Végre hagynak motorozni

Teszt: Honda CB650R – 2019.

2019.08.16. 06:06

A mai gazdasági környezetben a gyártóknak nincs más választásuk, azonos alapra kell minél több modellt felhúzniuk, ebben pedig a Honda korszakokkal a többiek előtt jár. Mostanra nem csak odáig jutottak el, hogy egy platformra nagyon különböző motorokat építenek (NC-ből van robogó, túraenduró és naked is, a hétszázasból pedig még cruisert is faragtak), hanem megcsinálták, hogy teljesen eltérő technikák ugyanúgy nézzenek ki.

A CB125R, a CB300R és a CB1000R egyaránt a Neo-Sports Café-nak nevezett stílusiskola szerint készült, ahogyan ez az új 650-es is – sőt, ez most a platformizálás Csimborasszója, hiszen ugyanezen az alapon van CBR1000RR-nek kinéző CBR650R, de tényleg nem akarok senkit összezavarni. Ennél sokkal fontosabb, hogy a hiába van a Hondának négy, tökéletesen egyforma motorja, nem érzem, hogy a dizájn fáradna, sőt, még egy CB500 redizájn még beleférne, mert méltatlan, hogy még a 300-as is jobban néz ki. De aztán tényleg meg kéne állni, egy Neo Sports Café Gold Wing és Africa Twin tényleg túlzás lenne.

Kapcsolódó
Kezdőknek ez a legnagyobb királyság

Kezdőknek ez a legnagyobb királyság

Szétforgatva lehet velük állatkodni is, de attól még ezek a legésszerűbb motorok.

Ügyesen oldották meg, hogy azért ne nézzen ki teljesen CB1000R-nek, a fényezése például nem annyira szívszorítóan szép, kevesebb rajta a szálcsiszolt alumínium, cserébe bronzosak a felnik, a deklik és a szelepfedél, illetve a külső telószár aranyszínű eloxálást kapott. Szerényebb lett az ezresnél, a tank is egyszínű, és a rendszámtáblát sem költöztették le a lengővillára, de attól még dögös – a tendencia jó, 8-10 éve volt a Hondánál egy elpuruttyásodási hullám, de már kilábaltak belőle, az Africa Twint bármilyen európai túraenduró mellé oda lehet állítani, az X-Adv már egyenesen olasz, a CB1000R-ről pedig ódát is írtam.

Kapcsolódó
A stílus az új high-tech

A stílus az új high-tech

Nem tudom, hogy negyven év múlva is leborulunk-e előtte, de ez az elmúlt tíz év legbátrabb Hondája.

A CB650R bár nagyon újnak néz ki, műszakilag csak egy erős facelift – az alapok ugyanis a CB650F-ből jönnek, ami a már említett puruttyásítási hullám egyik csúcsterméke volt: kellemetlen hangja volt, az ABS vérlázítóan hülyén működött, és hiába volt kezes, messze volt attól a kiforrottság élménytől, amiért az ember Hondát szokott venni. És ez nem csak nekem tűnt fel, mert nagyjából mindenen javítottak 5-10%-ot, hogy ami eddig csak darabra volt meg, ezen már jól is működjön.

Egészen korrektül megy lent, 6000-től már odébb tud állni, 8500-nál van a nyomatékcsúcs, aztán 12 000-nél tetőzik a teljesítmény – egy ezressel tovább forog, mint az elődje, de nagy tűzijáték így sincs a felső tartományban, nagyon érezni, hogy a teljes tartománynak harmada és a háromnegyede között él legjobban. Teljesítményben már majdnem ott van, mint annak idején a Hornet, az 98 lóerő volt, ez 95, de míg az követelte, hogy kettesével válts vissza, és nyelezd, ezzel nem szaladtam bele a leszabályzásba – egyszerűen nem kívánta. Most már van benne csúszókuplung, valamint az ABS is úgy működik, ahogyan egy ABS-nek 2019-ben működnie kell: simán és egyenletesen, csak akkor közbeszólva, amikor tényleg indokolt.

