Tök jó, már csak be kell fejezni

2019.08.19. 08:54

Nem tudom mosoly nélkül kimondani a nevét. Olyan esetlenül és bután néz ki, de emiatt szerethető, ráadásul az utcán mindenki megnézi. Egyrészt mert aranyos, másrészt, mert a kocsisor elejéről hang nélkül suhan ki. Amikor elmegy előttünk egy erős autó, az a Vrooom, de ha elmegy előttünk egy ilyen mosógép motoros valami, az lesz a Nyiuuuu.

Egy kicsit a Yamaha Voxra emlékeztet, ami egy japán belpiacos, négyütemű robogó volt. Nagyon szerettem a formáját, mert a mai divat szerint nem szabdalták szét élekkel, mégis modernek hatott. Ugyanez a helyzet az NGT-vel. A kerek ledes fényszóró benne a projektorokkal modern hatást kelt és hatékony. A tompított félkör alakban, egy átlag autó motorháztetejének magasságáig mindent bevilágít, a reflektor pedig éppen csak egy sávot fölötte. Utóbbi igazából csak a táblákat világítja ki.

Este, a sötét okozta klausztrofób érzet miatt még dinamikusabbnak hat. Féltem, hogy a hasmagasságban elhelyezett műszeregység meggrillezi majd a retinámat, de a fényereje nem zavaró. Sötétben ráadásul változtatja a színét: a kilométeróra kék, ha óvatosan közlekedünk, viszont megőrülésnél sportautósan piros lesz. Ez egy nagyon jópofa extra, de sajnos a kijelző fölötti kis zöld Ready felirat hamarabb égett bele a retinámba. Pedig, ha nincs zöld ready felirat, akkor nincs semmi.

A Niut ugyanúgy kell elindítani, mint bármi mást. Fék húz, indítógomb lenyomva tart, felvillan a kis zöld lámpa. Menet közben hangja nincs, alapjárat nem is volt. Esküszöm nem szándékos, de a járdán vagy a bevásárlóközpont parkolójában való suhangatás a gyalogosok szemszögéből felér egy szűkkörű terrorcselekménnyel. Az autósok sem rajonganak értem. Egy átlag robogó közeledését lehet hallani, de a Niu a frászt hozza mindenkire. Volt egy-két hirtelen levegőkapkodás, úgyhogy szerintem idén lemaradok a Nobel-békedíjról.

Szóval lehet alattomosan surranni a Niuval, annak ellenére, hogy imád idióta hangokat kiadni. Indexelésénél és elakadásjelzőnél barátságosan zenél, a riasztó be és kikapcsolásánál pedig hangosan pittyog. Kellemetlen amikor az ember kora reggel szeretne csöndben elindulni, főleg parkolóházban. Mégis mindennek a teteje, amikor megnyomjuk az úristen, nincs meg a motorom gombot. Ilyenkor a Niu elkezd eleinte villogni, aztán lassan csipogni, majd ahogy rájön, hogy a tulaj nem találja, kiveri a hisztit.

Tudom, hogy ezek tényleg fontos és szükséges újítások, de azért van itt érdekesebb technika is. Ez egy okos motor, okos akksikkal, amihez muszáj lesz birtokolnunk egy okostelefont. Le kell tölteni a Niu saját applikációját, amivel az ülés alján lévő QR-kódot beolvasva a motor elfogad minket. Innentől egy engedély kell az importőrtől, és már használhatjuk is. Folyamatosan kommunikál a telefonnal és mutatja a motor GPS helyzetét, a töltöttséget, az akksik állapotát, mindenféle menetadatokat. Ezeknek a töredéke jelenik meg a kijelzőn, ami nem baj, legalább az utat nézzük. Pedig ott is van egy csomó adat, csak miután megtanuljuk mi micsoda, egy átlagos - de jópofa - műszerfal marad.

A kezelőszervek teljesen átlagosak, viszont két gomb plusz gombot kapunk az alapokhoz képest. Az egyikkel a menetmód választható, a másik gomb pedig majdnem a legjobb dolog ezen a motoron: a tempomat kapcsoló. Furának tűnhet egy villanyrobogón, ami nem megy többet 80-nál, de kell rá. Ha beállunk egy adott tempóra és megnyomjuk a gombot, akkor tartja az adott gázkarállást a lehető legkedvezőbb energiafelhasználással. A tempomat gázkarállást jegyez meg, nem tempót, - kipróbáltam - nem lehet becsapni. Ha álló helyzetből lenyelezem és rányomom a tempomatot, nem fog 80-ig gyorsítani.

