BMW F 900 R – 2020.

Kezdőmotor. Ahány helyen beszélnek az új F 900 R-ről, mindenütt újra meg újra ezt látom leírva, ezt hallom orr alatt mormogva. Kezdőmotor. De szép is lett volna nekem egy ilyen kezdőmotor a kerék nélküli Verhovina, vagy ha a segédmotorok nem számítanak, akkor a Feldebrőről ingyen kapott 250-es MZ Trophy helyett... Azt hiszem, már nem is élnék, ahogy ismerem az akkori önmagamat. Szerencsére régen még nem volt elvárás, hogy legalább három misi lapuljon az ember zsebében, amikor a ropogós jogsijával gépet venni indul. Persze... Magyarországon ma sem.

De valahol megértem ezt a kezdőmotor-bélyeget, mert hiába van ott az a nem kevés 105 lóerő, az F 900 R megőrizte annak a jóságos tanítóbácsi-stílusnak a java részét, ami miatt az korábbi F 800-ast is oly sok elsőáldozó kiszemelte magának. Az F 800 minden kezessége ellenére – vagy pont amiatt – azonban életunt egy gép volt, míg ebben a teljesen új alapokba tett F 900-ban már van bőven élet. Amúgy is, van, akinek még két lóerő is túl sok kezdőmotornak, mert vagy annyira ügyetlen, vagy annyira felelőtlen, s van, aki húsz év motorozás után, a 130 lóerős géppel még mindig negyvenöttel megy az ötvenben. Mondjuk ki, nem a lóerők hiánya tesz valamit kezdőmotorrá, hanem hogy minden várható és váratlan élethelyzetben van-e omlósan krémes válasza a motornak arra, hogy mindketten életben maradjanak. Sőt, még élvezzék is a kanyargást. Ebben istentelenül jó az F 900 R.

Hogy dög is akad-e benne? Megnéztem az elmúlt három BMW-motortesztet, kettőnek a címében benne volt ez a szó, tehát nyilván kezd fontos lenni – nos, dög, izé..., kicsit. De van, érezhetően, csak ma majd ha megveszi, a gazdi eldönti, hogy neki elég-e. Ám amíg vele lesz az F 900 R, mindig tud majd jót motorozni, ha szeretne valami csípősebbet, ha nem, és ez azt hiszem, megnyugtató.

Merthogy az F 900 R ellenfelei olyan társaságban keresendők, mint a kategória új favoritja, a kibiztosított kézigrátát-Yamaha MT-09, a régi nagy kedvenc, a KTM Duke 790, vagy a társaság legszofisztikáltabb tagja, a Triumph Street Triple. Valamennyi élesebb az F 900 R-nél, más szóval, több bennük a dög, de ez nem jelenti egyben azt, hogy jobb motorok is. Huligánkodni, nyilván, motorozni, pláne messze menni egyáltalán nem biztos.

Az F 900 R ugyanazzal a sorkettes, 270/450 fokos elékelésű, vizes blokkal működik, mint az XR – ez amúgy a kínai Loncinnál már 2007 óta készülő kéthengeres legutolsó inkarnációja. Nem egy szép blokk – a vizes sorkettesek nehezen tudnak azok lenni -, de rossznak senki nem mondja, sem a megbízhatóságát, sem a finomságát tekintve. Hogy a motor csúnyaságát eldugja szem elől, a BMW az egészet telibe festi feketére, mint tanyasi simsonos, amikor kap három doboz ingyen Prevent mattfeketét. De a szintén fekete (viszont szép vonalú) vázban megbújva így már nem zavarja a szemet.

Mert maga a motor – mármint a fétis tárgya, a motorkerékpár – jól néz ki. Tömör, célszerű, agresszív, lendületes, bár én nem nagyon látom benne a BMW-t; ha Yamaha-, Kawasaki-felirat lenne rajta, fel se tűnne. Külön tetszett, hogy az emissziós követelmények miatt folyamatosan növögető (és mára már hatalmassá lett) kipufogók korában nem egy buta, nagy tehéntőgyet, hanem egész csinos, jópofán sokszögletű, tömzsi dobot akasztottak a motor jobb oldalára, s így jól illik az összképbe is.