A váz könnyebb és merevebb lett, miközben a tengelytáv és a villaszög nem változott, viszont új lett a motor felfogatása, rövidítettek a segédvázon és variáltak a futómű bekötési pontjaival – hogy ezek a finomságok, vagy a teljesen új futómű felelős érte, azt meg nem mondom, de baromi könnyű betámasztani a kanyarba, komolyan, mintha magától fordulna. Ez eleve egy kicsi motor, nem terjengős, felfújt rettenet, hanem csak annyi a kiterjedése, ami mindenképpen szükséges, illetve a CB650F-hez képest előrébb került a kormány, hátrább tették a lábtartókat, ettől a vezető súlypontja közelebb került a motor tömegközéppontjához. Ezeknek már a pszichés hatása is pozitív: ráülsz, még be sem indítod, de már érzed, hogy virgonc lesz.

A futómű látványosan új, ez a 41-es Showa SFF villa a középkategóriában már igényesnek számít – az egyik szár rugózik, a másik csillapít, de állítani egyiket sem lehet. Hátul is csak a rugóelőfeszítést tekergetheted, és a hangolás is inkább utcai közlekedésre való, mint a versenyző hajlamúak önmegvalósítására – ha szégyenben maradsz a szerpentinen, lesz mire fognod, de mindketten tudni fogjuk, hogy igazából nem a motoron múlt.

Állítólag faragtak a felnik súlyán valamennyit, a fékek viszont garantáltan nagyságrendekkel jobbak, mint az F-en voltak, a 310-es úszó tárcsákhoz négydugattyús, radiálisan rögzített Nissin nyergek tartoznak. Baj esetére van elektronika, de nem vitték túlzásba a vezetéssegítő rendszereket – nincsenek üzemmódok, tempomat, se gyorsváltó, van viszont kikapcsolható kipörgésgátló, egy egész jó, de nem kikapcsolható ABS és fokozatkijelző. Mindegyik alapáron jár, de ezek még nem a hiper kifinomult, IMU-vezérelte egységek, hanem főleg a kerekek forgáskülönbségéből dolgoznak. De legalább nem túlbuzgó, feleslegesen sopánkodó rendszerek, amelyek minden nagyobb gázra pánikba esnek, hanem hagyják, hogy élvezd a motorozást.

Kapcsolódó
Mi is valójában a motoripar legújabb fétise, az IMU?

Mi is valójában a motoripar legújabb fétise, az IMU?

Mi az IMU? Mit tud? Miért tartott ilyen sokáig a feltalálása?

Mivel elfogytak a hatkiló körüli sornégyes naked-ek, a 2 629 000 forintos árát nincs igazán mivel összehasonlítani. A konkurensek ebben a kategóriában már átálltak két-háromszázezer forinttal olcsóbb kéthengeresekre – MT-07, Z650, SV650, de kicsivel feljebb is csak a KTM 790 Duke (2,9 misi) van – a középkategóriában mintha csak a Honda maradt volna a klasszikus japán receptnél, a soros négyhengeres motornál. Érthető, hogy nem szakítanak vele, 1969 óta tolják ezt a konstrukciót, van benne rutinjuk. Lőtávon belül ott van még a Suzuki GSX-S750 (2,7 millió), amely motornak jobb, megjelenésben viszont sehol sincs, míg a Z900RS már majdnem ezres. Még a Ducati Scramblert lehetne idekeverni, mert filozófiáját tekintve ugyanaz: első sorban dizájncucc, életstílus-kiegészítő, aminek az extrája, hogy közben egy jó motor.

Az oldalról ajánljuk

Európába jön a világ legkirályabb motorversenye
  • Hírek

Európába jön a világ legkirályabb motorversenye

A BMW vagy a Harley-Davidson baggere a gyorsabb versenypályán? Bizony, érkezik a King of the Baggers európai változata!

január 6., 08:59
Neked ajánlott