Fel kell hajtani a villamos sínekkel egybefűzött pesti utakra, belőni ötvenre és lehet villamososat játszani. A Niu tisztán elektromos, és ennek köszönhetően költséghatékony. Nagyjából 90 forintra jön ki vele 100 kilométer használat, ami egyébként pont egy töltés. Ráadásul mindig pontosan kikalkulált hatótáv van előttünk. A Niu alkalmazkodik a felhasználóhoz. Mindig a vezetési stílusunk alapján számolja ki, mennyit mehetünk még, és figyelembe veszi a korábbi ciklusok adatait is. Amikor folyamatosan nyélgázzal használtam, 95 km-es hatótávot adott meg, amikor nyugodtabban vezettem, akkor akár 110-et is mehettem egy töltéssel.

Három üzemmódban lehet használni a motort, amiből kettőt már a vásárláskor el kell felejteni. A legembertelenebb az E-save mód, amiben a motor nem enged 38-as tempó fölé, de legalább sokáig elég az akksi. Az egyel kevésbé pokolian unalmas mód a Dynamic, ahol már akár 47-tel is megengedi a gyeplőt az elektronika. Sport módban viszont elszabadulnak az indulatok, és a motor akár már a 80-at is eléri, bár a prospektusban elvileg 70-nél leszabályoz. Dinamikusan gyorsít, csak sajnos minden alkalommal átveri a gazdáját. Amikor elindulunk vele, hirtelen hátba lök a villanymotor nyomatéka, viszont ez két másodperc után elfogy. A motor gyorsítani fog, de az első lendület után lehangolóan bénán.

Egy 60 voltos Bosch agymotor hajtja a 87 kilós robogót, és ha kell – elméletben - 3000 watt teljesítményt ad le. Ez nem hangzik soknak, és egyébként nem is az, de a féktelen mókát így is az elektronika fogja meg. Meg persze az akksikra is vigyázni kell. Ha nagyon melegszik a rendszer, elvileg hajlamos minket Dynamic módba kényszeríteni. Gyakorlatban a nyári melegben, városban hajtva sem találkoztam a jelenséggel,  viszont töltés után nagyjából 15 percig nem használja a motorféket visszatermelésre.

Egyre inkább azt vettem észre magamon, hogy már egészen messziről lassítok a lámpák előtt. Szórakoztató vele a visszatermelgetés - főleg lejtős szakaszon - de egy idő után nem volt motivációm, mert sosem sikerült még egy nyomorult százalékot sem visszaadni a Panasonic akksiknak.

Két darab 60 voltos akkumulátor van benne, darabonként 170 lítiumos cellával. Párhuzamosan kötötték be őket, és ugyanolyan okos technikát kaptak, mint a motor. Figyelnek a saját és a másik állapotára, ráadásul egymáshoz képest is tudnak külön-külön merülni. Ha az egyik akksinkat csak félig töltöttük fel, de a másik tele van, akkor az addig fog merülni, amíg egy szintre nem kerül a merültebb akkumulátorral, majd onnantól megint együtt dolgoznak. Okos ez a két akksis rendszer, és ha nem hagyjuk el a várost ez a hatótáv is király, de kérdem én: milyen áron?

Gyufásdoboznyi csomagtere van a Niunak, amit pont egy robogótól nem várna az ember. Az egyik tároló az ülés alatti akkumulátor alatt, a másik pedig mögötte van. Az alsó tároló nagyobb – itt már talán egy pulóver is elférne –, de ahhoz, hogy elérjük, ki kell emelni az akksit. A hátsó kis tárolóba éppen csak be tudtam gyűrni a motoros kesztyűimet, esetleg kisebb telefon vagy pénztárca elférne benne. Elvileg erre a célra a térdidomnál van egy zseb, viszont ez felülről nyitott, és rosszabb úton sanszos, hogy kipattog a rakomány. Szóval a motor nem pakolható, cserébe messze megy, és ne legyünk telhetetlenek, mert lehet rá szerelni dobozt. Ha bárki affinitást érez magában, hogy kiköhögjön másfél milliót egy Niu NGT-re, legalább egy doboznyit még tologasson össze hozzá.

Sokszor megfogalmazódott bennem, hogy a város a Niu természetes élőhelye, és azt is értem, hogy kiknek tervezték. A tehetős jogász reggelente leereszkedik vele a budai hegyekből az ügyvédi irodáig. Délben elmegy ebédelni, majd hazamegy, a garázsban töltőre teszi és másnap reggelig elfelejti. Pedig elég neki 6-7 óra töltés, ha nullára merítjük, ami így első hallásra nem olyan kevés. Főleg, hogy az előírás szerint használat után érdemes egy órát várni mielőtt töltjük, illetve töltés után egy órát mielőtt elindulunk, ez így már 8-9 óra. Ez nyilván nem életszerű, de az akksi valószínűleg csak így bírja a gyártó által kalkulált 2000 töltési ciklust. Mondjuk ezután sem lesz a motor egy kétkerekű veszélyeshulladék, csak innentől cirka 70 százalékos akkukapacitás áll majd a rendelkezésünkre.