Nemcsak kinézetre, de pózra is agresszívebb lett a 800-asnál – lejjebb és előrébb van a kormány, púposabb a tank, hátrébb és kicsit feljebb vannak a lábtartók, ahogy ülsz rajta, kicsit máris támadod a kanyart. Senki ne gondoljon itt valami vészes streetfighter-pózra, mert amikor visszaültem a saját Ducati 750SS-esmre, amin pedig kiemelős, magasabb kormány van, nem pedig az eredeti csutkák, úgy éreztem, az orromon motorozom, kézen állva. Szóval nem lett túl vad a póz, csuklógyilkosnak meg egyáltalán nem mondanám, inkább ez már épp enged kicsit motorozni a régi 800-as lócáról álmélkodó póza után. Sokkal jobb egyensúlyt talál el.

A blokknál, ha megjelenésre nem is, de hangban legalább megtalálták a dögöt. Az eltoltan dolgozó dugattyúk eleve adnak egy nagyon nem sorkettes, sokkal inkább vékettőnek tűnő lüktetést a kisebb fordulatokon előjövő gázlengéseknek, amelyek meglepően hangosak is – el is gondolkoztam, vajon ez a motor tényleg tudja az Euro 5-ös zajnormát? Nyilván, különben nem engednék forgalmazni, de az biztos, hogy nem csendes. Már alapjáraton is jó, kicsit ideges a lüktetése, de fordulattól és gázállástól függően még egy csomó fajta egyéb dalt is tud. Meglepően széles a repertoár, ez kivételesen egy olyan 2020-as gép, amire csak a kipufogómorajért is lehet vágyni.

Nem kezdődött igazán jól az ismerkedésünk. Rég volt utoljára, amikor elinduláskor ki akart volna ugrani alólam egy motor, majd kis híján rögvest le is lefullasztottam, de ennek a BMW-nek kis híján sikerült megtréfálnia engem – a kuplung egy pillanat alatt bekapott, a motorfordulat meg nagyon furcsa hirtelenséggel megugrott, pont olyan ütemben, ami lehetetlenné tette a csúsztatást. Ez nem egyszer történt meg, hanem minden egyes reggel, hidegindítás után, s csak úgy tudtam elkerülni a bakkecskékkel való ismerkedést, ha megvártam, amíg a hidegindító rendszer biztonsággal lejjebb engedi az alapjáratot. Onnantól a vajfinom linearitás volt a jelszó.

Mire az importőrtől kiértem az első körforgalomig – ami BMW-s viszonylatban kábé kétszáz métert jelent – már otthon éreztem magam a nyeregben. Ehhez a motorhoz tényleg nem kell egyetemi kurzus és két év szakmérnöki, hogy az ember megszokja. Már ott, a körforgalomban elgondolkodtam, hogy a 29,5 fokos villaszög ellenére hogy a fenébe tud ilyen könnyű és kezes lenni ez a motor? Tényleg mintha 150 kilós lenne legfeljebb, holott valójában közben nehéz, mint a sár: 211 kiló, közel egy húszassal nehezebb a Ducatimnál, de például a Yamaha MT-09-esnél is egy tízessel több. Valamit tényleg agyonreszeltek itt, mert ezekkel a lehetetlen paraméterekkel az F 900 R valószerűtlenül könnyen és pontosan fordul. Naja, ugye szem előtt kellett tartani a kezdőket, a német pedig azért német, mert megoldja – lásd Porsche 911.

A habkönnyűen omlós és friss futómű, a jól adagolható, tökös első fék (duplán a négydugattyús, 320-as tárcsákkal működő radiális Brembók – mi bajunk lehet-alapon), az igazán fasza üléshelyzet után az első, ami feltűnt, hogy ennek a motornak erősen közepes a hátsó fékje (265 mm-es, egydugattyús, úszónyerges Brembo) és szerény a nyomatéka. Megcsavarva, kihúzatva rendesen nagyot lép, ráadásul igen kevés vibrációval, de lent valahogy nógatni kellett. Nem rázkódott, nem kezdte tépni a láncot, elvitte simán a kétezres fordulatot, csak valahogy nem akarta. Pedig papíron van neki nyomatéka – 92 Nm 6500-nál –, csak azt a sok akaratot nem találtam sehol.

Aztán rájöttem – és ez az F 900 R karakterének az egyik meghatározó eleme –, hogy az elektronikus gázkart itt sokkal lineárisabbra paraméterezték, mint más, mai motoroknál szokták. Egyszerűen csak nagyot kell csavarni a markolaton, hogy előjöjjenek a motor barlangjából ezek a furcsa, álmos állatok, a newtonméter és lóerő nevűek. Kellően intenzív csuklótornával nagyot lép az F 900 R is, de ezt akarni és erősen jelezni kell, mert az alapbeállítás érezhetően nem arra van, hogy bajba vigye az embert.

