Nem kellett volna túlgondolni

Teszt: BMW C 400 GT

2019.09.18. 13:33

A BMW robogót vásárlók köre egyelőre szűk, és el tudom képzelni, hogy a 400-as szériától várják a megváltást. Kisebb, olcsóbb és ügyesebb, mint a 650-es nagytesók, de annyira bizonyítani akar, hogy valahol félrement. Egyelőre nehéz elképzelni, hogy majd ez a modell lendíti fel az eladásokat.

Egyetemen a statisztika tanárom minden PPT előadás elejére berakott valami anyaghoz lazán kapcsolódó életigazságot. A kedvence – ezáltal mindenki kedvence – az volt, hogy: ha úgy érzed szar az életed, gondolkodj el azon, hogy mihez képest. Így már értem, miért jelenti a BMW C 400 GT-ben az utolsó két betű a Grand Tourert.

A C400 GT is csak annyira Grand Tourer mint a Niu NGT, amivel már akár nyolcvannal is hasíthatunk. Használta már a BMW másra is ezt a két betűt, és a K 1300 GT-vel nem egy kategória, de valami kisebbhez és gyengébbhez képest biztosan nagyon jól lehet vele túrázni.

A BMW C 400 GT elvileg a városi robogó, a C 400 X utazó változata, viszont a burkolaton kívül semmin sem változtattak. Sem egy hosszabb végáttétel, sem egy sor nehezebb görgő a variátorba. Még csak a futóműhöz és a vázgeometriához sem nyúltak. Viszont szebb lett. Az autóbuziknak még külön csemegét is rejteget. A fejidomot úgy alakították ki, hogy ne a motoros, hanem inkább a BMW autós palettájába passzoljon. A lámpák alatt megtaláljuk a jellegzetes BMW veséket. Fölötte a lámpák pedig pontosan ugyanazt a dizájnt követik, mint most bármelyik BMW autó lámpái, csak ezeket összetolták középre.

A mérnökök azt akarhatták, hogy városi és az utazó változatot még véletlen se lehessen összekeverni. De azt is el tudom képzelni, hogy az X után muszáj volt kárpótolni a szemeket valami szebbel, és ehhez annyi mindenhez hozzá kellett nyúlni, hogy külsőre egy közös alkatrész nincs a két modellben. Pedig a kasztni alatt ugyanaz van, mégis szerintem a GT-nek nagyobb lesz a sikere.

Végig szanaszét szabdalták szerencsétlen motort élekkel és indokolatlan oszlopszerű képződményekkel. A BMW-vesék kinövése egészen felkúszik a szélvédőig, és körbe ölelik az űrlény szerű homlokidomot, aminek a fényszóró a furcsa négy szeme. A plexi formáját sem tudtam megfejteni, viszont feladatát hiba nélkül elátta, úgyhogy nem is piszkálom. Viszont a trepnit piszkálom. Nem a lábtérrel van gond, mert az kellően hosszú. Kicsivel fölötte, úgy bokamagasságban találkozik két díszelem, amik élszerűen belelógnak a lábtérbe. Még hosszúnadrágban is maradt egy halvány zöld csík a vádlimon miután visszaadtam a tesztmotort.

A fara olyan, mintha egy műanyagnyesedékkel teli kádba bedobtak volna egy ragasztóval bekent robogót, és ez jött ki. Viszont egy kifejezetten jó használati tárgy. Városba talán már soknak tűnhet 400 köbcenti, de minél több az erő, annál jobb. Nem azért, mert feltétlen versenyezni akarok, viszont 18 lóerőből nem tudok 34-et használni, ha kell, viszont 34-ből tudok csak 18-at, ha nincs többre szükség éppen. És vészhelyzetekre még mindig marad tartalék. Egy kisebb robogó mellett a takarékosság sem érv, mert ez a modern befecskendezéses blokk amellett, hogy a városi közlekedés kontextusában pokolian viszi a motort, elvan 3,5 liter benzinnel száz kilométerenként.

Érdekes karaktere van, mert a CVT (variátoros) váltó ellenére, forgatni kell. Vagyis nem kell, de érdemes, mert akkor jön elő belőle a bugi. Hatezer fölött olyan érzés, mintha váltana a szelepvezérlés (nem vált, nincs benne ilyesmi). Nyélgáznál nem gondolkodik, hanem megindul, de ha óvatosan adagoljuk, akkor is egész fürge. Nem azért ilyen dinamikus mert sok a 34 lóerő, egyszerűen a végáttétel rövid, és a variátort gyorsulásra hangolták. Nem véletlen, hogy 120-130 körül elfogy, ráadásul az utazós 90 km/h-nál majdnem hatezret forog. Szűk kanyargós utakon élvezetes lesz, ügyesen kigyorsít kanyarból és az ívet sem lebegi végig. Úgy általában ez a motor elképesztően egyben van, pedig a kínai Loncin rakja össze őket.

A futóművet feszesre hangolták, mégis jól tolerálja a külvilágot. Nem Magyarországra tervezték, amikor úgy van, akkor üt. És általában úgy van. Kisebb úthibák, vagy rázkódás legfeljebb a kipörgésgátlót zavarják gyorsításnál. Gondolkodás nélkül beleszól mindenbe, és kell is, mert a C 400 GT száraz aszfalton hajlamos megforgatni maga alatt a hátsó kereket. Esőben vagy murván áldás a rendszer. Ahogy az ABS is ügyesen dolgozik, bár azt időnként kicsit paranoiásnak éreztem.