Szűk utcákban az ember folyamatos mosollyal kerülgeti az autókat és fűzi a kanyarokat. Városban rendesen fickósnak hat, a gyári robogókat simán megfogja. Aztán városon kívül meg elkap minket egy borzasztó monoton unalom, és a hang nélküli suhanás élvezhetetlen lesz. Meg a rossz utak, na az a pokoli. A futóműve borzasztó kemény, amivel a kanyarokat nagyon ügyesen veszi, sőt egyik ívről átdobni a másikra nagyon élvezetes, még rossz úton is tartja az ívet. Viszont egy kátyút kétszer mélyebbnek érezni, mert a Niu futóműve nem rugózik, de a váza igen. Ha elengedett kormánnyal megyek, még jó úton is lebeg előttem a kormányoszlop.

Az egész motoron azt érezni, hogy a Niunak (mint gyártó), semmi tapasztalata nincs a motorgyártásban. Elég nehezen fog így eleinte boldogulni, de első nekifutásra ez az N széria nem annyira rossz. Olyan dolgokra kell odafigyelni mint a futómű, a kényelmetlenül puha ülés vagy a borzasztó helyre rakott duda gomb. Ezeket még el is nézném a motornak, mert majd jön egy ráncfelvarrás, ahol ezeket a visszajelzések alapján kijavítják, viszont a van amire nincs bocsánat. Az alsó akkumulátor tárolójának felső csapóajtója olyan illesztési hézagot kapott, hogy szinte látom az akkumulátort. Ez a mérnököknek is feltűnhetett idő közben, mert odaterítettek egy egyáltalán nem rögzített gumiszőnyeget, ami elvileg elvezeti a vizet.

Fáj piszkálni az NGT-t mert egy nagyon szerethető közlekedőedény, de az első indexeket még muszáj megemlítenem. A mérnökök szerintem elfelejtették megtervezni, és utólag pánikszerűen akasztottak rá két átfaragott biciklilámpát. Az egy dolog, hogy gagyi és ronda, de ez annak ellenére sikerült, hogy hátul meg igényes lett. Egy kis odafigyeléssel ez a bekezdés nem is létezhetne.

Próbáltam túlélni Niut városon kívül, úgyhogy felkergettem dobogókői szerpentinre, nagyon érdekelt, mennyire fáj neki az emelkedő. Nem evett sokkal többet, mint amikor sík úton használtam, viszont olyan 60-65-re hervadt a végsebesség. A kanyarokban élénk és vidám, nem sportmotoros élmény, de szórakoztató. Viszont kanyarban gázadásra a hirtelen ugró nyomaték miatt néha kicsúszott a hátulja, fékezésnél meg hirtelen ugrasztja rá a visszatermelés miatt a motorféket. Macskakövön vagy esőben érdemes végig gondolni vele minden manővert. Egy percig sem éreztem, hogy az elöl három, hátul két dugattyús fékek csak parasztvakításból kerültek fel. Elektromos létére csak 87 kiló a Niu, ehhez ezek a fékek passzolnak.

A töltője egyszerű, mint a faék: bedugod és tölt. Ez a jutalmad amiért van kapacitásod szenvedni ezzel a buflák vasdarabbal. A legegyszerűbb, ha az embernek van egy garázsa, amiben van egy konnektor, ilyenkor elég a motorba dugni a töltő kábelét. Egyel fájdalmasabb, ha a motorból kiszedegeted az akksikat, és egyenként feltöltöd a lakásban. A legborzasztóbb, amikor hónod alá csapod a két akksit, a kicsit sem kompakt töltőt, és a borzasztó alaktalan elosztót. Ez egy doboz, amibe egy kábel bemegy, és kettő kijön. Hogy ehhez miért van szükség egy tíz centiszer tízes kockára, arra nem jöttem rá. Olyan 6-7 órába telik felpumpálni a két akksit, ha teljesen lemerítjük. Az én rekordom 35 százalék volt, onnan 4,5 óra volt az alkalmazás szerint.

Összességében minden hibája ellenére a Niut jó használni és jó ránézni. Kompromisszumképesnek kell lenni vele, mert a töltés nem egyszerű, 60-tól már csak kúszik felfele és kell rá minimum egy A1-es jogosítvány. Viszont városi ingázóknak kevés jobb tippem lenne, mert nagyon olcsó fenntartani, nincsenek kopóalkatrészek és egészen dinamikus a forgalomban. Második motornak, rohangálós szerepre is el tudom képzelni, de akkor mindenképpen kell rá a doboz. Én lehet, hogy megvárnám a következő generációt, mert ha a Niu hallgat a vásárlók szavára, az NGT valami sokkal nagyobb, jobb és okosabb előfutára.

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.