Adatlap zontes\ 310 T2 ABS Enduro (312 cm3)
- Hengerűrtartalom: 312 cm3
- Hengerszám: 1 hengeres, egyhengeres
- Teljesítmény: 35.4 LE @ 9500 rpm
- Nyomaték: 30 Nm @ 7500 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Tengelytáv: 1394 mm
- Ülésmagasság: 830 mm
- Tömeg: 178 kg
- Tank: 19 l
- 1 899 900 Ft
310 köbcentit nehéz eladni luxusnak, és a 35 lóerő sem villantós adat, sőt úgy általában a Zontes 310-es túraenduróját is nehéz high-end termékként felvezetni, aztán valahogyan mégis megoldották, hogy benne van minden, amire kétszer-háromszor ennyibe kerülő motoroknál is csak annyit tudnak mondani a gyári emberek, hogy nem fért bele a költségvetésbe.
Például ezt kaptam válasznak a Honda NT1100-nál, amikor szóvá tettem, hogy miért nincs elektromos szélvédőállítás. De mondhatnám még a peremküllős felniket, a guminyomás-szenzort, a színes műszerfalat vagy a KTM-stílusú, kifordított lengővillát. Vagy ne is játsszunk ennyire nagyban, ott van például a fordított teló és a radiálisan felfogatott féknyereg, amelyeknek a valós haszna alaposan megkérdőjelezhető, mégis lemaradtak olyan típusokról, mint a Suzuki V-Strom 650 vagy a Yamaha Tracer 7. Nyilván az ipari méretű fillérkúrás áll a háttérben, amiről minden szerelő és flottaüzemeltető beszél: minél újabb egy jármű, a burkolatok alatt annál vérlázítóbb dolgokat látni. Aztán jönnek a kínaiak, és mindezt belepakolják egy belépő modellbe.
Nem egytrükkös póni
Óvatosan számolva is legalább öt (!!!) modellt próbálnak ezzel az eggyel helyettesíteni. Merész, nagyon merész!
Ők nyilván máson spórolnak, például nem fizetnek jóléti államokban élő munkaerőnek, így árban a brutális szállítási költségek ellenére is durván alá tudnak menni az őshonos gyártóknak, nem véletlen például, hogy Olaszországban a Benelli TRK 502 az egyik legkeresettebb típus, és nálunk is nagyon jönnek fel a különböző alternatív márkák. A Zontes például a Guangdong Tayo Motorcycle Technology Ltd. nevű cég exportmárkája, a 310 T2 Enduro nevű modelljük pedig szoros platformrokonságban áll a már tesztelt R310 naked bike-kal.
Iszik-e a hal vizet?
Rég nem az a kérdés, hogy a kínaiak tudnak-e minőséget gyártani, hanem hogy akarnak-e. Ez a motor maga a válasz.
Olyannyira rokonok, hogy már az enduró jelző is erős túlzás, terepképesség helyett egy optikai csomagot jelent. A váz, a tank, a futómű, a fék, a blokk és a kipufogó stimmel, ahogyan a kezelőszervek, a lábtartó konzolja és egy sor apróság is, viszont a kerekek, az ülés, a fejidom, a kormány és például a lengővilla már eltérőek. Ez az építési elv nem az ördögtől való, ugyanezen recept alapján készült a Honda Crossrunner és a Kawasaki Versys is. És ahogyan azokon, a Zontesen is megtalálható a hatalmas kormánykiemelő, hogy az alapvetően nakedekhez kitalált vázon meglegyen a túraendurós üléspozíció.
A régit vessék a dögkútba
Nálam nagyjából itt kezdődik a tisztességes munka, ráadásul most már szemből is meg lehet közelíteni vizuális sokk nélkül.
Hiába a 19-es első kerék és a peremküllős felnik, a Zontes 310 nem terepre való, még akkor sem, ha a sima földutakat is már offroadnak könyveljük: ez a futómű megegyezik a naked kivitelével, és a központi rugóstag ugyanolyan betonkemény. Az eleje még ügyesen átlibben a huplin, aztán a hátulja rendesen odaver - nem azt mondom, hogy ne lehetne vele elmenni a porban, de örömöt nem fog okozni. A lábtartó és a kormány pozíciója egyébként támogatja az állva motorozást, és olyankor a comb el tudja végezni a munkát, amit a központi rugóstag már nem vállal. Ez egyébként nagyjából az, amit mostanában divatos szóval crossovernek szokás nevezni, az értelmező szótár a kategóriát a terepre nem alkalmas túraenduróként definiálja. Ezt nem becsmérlően mondom, hanem tényként - amikor a futóműspecialisták futószalagon rakják be az utólagos ültetőszetteket a GS-ekbe, ez egy valós igény a piacon.
