Dongóval a villanybringa ellen: a móka a lényeg!
A kiindulási alap nagyjából ugyanaz: egy bicikli. Esetleg egy kerékpár. Aztán kell egy motor, ami megkönnyíti a haladást – régen kétütemű, manapság meg villanyos. Az ötvenes évek közepén a Dongó motor nem volt olcsó dolog, de a kéthavi átlagkeresetnek megfelelő 1480 forintnál kevesebbért nem lehetett motoros járműre szert tenni. Oké, ez csak a motor volt maga, ha nem volt már eleve egy bringája az embernek, amire felszereli, 2200 forintot kellett kifizetni egy komplett segédmotoros kerékpárért. Arányaiban tekintve ehhez képest még egy közepes villanybringa is ajándék.
Mai szemmel nagyon szánalmas dolog egy Dongó, de anno elképesztően menő lehetett, az alap konstrukció (amit az olasz Garelli Mosquito „ihletett”) kompakt, ötletes, és sokaknak jelentette a motorizáció alapját. Apám sokat emlegette anno a Dongót, miszerint ők is dongóztak, meg hogy valahol meg van még. Aztán egy pakolászás során kiderült, tényleg ott pihen motor a padláson. Ötven-hatvan éves por és pókháló lepte, eszembe se jutott, hogy restauráljam – minek nekem egy kerékpárra való segédmotor? Aztán, mikor bekerült a műhelybe a csodás Vixen Aquablast gép, a vizes szemcseszóró, eszembe jutott: fali dísznek hibátlan lenne a Dongó. A gépben látványosan meg lehet szépíteni az öreg öntvényeket, ráadásul, mivel csak dísz lesz, szét se kell szedni, pikkpakk megvagyok vele.
Mikor viszont Kakuszi meglátta a kezemben a Dongót, egyrészt megállapította, hogy átfordul a motor, kompresszió is van benne, kár lenne kompletten betenni a szemcseszóróba, másrészt párás szemekkel kezdett mesélni az ő tuningolt Dongójáról, meg arról, hogy milyen istentelenül nagyokat tudott zakózni a pimpelt segédmotorossal. Ha lett volna hatvan évvel ezelőtt Péntek esti cruising, Kakuszi lett volna a csoportban az egyik legnagyobb király a hevített, nitrometánnal hergelt Dongójával. Addig nosztalgiázott, hogy előtúrta a családi Dongót, bedurrantotta az esztergát, legyártotta a hiányzó alkatrészeket, vidékről felhozta a régi bringáját (kis hiba, hogy csak negyven éves a Csepel Túra, a Dongóhoz képest szemtelenül fiatal) és pár napon belül füstcsíkot húzva berregett a környéken.
Mivel Kakuszi, ha valamire rápörög, azt azonnal meg is csinálja, lehetetlenség volt kivenni a kezei közül az alkatrészeket, hogy szépen megvizesszemcseszórjam neki, csak a míves, „DONGÓ” feliratú deklit tudtam egy óvatlan pillanatban kitekerni a kezéből, és amíg méltatlankodott, hogy nem tud haladni, gyorsan újba tettem az alkatrészt. Az én Dongóm eg a műhely sarkába került, arra várva, hogy valamikor szétszedjem, és szakszerűen szétszedve, az alkatrészeket egyenként eltakarítva, felújítva összeszereljem. Igaz, egy fali dísznek teljesen felesleges, hogy műszakilag is patent legyen. De ugye egy működőképes motort nem teszünk tönkre, csak azért, hogy a falon jól mutasson. Magyarul sose lesz kész...
Közben megkerestek az Eleglide-tól, hogy megkérdezzék, nincs-e kedvünk kipróbálni egy villanybringát. Ami ugye egy Dongó, csak épp nem benzin meg 2T olaj hajtja, hanem amperek. Hát már hogy a jó francba ne akarnánk kipróbálni? És ha már kipróbáljuk, kihasználjuk a lehetőséget és összekóstoljuk a két cuccot. Nézzük meg miben több, a hetvenéves technika a mainál, és fordítva.
Mivel a forgalmazó webshopon értékesíti a bringát, mi is futárral kaptuk meg a lengyel raktárból küldött méretes kartont, nem boltban vettük át, és a végszerelés is ránk várt. Ezek már csak azért is érdekesek, mert még sosem kaptam Lengyelországból ekkora méretű és súlyú küldeményt, illetve bringát utoljára durván harminc évvel ezelőtt szereltem. Kíváncsi voltam, mennyire viseli meg a szállítás a dobozt, illetve a beltartalmat, meg arra is, mekkora kihívás a bringával kapott szerszámokkal az összeszerelés.
A kartonon volt pár kisebb benyomódás, de semmi drasztikus, így aztán nem lepett meg, hogy az Eleglide M1 Plus sem sínylette meg a transzportot. Más kérdés, hogy a csomagolás alaposságát elnézve, még talán akkor se lett volna baja semminek, ha méteres magasságból ejtik le a dobozt – minden érzékeny rész hullámkartonnal körbe véve, a váz minden irányból beragasztott hungarocell táblákkal kitámasztva. A csavarozással eltöltött idővel összemérhető volt a védelemből kihámozásra fordított percek hossza.
Azért is jó, hogy ránk maradt a végszerelés, mert sok alkatrészt kellett kézbe venni, csavarokat ki és betekerni – az embernek már ennyiből is lesz egy benyomása a minőségről. Ami a szoci Csepelekhez szokott embernek (Úristen, hányszor szedtem darabokra anno a bütykös gumikkal béemixesített Campingemet) olyan, mintha űrhajó alkatrészeket fogdosna, de úgy általában is az volt az érzésünk, hogy minden elég tisztességes. Sehol egy sorja, egy eldolgozatlan él vagy sarok. A használati útmutatót fel se kellett ütni, minden logikusan adta magát. Természetesen olyannak, aki még soha, semmilyen bringán nem szerelt még kereket, állított nyeregmagasságot, szüksége lesz segítségre, de azért ha megvan a kellő alaposság és egy kis ikeás bútorszerelési gyakorlat, egész gyorsan végezni lehet a komplettírozással.
Persze attól, hogy a bringába becsavaroztuk az első kereket, helyére tettük a kormányt, nyerget meg a kiegészítőket (azt nem teljesen értem, miért van az, hogy hátsó lámpát nem adnak, csak piros prizmát, mikor az első lámpa egy elég jó kiállású ledes fényvető), még nem érdemes azonnal Balaton-kerülő túrára indulni, mindenképp érdemes nyugiban átnézni a gépet, és kipróbálni az összes funkciót. Az sem ördögtől való gondolat, ha egy bringa szervizre bízza valaki az átnézést-beállítást, Illetve van még a szerszámok mellé csomagolva két (ajándék) markolat is, amikkel elmehetünk az illegál tuning irányba is a bringával. De mielőtt bármit is csinálnánk, levegőt kell fújni a kerekekbe, pontosabban több levegőt. Pumpát viszont nem adnak a bringához. Mekkora szerencse, hogy a Lidlben pont most árultak akkumulátoros pumpát. Hamarosan teszt!
A gumik felpumpálása után meg végre kiderülhet, hogy a 29 collos kerékkel szerelt Eleglide M1 Plus mit ad 820 Euróért (durván 300 ezer forintért) cserébe.