Azt hiszed halálos, pedig nem

Kawasaki ZZR 1400

2014.03.26. 10:27
A Hayabusa egyetlen természetes ellenségét, a ZZR 1400-at az USÁ-ban 2012-es év motorjává választották, ami jól mutatja, hol van igazából kereslet a „hypersport” kategóriára. Egy részüket nyilván drag-versenyekhez tuningolják halálra, jobb sorsa érdemes példányok pedig hosszított lengővillás flip-flop fényezéses custom-rettenetként végzik.

De mihez kezdhet egy ilyen kétszáz lóerős szörnyeteggel az igen szerencsés európai motoros, aki ki tudja pengetni érte a közel ötmilliós vételárat? Az első benyomásaim igen vegyesek: sportmotornak otromba, túramotornak hasalós. Pályázni a kipörgésgátló miatt talán nem teljesen orosz rulett vele, de valljuk be, a Hungaroring sem áll jól egy majd' kétszázhetven kilós motornak. Az autópályán történő haladást én inkább közlekedésnek nevezem, mint motorozásnak, manapság gyorshajtani különben is politikailag inkorrekt dolog. De mégis a sebesség adja meg ZZR diszkrét báját, főleg az, ahány féleképpen az észvesztő tempót elérni képes. Például lazán hatodikban alapjáratról gurulva, vagy minden fokozatot a 11 500/perc-es leszabályzásig forgatva. Elvégre ez a jelenleg legjobban gyorsuló szériamotor, akár hét (!) másodpercen belül képes elérni a kétszázat.

Kilóhatvan körüli kanyargás közben áramlik a csí, kár, hogy a közlekedés többi résztvevője erre kevésbé van felkészülve. A viszonylag alacsony plexi ellenére is elégséges a szélvédelem, az ülés vastagon párnázott, a nagy tengelytávnak és a jelentős súlynak köszönhető kényelmes rugózás pedig elfedi a tempót. Egy ezres sportmotor persze simán hozza ugyanezt a menetdinamikát, de nem ilyen „pihentetően”. A legerősebb Kawasakival lazább stílusban lehet motorozni, és nem érezni, hogy a futómű vagy a fékek szenvednének a borzasztó erőktől.

Váratlan fordulat, hogy a szűkebb kanyarokban sem mozog ügyetlenül a nagy ZZR - pedig a tengelytáv két centivel növekedett a modellfrissítés alkalmával. A nagyjából hatvan kiló felesleget persze nem lehet eltitkolni egy szupersport géphez képest, a ledöntéshez határozott mozdulatokra van szükség, a későn fékezés is kerülendő. Viszont rossz minőségű, hullámos mátrai utakon pont ez a felesleg ad többlet stabilitást, és így a kormánylengés-csillapító hiánya sem tűnik fel, amikor gyorsítunk.

A 2012-es modell átfogó és igényes változtatásai a nagyobb teljesítmény mellett a direktebb, sportosabb kezelhetőséget helyezik előtérbe. A monocoque szerkezetű (a motorblokk teherviselő elemként hordozó) vázat megerősítették itt-ott, hogy feszesebb alapbeállításokat adhassanak a rugózó elemeknek. Új a felső villahíd, és tágabb tartományban állítható elöl a csillapítás. A tízküllős felnik jóval könnyebbek lettek, a hátsó például több mint egy kilóval. A legtöbb változtatás a blokkot érintette: 4 mm-rel nőtt a löket, ettől pedig a lökettérfogat már negyvenegy köbcentivel meghaladja a típusjelzését. További klasszikus tuning-fogásokat is alkalmaztak: növelt sűrítés, átdolgozott beömlő-csatornák, hosszabb szelepszárak, hegyesebb vezértengely, könnyebb dugattyúk, kúpos kialakítású, nagyobb átmérőjű leömlők, satöbbi. Hogy ez ne menjen a tartósság rovására, erősítettek a főtengelyen, a vezérműláncon és a lánckerekeken, és a masszívabb dugattyúkat alulról olajsugár hűti.

További beszédes adatok: 162 Nm-es forgatónyomaték 7500-as fordulaton, amiből 2000/perc felett már 100 Nm rendelkezésre áll. A rugalmasságot tovább javítja, hogy picivel rövidebbre vették a végáttételt is: a hátsó lánckeréken eggyel több a fogszám, egész pontosan negyvenkettő. Mindennek az eredménye egy közel tízezres használható fordulatszám-tartomány, különösebben érzékelhető lépcsők nélkül.

A Hayabusa elleni legnagyobb aduász természetesen a ZZR1400 elektronikai csomagja. A kipörgésgátló (KTRC) három fokozatban állítható: a legkevésbé engedékeny módban a rajtot követően mókás ropogás hallatszik az utólag telepített Bódis dobokból, a többi fokozatban viszont a megcsúszást durva megtorpanás követi. Bátrabbak ki is kapcsolhatják: az elejét ekkor sem fogja túlzottan emelgetni, viszont tud százméteres gumicsíkokat húzni. Motorkarakterisztikából is három félét lehet választani, de minek? A KTRC teljesen feleslegessé teszi a gyengített teljesítménymódot.

Az ABS – mint a mai ABS rendszerek általában – szintén jól működik. Több egymás utáni nagy tempós fékezés után ugyan vándorol a nyomáspont, de ez a fajta kínzás nem reális élethelyzet a motor szempontjából. Lassulás közben a fokozatokat is bátran lehet visszadobálni, anti-hopping kuplung veszi elejét a hátsó kerék megcsúszásának motorfék-üzemben.

Összességében az egész szerkezet összeszerelése és működése nagyon kulturált, igazi precíz japán mechanika jellemzi. Finomak a terhelésváltások, pontos a váltó, pihe puha a kuplung, a régi Kawák zajos blokkja is a múlté már. A két kerek óra miatt jól áttekinthető műszerfal sokféle adatot képes megjeleníteni. Többek között az átlagfogyasztást is, ami inkább volt nyolc, mint hét liter százon. Az „ECO” mód kijelzést minden bizonnyal viccnek szánták, mert ez majdnem akkora agyrém, mint a start/stop funkcióval ellátott Lamborghini. Takarékoskodni nem azzal a járművel érdemes, ami egy-két ezer km alatt is képes lenyalni egy hátsó gumit.

A gyári kiegészítők között nincsenek különösebben érdekes dolgok: navigáció, közép-sztender, magas plexi, miegymás. Szimpatikus viszont a két féle méretben kapható hátsó doboz (top-case) felfogatása, ami a szokásos otromba vaskeret helyett csak az utas-kapaszkodó helyére szerelhető konzolból áll.

A Kawasaki ZZR1400 teljesítménye legalább annyira megosztó, mint a formája. Ebben a különlegesen csillogó metálzöldben igazán feltűnő jelenség, a fejidommal akár gyerekeket is lehetne ijesztgetni. Teljesítményleadása és az eltalált elektronikai csomag miatt inkább barátságos ez a szörny, mint Sully a Szörny Rt-ből. De semmiképpen sem izgága motorosoknak való, ehhez a motorhoz fel kell nőni. Az élményt úgysem az állandó nyélgáz fogja okozni, hanem a tudat, hogy mindig sokkal több erővel gazdálkodhatunk a szükségesnél.