Viszont ha már szóba került a peremküllős felni: nem olyan régen ez még a BMW GS, a Honda Crosstourer és a Yamaha Super Ténéré ligájának a kiváltsága volt, most viszont hirtelen megjelent az ellenkező végen, a belépő szinten. A peremküllős felni azon felül, hogy szép, egyesíti a küllős és az öntött felnik előnyeit: belső nélkül fel lehet rá húzni az abroncsot, miközben könnyű és rugalmas, így jól viseli a terepezés viszontagságait - aztán ha mégse, sérülés esetén viszonylag egyszerűen javítható. Hasonló a helyzet a guminyomás-szenzorral, amely pár éve még a drága motorok extralistás tétele volt, most pedig már a belépő kategóriában is felbukkan, ráadásul a Zontesbe nem is az egyszerűbb megoldás került, ami az ABS fordulatjeléből álmodja meg a nyomást, hanem a modernebb, a szelepbe épített, rádiós jeladóval ellátott nyomásszenzoros megoldást alkalmazták. Ráadásul alapáron.
Ugyanitt említeném az állítható szélvédőt, ami nélkül nagyplexis motort nem is szabadna forgalomba hozni - valamiért a gyártók a gombnyomásra működő rendszereket eddig brutálisan drágának állították be, a menet közben fél kézzel állítható megoldásokat pedig egy fűrésztelepi dolgozó is egy kezén meg tudja számolni - aztán jön a Zontes a kétmillió alatti árával, és hopp, tudja. Oké, csak két állásban, de ez éppen kettővel több, mint amit hétmillió alatt megszoktunk. És a kulcs nélküli indítás? Az egyik legkényelmesebb extra, amikor nem kell a kulccsal szerencsétlenkedni - a Zontes jeladója konkrétan egy fitbit karkötő, adnak is hozzá csuklópántot, én végül inkább a nyakbaakasztón tartottam, így szépen be lehetett tömni a TFT kijelző alatti tárolórekeszbe. És amit nem gondolnál: simán működik. Nincs ideges topogás a motor mellett, hogy miért nem észleli a kulcs közeledtét - simán veszi a jelet, gombnyomásra indul - ez olyan gyártóknak, mint a Yamaha vagy a Harley sem ment elsőre, kellett jópár év, mire összejött nekik.
A jó extrák mellett természetesen vannak felesleges dolgok, mint a gombnyomásra csipogva nyíló tankbetöltő, vagy a színes műszerfal, amelynek legfontosabb extrája, hogy színes - ugyanis funkciók híján a menürendszer sekélyebb a kiszáradt Fertő-tónál. Nincs üzemmódkapcsoló, állítható kipörgésgátló vagy kanyar-ABS, így legfeljebb a színsémát tudjuk kapcsolgatni, illetve a telefont párosíthatjuk, ha arra van igény. Szintén erős placebó az Eco/Sport kapcsoló, amellyel kapcsolatban erős a gyanúm, hogy semmit nem csinál. Mondjuk amúgy sem nagyon van ingerenciám egy 3,5 literrel eljáró motoron ECO kapcsolót keresni - az ECO gombot motoron egyébként úgy hívják, hogy kevésbé húzod a gázt.
Ráadásul ez támogatja a mérsékelt gázhúzást, mert nagyon szépen lehet belőle futóműből, a lendületet megőrizve motorozni. Már a naked változaton is feltűnt, hogy mennyire semlegesen kezes, és ez ennél is megmaradt. Míg a méretre igen hasonló 300-as Vogén például kényelmetlen volt az üléspozíció és bután is mozgott, addig a 310-es Zontes egészen kis pöccintésre is lelkesen fekszik bele az ívbe, és aztán stabilan lent is marad, ha például kanyar közben belenyúlsz a fékbe, nem próbál erőszakosan felegyenesedni - nem tudom, hogyan, de elég jó geometriát raktak össze nekik ezek a rafinált kínaiak.
Másfélért karmolnád?
A Voge 300DS kínai, és ez már az új korszak szülötte: nem azért jó az ára, mert szar. És azt is elhinném róla, hogy hatszázas.