Szerencsére az én tesztmotoromhoz járt az aktív, más néven Ride Modes Pro csomag (á 208 400 forint), amelyben a gyorsváltó, a kanyar-ABS, a dinamikus menetstabilizáló mellé adták a menetüzemmód-választási lehetőséget is, tehát én nem csak a Rain és Normal korrekciókat választhattam ki a BMW-nél szokásos, bal kéznél levő, tekerős-billentős választógombbal, hanem a Dynamic-et, sőt, némi trükkel a Dynamic Prót is. Dynamicben pedig már magára talál az addig kicsit hervatag motor – egyszer csak meglesz a nyomaték, felszívja magát a sorkettő, lehet motorozni. Más kérdés, hogy Budapesten járkálva a bukkanók miatt állandóan Normal-üzemmódban tartottam a rendszert, Dynamic-ben ugyanis túlságosan figyelnem kellett a csuklómra, hogy ne rángasson alattam állandóan. Országúton viszont nincs kérdés – azonnal katt Dynamic-be.

No, és ott a gyorsváltó, amely kuplung nélküli, villámgyors kapcsolásokat tesz lehetővé a fokozatok között. Ez, mint a hasonló szerkezetek általában, 4000-es fordulat alatt használva inkább csak masszív csattanásokkal kísért rántásokat idéz elő, s csak nagyobb fordulaton működik jól – de ott istenien. Fejben mindig el kell dönteni – andalgás van-e (akkor kuplunggal váltunk), vagy zúzás (akkor lehet pőrén rugdalni a gépet). Ha már itt tartunk – a váltót elég karcosnak találtam a tesztmotoron (alig 1000 km volt benne, amikor megkaptam), de az útja rövid, jól érezhetőek a fokozatok, ez a fajta kelletlenség pedig pár ezer alatt remélhetőleg elmúlik belőle.

Hogy az F 900 R mennyire szerethető, arra egy egynapos zalaegerszegi túra során jöttem rá, amelyről hazafelé kerülővel, a Balaton-felvidék kanyarjainak beiktatásával jöttem. 576 kilométert csavartam bele a gépbe aznap, úgy, hogy közben volt egy hat órás konferenciám is, és felüdülés volt az út minden perce. Odafelé az M7-esen a tempomatot rátettem 145-re 130-ra, ráfeküdtem a menetszélre és utaztam, mintha csak az IC Expresszen töltöttem volna az időmet. Bár említésre érdemes szélvédelem nincs az F 900 R-en, az apró légterelők, elvezető lyukak és egyebek segítségével ha nem is szélcsendessé, de szélnyomás szempontjából teljesen kellemessé tudták tenni a motort olyan 150-160 km/h-ig – testalkattól, ruhától, póztól is függ ez, persze.

Hazafelé jött a legjobb rész – a kanyargóson úgy lehet motorozni ezzel a viszonylag nehéz géppel, mint golyónyi higany a vályúpályán. Nagyon finoman moccan a kormányt érő minden jelzésre, isteni dönteni, váltott kanyarban úgy mozog, mint egy háromgrammos keljfeljancsi, a gáz pedig olyan kellemesen lineáris, hogy fél fokra be lehet vele játszani, milyen szögben kell maradnia a motornak. Hogy minden rendben megy-e a hátsó kerék táján, arról a seggemmel szinte letapogatási üzemmódban szereztem folyamatosan tudomást.

Mely említett segg valahol a százötvenedik kilométernél elég rendesen elkezdett sajogni, de szerintem bármelyik olvasói hátsó fél is hasonlóan tenne ezen a motoron, bár nem javaslom, hogy cseréljünk testrészeket. Az ülés – én átvételkor ráadásul a magasabb párnázásút tetettem fel, mert alacsonyabb kolléga használta előttem a gépet – ugyanis kemény. Kellemetlenül, rossz helyen, feleslegesen az. Biztos vagyok benne, hogy óriási piaca lesz az F 900 R-nyergeket utánatömő-iparnak a közeljövőben.

Tényleg ez az egyetlen igazán kellemetlen részlete – oké, akad még két kisebb, a bizonyos napsütés-szögeknél vakítóvá váló matt-króm kormánycső és a mutatóujj-hosszúságú hüvelykujjat igénylő indexgomb, amit iszonyú messzire tettek a markolattól – a motornak. Egy olyan elrontott elem, ami félek, a túrázók életét megkeseríti majd, nem értem a bajoroknak miből van a hátsó felük. Titánból? Zsírból? Pedig amúgy túrázni lehet az F 900 R-rel – én a dobozokat sajnos nem (pedig milyen jól jött volna legalább egy) kaptam meg, de a motor túracsomagos volt (198 600 forint értékben), e pakk része pedig a tempomat, a középsztender, a navigáció-előkészítés és a koffertartó állványok.

