az ujjakba sugárzó csuklófájdalmat. Biztosan nem volt túlpuhítva, mert az egyívű, bombatölcséres elnyújtott kanyarokban olyan büszkén tartotta a kiválasztott vonalat, hogy arról tankkal sem lehetett volna lelőni.

Persze ha ilyen fokú stabilitás van jelen az egyenesfutásban, azt mindig a lapos villaszöggel fizeti meg az ember, és valóban: a ZX6R picit tompa. Nem annyira, hogy az átlag felhasználó észrevegye az utcán, de ahhoz már igen, hogy egy szűk, rafinált pályán, vagy mondjuk a Hungaroring sikánjában néhány izzadtságcseppet előcsalogasson az irányváltás.

A vicc az, hogy a fenti jelenségek nyolcvan százaléka egyszerű, puszta hangolás, amit eddig nem nagyon sikerült belőniük a gyártóknak. Az R6 szétropogtatta a csuklót – persze, hiszen mindig is penge éles volt pályán –, a CBR-nek főleg a hátulját langyították el annyira, hogy egy örökkévaló hintalovacskázásnak tűnjön minden egyes kanyar, amin végigmegyünk vele. A maradék húsz százalékot jelenti csupán technikai tűzijáték: a fejre állított, mindenhogyan állítható, 41 mm-es átmérőjű Showa rugóstagokat úgy alkották meg, hogy az egyik oldalon az előfeszítést lehet állítani, a másik oldalon pedig a húzó- és a nyomóoldali csillapítást. Ergo az egyik oldali teleszkópszár mindig csak az összenyomás, a másik oldali mindig csak a kirugózás irányában csillapít, és mindehhez a hagyományos cartridge rendszerekkel szemben egy darab hatalmas átmérőjű szelep helyezkedik el mindkettőben. A hátsó rugós tag is a versenypályáról érkezik: a gyors- és lassú nyomóoldali csillapítás külön-külön szabályozhatjuk.

Szintén puszta hangolásnak kell okoznia azt a kellemes csalódást, hogy ilyen határozott fogáspontú, ennyire finoman adagolható, ennyire kevés marokerővel működtethető fékeket szériamotoron még nem láttam. Persze értem, hogy monoblokk a féknyereg, meg hogy úszóágyazású és hullámos a féktárcsa, de ha csak ezeken múlna, mindegyiknek ilyennek kéne lennie. A ZX-szel valóságos orgazmus volt a sebesség elvesztésének még csak a puszta gondolata is, és ugye amikor ennyire jól szabályozható a fékerő, és ilyen jól dolgozik a futómű, rögtön felesleges extrának tűnik az amúgy mindenhol agyonsztárolt – és plusz 200 ezer forintért itt is megvásárolható – fícsör, amit úgy hívnak, blokkolásgátló. Igaz, ez is egyfajta blokkolásgátló: annyira jók a visszajelzések az első keréktől, hogy amikor már éppen megállna a forgásban, addigra már pont engedtünk annyit a szorításból, hogy a blokkolás ne komplettálódjon.

És ha úgy vesszük, ez is a felhasználói élmény javítása: a biztonság növelése. Az utcára tökéletesre hangolt váz-futómű-fék szentháromságon kívül ilyen funkciót tölt be a KTRC gyári kipörgésgátló is, ami főleg a kezdő, tapasztalatlan szpíderek túl durva gázkezelésétől fogja megvédeni a traumatológiai osztályokat.

Az egyetlen hiba az árképzésben van. A Kawasaki szerint a részterhelésen jelentkező fergeteges nyomaték, az utcai használatban legyőzhetetlen menettulajdonságok simán megérnek 3,7 millió forintot, ami önmagában lehet sok, vagy kevés – a Yamaha a saját konkurens termékét majdnem ugyanennyire árazta be. A ZX6R egyedüli nagy veszélyét a Honda jelentheti, ahol a mezei, ABS nélküli verziót már 3,1 millió forintért kihozhatjuk a szalonból, és hát valljuk be, a 600 ezer forintos árkülönbözet jelentős számú vezetéstechnikai tréninget, pályanapot, szerpentinezést, szupersport gumigarnitúrát rejthet magában...

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.