Elmentek a falig
Triumph Street Triple 765 R/RS
Adatlap Triumph Street Triple 765RS (765 cm3)
- Hengerűrtartalom: 765 cm3
- Hengerszám: 3 hengeres,
- Teljesítmény: 130 LE @ 12000 rpm
- Nyomaték: 80 Nm @ 9500 rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- 4 775 000 Ft
A Street Triple széria esetében már-már felmerülhet a gyanú, hogy a Triumph ipari kémeket alkalmaz. Mert mással nehezen magyarázható, hogy idestova tizenöt éve nincs ellenszere a közepes csupaszok között. A 765-ös széria harmadik evolúciójába pedig nem csak a konkurensekhez képest nehéz belekötni.
Az idomok nélküli csőkormányos nagymotorok spektruma manapság igen széles skálán mozog. Már a klasszikus lakossági boltba járósok is egészen élvezetesek, a több mint kétszáz lőerős super-nakedek pedig észvesztő menetdinamikát kínálnak a sportmotorok nyűgjei nélkül. A Triumph esetében a Trident 660 és a Speed Triple 1200 képviseli a két végletet, de a Street Triple 765 mellett szerintem mindkettő csak statisztaként szerepel a palettában. A kis Trident persze eleve az árérzékeny A2-es kategória igényeinek megfelelően lett kifejlesztve, nem is szabad számonkérni rajta a komoly műszaki tartalmat. Az ezerkettes Speed Triple RS viszont minden olyan drága cuccott felvonultat, ami szemnek szájnak ingere. De a legdrágább Öhlins futómű, a klasszikus egykarú lengővilla, az öklömnyi csövekből hegesztett művészi aluváz vagy a 180 lóerős teljesítmény sem érhet fel a Street Triple egyetlen extrája ellen, amit úgy hívnak: harmónia.
De a Street Triple-nek a 2007-es piacra lépése óta nem csak szerintem nincs ellenszere. Ezt azért állítom ennyire szilárdan, mert nincs olyan összehasonlító teszt az archívumomban, amit ne nyert volna meg. Pedig, ha szüleim egyszer összeszámolnák, mekkora értékben lapulnak motoros újságok a padlásukon, onnantól kezdve tuti fizetőssé tennék számomra a vasárnapi ebédet. De nem csak a csupaszok között kiemelkedő a kistripla, hanem abszolút értékben is. Egy csupasz motorkerékpár használati értéke eleve magas, de az angoloknak az élményfaktort is sikerült mellé csempészniük. Ehhez nem kellett más, mint a 675-ös Daytona alapjaira építkezni. Pedig nem tűnik atomfizikának: mérges és nyomatékos háromhengeres blokk egy sportmotor könnyű alu hídvázba építve, penge fékkel és futóművel. Ráadásul mindezt sikerült japános megbízhatósággal és jellegzetes formavilággal kombinálni, és a recept azóta is kitart.
A 765-ös széria 2017-ben nemcsak lökettérfogatban és teljesítményben jelentett komoly előrelépést – egyúttal az elektronika is beköltözött. Kipörgés-gátló, menetmódok, gyorsváltó, színes műszerfal, természetesen a három változat (S, R, RS,) közül csak legutóbbi kapott meg minden jóságot. Legutóbb 2020-ban nyúltak a Streethez: akkor kapott LED fényszórókat, és a nyomatékosabb középtartomány mellett a fel-le gyorsváltó is gyarapította a repertoárt. Az R verziót viszont némileg visszabutították, a műszerfalat visszacserélték az előző modell hagyományos kivitelére. A 660 S változatot pedig a Trident megjelenése után törölték a kínálatból.