Mindegy, felgumipókozott hátizsákkal is csodásat kanyarogtam, pillanatokra az is átvillant a fejemen, hogy egy extra szivacsréteg után nem is kellene nekem ennél jobb motor, ha itt megállna örökre a gazdaság. Azon a délutánon tényleg élveztem az F 900 R-rel eltöltött minden percet. Még az után is, hogy leszállt a sötét, pedig olyankor gyűlölök motorozni – nagyon tartok az útra tévedő állatoktól, s utálom azt is, hogy percek alatt bogármatrica van a pleximen, amit csak szétkenni tudok, eltakarítani nem.

Tartson mindenki gyávának, de én 70-80-nál nem szoktam gyorsabban motorozni az éjszakában, de ez a BMW sikerrel emelt egy tízest a téten, két okból kifolyólag. Egyrészt isteni jó a ledes, a motor dőléséért két alsó, kis fényszóróval kompenzáló, a kanyarban sötéten maradó részekre is némi fényt vető okosfényszórója, mert elképesztően jól világít. Egy bajom van csupán az ilyennel – és ez motoron erősebb kifogás, mint autóknál, bár azoknál is zavar – a precíz vetítési kép és a nagy fényerő miatt rettenetesen éles a kontraszt a meg- és a nem megvilágított részek között. Magyarul: ahová esik fény, ott mindent látsz, ahová nem esik, ott semmit.

Pedig motoron (aki észnél van) az ember fél szemmel mindig nézi kicsit, merre lenne a menekülőút, ha a szembe jövő autós áttévedne a sávjába, ha a traktor kikanyarodna a fák sorában észrevehetetlen erdei útról, ha leesik valami az előtte haladó kocsi tetőcsomagtartójáról... Szóval gondolom, ismerős a szitu. Erős kontraszt mellett ilyenre nincs mód, a régi, pislákoló, maszatos képű fényfolt kicsit több teret engedett a biztonságnak – legalább annyit, hogy az ember sejtette, nem fának megy, csak árokba. Persze úgy meg kisebb is volt a tempó – róka fogta csuka az eset megint.

Ami viszont kompenzál az éles kontraszt miatti félelemért, hogy az F 900 R-rel oly könnyű az iránymódosítás, fékezés közben is olyan kellemesen érezhető marad, hova halad tovább a motor, hogy ha szűkebb is a mozgástér, abban a szűk tartományban az ember magabiztosabban motorozik.

Ehhez a magabiztossághoz pedig nagyon nagy mértékben hozzájárul a futómű. Mert értem én, hogy egy kemény, rövid rugózású speedgéppel érezhető a legjobban az aszfalt, a gumi nyúlása, csúszása, az, hogy mennyire tapad még gázadásra a hátsó kerék, s a frissen megcsinált hátsó mátrai szerpentinen én is imádom, ahogy a rugóút tekintetében erősen hátrányos helyzetű Ducatimmal szántok a kanyarban, de elég ilyenkor egy közepes gödör, és az egész tudomány az útszéli bozótban landol. Változóan hullámos, változóan tapadó, változó ívekkel kirakott, változó forgalmú úton én azért jobban és nagyobb örömmel motorozok mindig olyan gépeken, amelyeknek engedékenyebb a rugózása.

És az F 900 R, főleg a tesztmotor, nagyon kellemesen engedékeny volt. Azt már említettem, hogy ennél a példánynál az importőr kipipálta a Dynamic csomagot, annak pedig nem csupán a kanyarvilágítás, hanem az elektronikusan állítható hátsó (ZF-származék) rugóstag is a része. Oké, az első villa egyetlen karakterre lett belőve gyárilag, és állíthatatlan, de az nem rossz, kellően hosszú rugóúttal, de kézben tartott csillapítással, Ám a hátsó az, ami valami egészen finom, holott nem is menő egylengőkaros, hanem kettő. Egy pillanatra nem éreztem vele bizonytalannak a motort bármilyen fordulóban, miközben egy pillanatra nem éreztem azt sem, hogy bántana – mármint a rugózás, mert a nyereg más lapra tartozik. Szépen egyben volt normál üzemmódban is, szinte észre sem vettem, hogy csillapít, csak úgy átsiklik mindenen, keményebbre meg csak azért vettem kicsivel Sirok után, mert hosszabb úthullámokon természetesebbnek tűnt úgy a mozgása. Nem tudom, hogy a cikk elején említett bármelyik vetélytársnak jobb hátsó futóműve lenne-e ennél, de az biztos, hogy a BMW-é a legjobb kettő között van, bár a közvetlen összehasonlítás mindig meglepő dolgokat tud feltárni.