Nem engedték el a sportos vonalat a C 400 tervezésekor, az egész motor feszes és stabil. Egy ilyen összkép után csúnya lenne, ha valami olcsó, gagyi féket kapott volna. És egyébként olcsó Bybre fékrendszer van alatta. Viszont kellemes csalódás, mert jól adagolható és a vészfékezés sem jelentett gondot. A Bybre a Brembo indiai leányvállalata, a név is azt jelenti, hogy: By Bermbo. Elvileg olcsóbb, gyakorlatban meg Brembo alkatrészekből épül fel. Elöl dupla, hátul egy szimpla tárcsát szorítanak, mindenhol kétdugattyús nyergekkel. Kell fék a motor 210 kilójához, amit menet közben nem érezni. Könnyedén mozog, el lehet rántani a kormányt és a kocsisorok között is könnyű a szlalom.

Egy robogó kényelmes, mert csak fel kell rá huppanni és húzni a gázt vagy a féket. Ráadásul nem kell táskákkal szenvedni, mert van benne hely, ahova pakolhatunk. Vagyis a legtöbb robogóban van, a BMW-ben nincs. Az ülés első része alatt éppen csak akad némi tároló, de azt is megnyomorítja a motorblokk. Hátul meg egy Flexcase fantázianevű tárolót kapunk, ami egy sisaknak van kialakítva. Persze csak ha áll a motor, menet közben ezt nem lehet kinyitni, mert beleérne a kerék berugózáskor. Ez egy kicsit ilyen van is, meg nincs is megoldás, de legalább álló motornál nem kell magunkkal cipelni a sisakot. 400-as robogó kategóriában azért érdemes lenne ezzel többet foglalkozni, mert egy Suzuki Burgmann 400-nak, egy Piaggio X10-nek, vagy egy Yamaha Xmax 400-nak bőven van raktere, és elvileg ők a konkurensek.

A térdidomban van két tároló, sőt a tesztalany gyári BMW dobozt kapott, így azért szétoszlatva el lehetett pakolni benne. Ezekben a softclose és softopen zavart kicsit. Jól néz ki, hogy gombnyomás után szép lassan nyílnak a tárolók, vagy, hogy lassan és finoman csukódik a doboz, de ez annyira nem életszerű. Ha ki akarom nyitni, nem fogom megvárni amíg elém tárul. Ugorjon ki, beleteszem a cuccom és megyek is tovább, ezt fölösleges volt ragozni. Túlgondolták, pont, mint a formatervet.

Viszont vicces, hogy fölötte a kormányon, meg nem gondolták teljesen végig a műszeregység vezérlőit. A kezelőszervekkel nincs gond, jó őket használni és nagyrészük kézre is áll, viszont a bal markolat és a kapcsoló tömb között van egy tekerőkapcsoló. Ez valami brutál jó, nagyon kitalálták, csak pár dolgot nem értek. Ha ezt tekerve lehet föl és le lépkedni, akkor miért nem engedi ezt a menü, miért van erre külön még egy billenő kapcsoló? Viszont amit a billenőkapcsolóval nem lehetett (mondjuk a beállításokban ugrálni), azt miért csak tekergetve engedte? Nagyon szerettem, hogy jobbra balra billentve lehetett lépkedni a menüben, és leokézni vagy visszavonni dolgokat, de ha már ennyire jó ez a kezelőszerv, akkor vigyen el mindent egyedül.

Főleg, hogy zavaró helyen van, és nem értem el miatta sem a dudát, sem az indexkapcsolót. Igazából semmit a bal markolaton. Félkézzel mindig el kellett engednem a kormányt, ha bármihez nyúlni akartam, és egy városi motoron az ember sokat piszkálja az indexkapcsolót.

A kijelző és az interface jól működik. Egyszer sem akadt meg vagy gondolkozott el, és a szemem sem folyt ki este. Mutatja középen nagyban a sebességet, a motorfordulatszámot, vagy teljes motorállapotot, futás adatokat. Ez egy modern műszerfal, bármi megjeleníthető. Össze lehet kapcsolni telefonnal és sisak kihangosítóval, így megjelennek rajta a hívások, amiket tudunk is fogadni. Akár zenét is továbbít, de a legfontosabb, hogy a GPS-t is képes tükrözni. Nem az egész térképet, csak az utasításokat és távolságokat.

De minek is mutasson távolságokat, hogyha nem megy vele messzire az ember. Akármennyire is GT akar lenni – annak ellenére, hogy ez már nem az a GT, ami az én fejemben van – nem jó vele messzire menni. Cirka 50 kilométer után jó volt lehuppanni a kőkemény ülésről. Nem is tudtam volna messzebb elindulni, hova rakom a cuccomat? Amit az ülés alá tettem azt megsütötte, a dobozba meg éppen szorongatva fért bele a 16,5 colos laptopom. Pedig ez egy nagy motor, nem tudom hova tűntek a légköbcentiméterek, de nincs, és ez borzasztóan zavart végig.

Városban jó volt, sőt nagyokat lehet vele előzni, de 110-nél elhervad, ezzel kell kalkulálni minden manővert. Ingázásra tökéletes, mert nem lesz halálos unalom az elővárosi úton kullogni, és a belvárosban is ügyesen mozog a sávok között. Hegyen át sem fáj, a merev vázzal és a feszes futóművel nem fog alólunk kiesni. Ha belföldön túrázgatnánk utassal, arra sokkal jobb motorok vannak még robogó kategóriában is, ráadásul a 2,65 milliós induló árával sem fog vevőket lopni a konkurenciától. 

Hirdetésblokkolóval néznéd éppen a Totalbike, és ettől mi éhen halunk.

A TB olvasása ingyen van, de a működtetése nem: szerzőink és családjaik táplálkoznak, és ami fontosabb: rendszeresen tankolnak, pénzért.

Kérjük, engedélyezd a TB-n a hirdetések megjelenítését, vagy ellehetetleníted a működését annak, amit épp olvasni szeretnél.