A 2023-as modellévben papíron újra három változatban lép piacra a Streety. A jól ismert R és RS verziót egy limitált szériás Moto 2 kivitel egészíti ki. Azonban a színenként kétszer 765 darab a tavalyi bemutató után szinte azonnal elkelt. A komoly felárért elöl is Öhlins futóművet, mart alu villahídhoz kapcsolódó csutkakormányt és számos karbon elemet kapnak a szerencsés és financiálisan agilis tulajdonosok. A kistriplák iránti rajongásomat nehéz lenne titkolni, hiszen a második generációs 675-ös után mindegyik 765-ösből volt egy a nevemen. Vehettem volna bármit, de egyetlen motor sem ötvözi ilyen jól a huligán karaktert a versenypályás bevethetőséggel, és a minőségi kidolgozással.
A legutolsó RS-be két dolog miatt tudtam bele kötni, az egyik legfeljebb ízlés kérdése. A színek borzasztóan unalmasnak voltak, és az elektronikai csomag nélkülözte az IMU-t. Márpedig pont ettől az egységtől lesz igazán kifinomult a kipörgésgátló és az ABS működése is. Lám, kéréseim meghallgattak vala, ugyanis a '23-as modell változatos színekben pompázik, és végre felhagytak a sérülékeny matt lakkozással is. A metál bordó szinte cafe racer-esen elegánssá varázsolja a mokány kis szerkezetet, a gyöngyházsárga élőben egészen káprázatos. Bár a sziluett nagyon hasonló, az idomokat is erősen átrajzolták. A fényszóró felett csak egy fényezett betét található, az előző modell fejidomát most extraként lehet megvásárolni. Ravasz húzás, az egyszer biztos. A tank karcsúsítása miatt újratervezték az oldalidomokat is. Ennek két és fél liternyi űrtartalom látta kárát, sejtésem szerint ezzel a trükkel tudták elkerülni a súlynövekedést. Ugyanis a kettő helyett már csak egy katalizátoros kipufogó rendszer a szigorodó normák miatt valószínűleg nehezebb a réginél.
Hogy csúnyább, az egészen biztos - jót tenne neki az RS-en alapból felszerelt hasidom, ami részben eltakarja a ronda katalizátort. A hűvös andalúz reggelen alapjáraton duruzsolva az R némileg halkabbnak is tűnt az előző modellnél. A régi analóg fordulatszámmérős műszerfalat felváltotta a Trident-féle kijelző. Az ergonómia nemcsak a keskenyebb tank miatt változott, némileg szélesebb lett a kormány. De alapvetően ez még mindig nem az MT09 vagy a Duke supermotósan egyenes üléspozíciója, szimplán csak sportosan otthonos. Érdekes módon a nappali menetfény külön csak az RS-en kapcsolható (az R-en a tompított mindig ég), és a tempomatot is csak a csúcsmodellhez lehet rendelni. De a párás kilenc fokban dideregve mégiscsak a markolatfűtés a legfontosabb extra, amit előrelátóan az összes tesztmotorra felszereltek.
A Jerez környéki utak nem éppen makulátlan minőségűek, és délelőtt még elég sok nedves foltot kellett kerülgetni. Azonban egyszer sem éreztem kellemetlen pattogást, és tapadás is kielégítő volt. Az elöl hátul állítható Showa futómű ugyan az RS-nél egyszerűbb kivitelű, Comfort beálltásokkal használva is fényévekkel stabilabb az MT09-nél. A gyárilag szerelt Conti Road gumik pedig minden bizonnyal később adják fel a tapadást a szinte télies körülmények között, mint a pályára kitalált Pirelli Supercorsák. De akkor sincs nagy baj, ha csúszós a szitu: végre (magyar gyártású) IMU felügyeli a kipörgésgátlót és a kanyar ABS-t. Így már nincs megtorpanás, ha kigyorsításon megcsúszna a hátulja, és kanyarban fékezve is nehezebb szájra esni. Illetve alapból jár a két irányú gyorsváltó is, amivel élvezet hangolni a forgós háromhengerest.