Nem szóltam még pár, motoron szerintem nem igazán létfontosságú funkcióról, amit az F 900 R tud. Ezek java része a szinte már autóba való méretű, 6,5-es képátlójú TFT-kijelző köré csoportosul – ez az F 900 R-en egyébként át is veszi minden egyéb kijelző és világító biszbasz szerepét is. Hasonló van a konkurencián is, de nem ekkora. Alap-üzemmódban egy fordulatszám/teljesítmény-grafikon formában elrendezett fordszámmérő csücsül a fő helyen, a szabadon maradt sarkokban pedig a sebességet és a bekapcsolt fokozatot látjuk, számokkal, illetve alul és felül az egyéb információkat. Az egyéb információk felső sora elég sokrétűen változtatható, mutathatja itt a BMW a tank állapotát, a megtehető kilométerek számát, a fogyasztást, a napi számlálót – szóval sok mindent.

A panel a bal kéznél levő üzemmódválasztóval átváltható rendes, mutatós, kerek fordulatszámmérősre, ilyenkor pedig kétoldalt a gyorsulásmérő és a dőlésmérő is játékba lép, de van köridő-mérő funkció, jármű-diagnosztika és természetesen mindenre kiterjedő fedélzeti számítógépes adatszolgáltatás is. Ha pedig valaki rá tudja cuppantani a BMW-navigáció alapkészülékét is a kormányon levő, előkészített tartókonzolra, akkor a térképet is ezen a nagy, és tényleg alig-alig tükröző kijelzőn jeleníti meg a motor. A készüléket nem tudtam megszerezni a tesztre, tehát nem tudom, hogy néz ki a képe.

Igen, az F 900 R-ben nincs annyi dög, mint a vetélytársaiban, de sokkal több dög van benne az előd-800-asnál, és nagyjából ennyi fejlődésre volt szükség. Már tényleg jól néz ki, ha pedig valaki megtalálja rajta a Dynamic-üzemmódot (mondjuk ehhez meg is kell vennie a csomagot), akkor egy szava nem lehet arra se, mekkorát lép. Egy méter kilencvenig telitalálat rajta a póz, épp annyira támadó, de még annyira komfortos, hogy mindenféle motorozáshoz elég jó legyen. A rugózás isteni, a hang zseniális, a futómű pedig egyszerre bolondbiztos és élvezetes is, tehát annak is bejön, aki hajlamos közeg- és társadalomellenesen motorozni.

Elment vagányabba, zúzósabba, de ettől még mindig maradt egy jó kezdőmotor, mert alapbeállításban megijedni nem fog tőle, csak az, akinek nem is való erősebb kétkerekű, elrontani pedig még nehezebb vele a kanyarokat, mint a régi F 800-assal.

Meg aztán: hárommillió alatt egy száz lóerő fölötti, ügyes BMW-hez jutni? Nincs ennek kicsit ajándékszaga, pláne, hogy a vetélytársai is ennyibe, vagy még többe kerülnek? Oké, mire benne van az okoslámpa meg a változtatható csillapítás meg a kulcs nélküli indítás meg a túrapakk meg a navi-előkészítés meg a riasztó meg a dájnemik-móóód (a legfontosabb talán), addigra felmászik négy misire, de ha valaki elkezdi extrázni a Yamahát, a KTM-et vagy pláne a Triumphot (az tényleg jóval feljebb adja ezeket), ott se lesz ez másként. Az F 900 R-t emberi áron mérik.

Ami tényleg az üdvözlendő újítás: már van itt annyi él és keménység, hogy a kezdőből egyre gyakorlottabbá váló, vagy esetleg a már erősen gyakorlott motorosnak is megadja a széles, bogaras vigyort, amit az F 800 egy szint fölött már nemigen tudott. Ez egyben talán baj is – a gazdik ugyanis feltehetőleg jóval később növik majd ki ezt a gépet, ami nem ígér jót az öt-hat évvel későbbi újmotor-eladásoknak, de emiatt fájjon csak a gyártó feje. Addig viszont éppen ezzel a széles spektrumúsággal az F 900 R még nagyobb szeletet fog kikanyarítani magának a mostani pitéből, mint elődje tette.