A váz egyébként messze a van a moderntől, egy mezei acél bölcsőváz, amit műanyag burkolatokkal takartak el, hogy avatatlan szemlélő alu hídváznak nézze - egy rendes aluváz a kulcs nélküli indítással és az állítható szélvédővel ellenben viszont valóban drága mulatság. A blokk sem egy ultramodern darab, 312 köbcenti, egy henger, 35 lóerő - az Euro 5-öt tudja, vállalhatóan odébb mozgatja a 160 kilós motort, a 130-at már ötösben eléri, aztán ráhúzod a hatost - ha nem is te leszel a legnagyobb tömőgép a sztrádán, azért az autópályás szakaszokat le lehet tudni vele. Közelről megnézve látszik, hogy a kidolgozása olcsó, itt egy kis sorja, amott egy kis paszta, a vízpumpa is valami ezeréves fejlesztés, ami húszéves robogókból ismerős - aki látott már járműipart közelről, az nem lepődik meg az ilyesmin, sokkal magasabbra pozicionált márkáknál is teljesen bevett dolog, hogy lefejlesztenek egy teljesen új blokkot, aztán a könyvelésről valaki átszól, hogy akkor legyenek szívesek a 20 évvel ezelőtti segédrendszert használni, mert azt olcsó gyártani. Mert ha valamit sokáig, nagy darabszámban gyártanak, akkor a végére elképesztően olcsó lesz, a fejlesztési költséget és a gyártási beruházásokat már ezerszer visszahozta - az ilyesmin minden fillér színtiszta haszon.
Kevés motor van, amin lupéval kell nézegetni a részleteket - jellemzően tízmillió feletti árral, pl. ilyen a Rocket 3 vagy a Ducati Panigale SF -, a Zontesnek is jól áll a pár lépés távolság. Nem gyalázatos, csak a részletekkel úgy voltak, mint az észak-koreai rezsim a nyugati turistákkal: van, amit lehet mutogatni nekik, azt ki is emelik, a többit pedig lehetőleg ne vizsgálja meg senki alaposabban. Főleg az öntvényeken látszik, hogy nem járatták csapágyasra a marógépet, miután kiütögették őket az öntőformából. Viszont kilóra minden megvan a ledes világítástól az állítható fék- és kuplungkarig - ezek pedig megint olyan dolgok, amiken sokkal nagyobb és drágább motorokon is szoktak spórolni.
A legjobból a legtöbb
Amikor azt hittem, hogy már semmi nem tud meglepni. De egy 2500 köbcentis soros hármas mindig meg tud lepni.
A végén a matek úgy néz ki, hogy a T1-nek keresztelt, öntött, 17-es felniken guruló változat 1,85 millió, a tesztben is szereplő peremküllős, 19-es első kerekű kivitel pedig 1,9 millió - és minden, amit a képeken látsz, az ebben benne van - bukócső, ledes indexek, hátsó konzol - minden. És ezt lehet még extrázni három dobozzal, ködfényszórókkal, fűthető markolattal - nagyjából minden extra rászórható. A műszaki tartalomban nagyon hasonló, de gyengébb és szerényebben felszerelt BMW G 310 GS 2,1 millió, a műszakilag sokkal fejlettebb KTM 390 Adventure 2,5 millió felett van, a sokkal inkább terepes-ralis hangulatú CRF300 Rally is 10 ezer híján 2,5 - jól látszik, hogy a Zontes a kínai motorokkal szembeni előítéleteket árazással és felszereltséggel próbálja kompenzálni.
Az oldalról ajánljuk
- Hírek
A 95 lóerős mezőnybe érkezik a Morini új crossovere
Visszahozza a Moto Morini a Corsaro nevet, de a nagy elődhöz, amitől minden motorbuzinak nedves lett a bugyija, már vajmi kevés köze van.
- Esemény
Vége a MotoGP 2024-es szezonjának: Jorge Martín életében először világbajnok a királykategóriában
Az utolsó versenyhétvége sprinfutamát és főfutamát is Pecco Bagnaia nyerte, de ez se volt elég, hogy utolérje Martinatort.
- Hírek
Evel Knievel leghíresebb balesete ihlette a limitált szériás Rocket 3-at
1967 december 31-én Evel Knievel rommá törte magát karrierje leghosszabb ugratása végén és 29 napig kórházban ápolták. Mire is lenne jobb emlékezni?