Délután már az RS-el folytatódott a közúti motorozás. A plusz tíz lóerő és némileg rövidebb végáttétel csak a fordulatszámtartomány tetején érezteti hatását, és az Öhlins STX40 hátsó gátló és a komolyabb Showa Big Piston első teleszkóp sem jelent utcán óriási különbséget. Sőt, a Brembo Stylema nyergekkel párosított MCS munkahenger szinte már túlzottan harapós lehet a kevésbé tapasztaltak számára. Így nagy bölcsen azt mondhatnám, hogy érdemesebb elmotorozni azt a több mint hétszázezret, amennyivel olcsóbb az R. Csak hát azok a színek, azok az extrák már ránézésre is megérik azt a rongyos hét kilót, nem beszélve az egyéb finomságokról. A kormányvég-tükrök és feketére eloxált karok szintén piszok jól néznek ki, és még az üléstakarót is adják hozzá. Szóval nagyjából ezek miatt fogsz kijárni hozzá a garázsba csak úgy nézegetni. Egyedül a színes TFT kijelző grafikája bántja a szememet. Bár négyféle grafikából lehet választani, igazából mindegyik nehezen leolvasható.
A hatkilós sportmotorok kihalásával gyakorlatilag a sportos naked bike-ok vették át a helyüket a piacon. A Triumph a Moto2-es beszállítói státusza miatt különösen komolyan veszi a pályás felhasználást, az RS minden egyes módosítása a nagyobb teljesítményt és a hegyesebb irányíthatóságot szolgálja. A blokk módosításai itt nyernek igazi értelmet: míg az R 120 lóerejét az előzőnél 500-zal alacsonyabb fordulaton adja le, addig a 130 lovas RS ugyanennyivel többet forog. Emiatt a végáttétel is rövidebb lett, 16/46 helyett 15/48-as lánckerekkel. A váltóáttételeken is módosítottak: hosszabb az egyes, a többi fokozat rövidebb. Gyanús, hogy ezek mind a New Generation Supersport versenymotorok építéséhez adnak segítséget. Hiszen minél potensebb az alapgép, annál gyorsabb lehet a versenymotor. Márpedig a Dynavolt csapat a Triumph Racing gyári támogatásával indul a vébén. A Moto2-ben már harmadik éve problémamentesen működő blokkba most rendesen belenyúltak: új dugattyú, hajtókarok és vezérműtengely, magasabb kompresszióval és nagyobb szelepemeléssel, valamint rövidebb szívócsonkokkal hozzák a plusz hét lóerőt.
A futómű esetében is klasszikus recept szerint jártak el: 20 milliméterrel emeltek a hátulján, az orrosabb motornak így csökkent a villaszöge és az utánfutása. A rövidebb lánc miatt a tengelytáv is csökkent néhány milliméterrel. Hogy ez mégsem ment a stabilitás kárára, az jórészt Felipe Lopez tapasztalatának köszönhető. A spanyol tesztpilóta készséggel magyarázta a fejlesztések hátterét. A kormánylengés-csillapítót firtató kérdésemre igen érdekes választ adott: a kormánygátló szerinte csak elfedi egy rossz futómű hiányosságait. És ha visszagondolok, eddig egyik Triplámon sem szitált a kormány, pedig az első kerék aránylag sűrűn el szokott emelkedni a talajtól.
A második nap a sors jóval melegebb és naposabb időjárással kárpótolt bennünket. A tizenháromszoros világbajnok, Angel Nieto nevét viselő 4,4 kilométeres jerezi aszfaltcsík egészen szűknek számít a Moto GP pályák között. Azonban mégis jól mutatja a gyártó önbizalmát, ha egy alapvetően utcai motor képességét itt szeretné bizonyítani. Márpedig a Street Triple RS imádja a nyelezést, az átdolgozott blokk egészen vidáman forog bele a leszabályzásba. De egyáltalán nem szorul rá, hogy kiforgasd a belét. És ez baromi nagy segítség, mivel 2016 óta másodjára motoroztam az egyébként relatíve könnyen tanulható pályán. Az emelt végű célegyenesben ötödik teliről fékezve értelmet nyernek a Stylema féknyergek, amiket eddig csak az ezres sportgépek krémjéhez adtak szériában. A fékerővel eddig sem volt baj, de az adagolhatóság most már zseniális.
A gyorsváltó szintén kifogástalan. Aki egyszer rászokik, utána már soha nem akar nélküle motorozni. A két lassabb jobbos után jön a pálya talán legizgalmasabb része. Két hosszú balos visz bele egy beláthatatlan tempós jobbosba folyamatos szintkülönbség mellett. Ide a Streety barátságos karakterisztikájánál kívánni sem lehet jobbat, és a kiválóan működő kipörgésgátló további önbizalmat ad. Természetesen Track módba van állítva, ahol az ABS a hátsó keréken megszűnik létezni, és az egykerék kontroll is inaktívvá válik. Sajnos a beavatkozás mértékét a konkurensekkel ellentétben nem lehet állítani. A mérnökök szerint a felhasználók zöme többre értékeli a minél egyszerűbb menüt és funkciókat, mint a pontos skálázhatóságot. Azért természetesen van egy Rider mód is, ahol össze lehet variálni a beállításokat. (TC, gázreakció, ABS, stb.)
A hátsó egyenesre egy dombtetőn fordulsz rá, ahol elkönnyül a motor eleje, de nem válik idegessé. Pedig a futómű csak a Sport beállításokat kapta, csak külön kérésre tekerték a technikusok Track módba. Az amerikai kollégák némelyike kifejezetten igényelte is, de ők vagy az AMA-ban edződtek, vagy súlyban közelebb voltak a száz kilóhoz. A hátsó egyenes végén újra kétszáz feletti tempóról kell beesni egy másodikos jobbosba. Mindez olyan természetességgel és erőfeszítés nélkül történik, ami egy ezresen elképzelhetetlen. A hátsó szekció összefűzős kanyarjaiban az utolsó meneteben többször volt flow-élményem. Persze idommal és csutkakormánnyal még stabilabb és gyorsabb lenne. De a kategóriájában mindenképpen ez áll legközelebb egy sportmotorhoz, nem véletlenül szerelik gyárilag pályagumival.
Bár a többi gyártó is kínál sportos kiviteleket, az RS összhangját és teljesítményét nem érik el. A Yamaha MT09 SP hasonló futómű konfiggal (Shova BPF-Öhlins STX40) indul, de váza és üléspozíciója kisebb tempóra van kitalálva. Gondolom, nem véletlen az sem, hogy végsebessége kettőtízre van korlátozva. A KTM Duke 890 R már belenyal a kettőharmincba, de a kifejezetten mókás kéthengeres kidolgozási minősége köszönőviszonyban sincs a Triumph-éval, ráadásul súlyos pénzeket számolnak fel az RS-hez szériában járó extrákért. (Gyorsváltó, track pack, üléstakaró) Ami huligán nézőpontból mégis mellettük szól, hogy a kevésbé hegyes geometria és a combosabb középtartományuk miatt sokkal könnyebb velük egykerekezni. A Ducati Monster friss SP változata már kompletten felszerelt és nyálcsorgatóan szép, de húsz lóerővel gyengébb és több mint másfél millióval drágább az RS-nél. A Kawasaki Z900 SE pedig a 20 kilós súlyfelesleggel szinte szóra sem érdemes.
Ezek a parádés csupaszok azoknak valók, akiknek a motorozás élvezeti értéke mindennél fontosabb. De igazán kiélvezni csak egy kiváló szerpentinen vagy versenypályán lehet őket, szélvédelmet vagy praktikumot kár számon kérni rajtuk. De a minimális súly által biztosított agilitás és a még észszerűnek és kihasználhatónak mondható teljesítmény mellé maximális élményt adnak. A Street Triple RS jelenleg a leggyorsabb, elektronikája végre hozza a szintet, féke és futóműve pedig a legmagasabb szintű alkatrészekből építkezik. A Triumph ezekkel a friss fejlesztésekkel most elment a falig, a legnagyobb teljesítményű és legkiforrottabb csomagot kínálva az egyébként kiváló konkurensek között.