Teszt: Honda CL500

Ettől még nem mondhatni, hogy a CL500 rosszul nézne ki. Bár nekem ez a csupasz roadster jelleg nem kifejezetten ízlésem, de ettől még elismerhető, hogy a maga műfajában egy kifejezetten friss, újszerű és fotogén darab. Ráadásul a teljesen fekete gépet üdítően megtörő narancssárga tank telitalálat, és még háromféle színű tankkal kapható (tengerkék, ami ehhez a narancssárgához hasonlóan baromi látványos, matt fekete és metálzöld). Ez a látványelem rögtön egyedivé és érdekessé teszi a motort, ha nem is piros lámpánál menőzős típussá. Ez egyszerűen nem erre van kitalálva.

Viszont, amire a leginkább való, a funkcionális közlekedésre egyszerűen mindenhol, hát abban egy kis hiba sincs.

Évek óta egyszerű utcai motorosként, sportos motorral járva a várost volt egy szent meggyőződésem, hogy ezt tudom, amazt meg nem, az utóbbi például a szép, szűk kanyarvétel. Nem cifrázom: amint alámkerült a CL500, rögtön kiderült, hogy tudok azért ügyesebb is lenni. Első konklúzió: sokkal inkább való az örök (közép)kezdő alá, mint a saját CBR-em. Eszméletlenül könnyű kezelni, de tényleg, úgy fordul, hogy az ember egyszeriben megérzi, amit addig nem: hogy mégiscsak jó cuccok ezek a kanyarok. Elmentem vele egy kisebb hétvégi túrára, Bánki-tó, strandolás, miegymás. Nem vagyok az a megrögzött kanyarvadász, de a CL500 társaságában egyszercsak megértettem a lelkületet, amivel az embernek örömmel csillan fel a szeme, hogy jé, újabb kanyar, jaj de jó! Ez teljesen új érzésvilág volt.

A hétvégi túra egyéb izgalmakat is tartogatott (a motorozás közben belső combon ért darázscsípésen kívül, amiről megtanultam, hogy lám, ezt is ki lehet bírni, ha egyszer nem érem utol a haveromat, hogy álljunk már meg). Sosem volt műfajom az offroadozás még biciklivel sem, ijedősebb vagyok én annál, de szerencsére a magyar közutak meghozzák az offroad-élményt valódi útról letérés nélkül is. A Bánki-tó környékén vannak jobb és rosszabb utak is, nekünk természetesen a rosszabbat sikerült kiválasztani, és ez egyáltalán nem fogott ki a CL500 felfüggesztésein. Ha azt mondanám, hogy állja a sarat, az egy rém gyenge vicc lenne, így eltekintek tőle.

Megszoktam a CBR sokéves használata alatt, hogy minden kátyúval, úthibával nagyon vigyázni kell, folyamatosan jár a szemem, hogy hol fogok egy hatalmasat ugrani. És akkor jön ez a motor, bumm, bele a kátyúba, és kedvesen huppan egyet. Az ember nem hiszi el, sehol az ugrás, csak egy kis hullámzás. A kerekeket, a teleszkópvillát, a féket és a kanyarodóképességet szerencsésen egyszerre is letesztelhettem egy későn meglátott gigászi gödörnél. Olyan közel volt, amikor megláttam, hogy már el is könyveltem a torkomba ugró gyomorral: vége a dalnak, ez tuti borulás, ha elrántom, akkor azért, ha belemegyek, akkor azért, de legalább próbáljuk meg lassabban. Egy óvatos húzás jobbra, egy jó erős fékezés, egy kis huppanás, majd: semmi. És nem azért, mert a technika császára vagyok, hanem mert a CL500 gyakorlatilag megoldotta helyettem. Azta.

Később a városban is az Üllői út és a Kerepesi rég megszokott, rémesen idegesítő, dobáló hullámai és kátyúi: majdhogynem kellemes, hullámzó hajózás. Járdákra fel és le szinte észrevehetetlenül siklik, és eszméletlen biztonsággal lehet vele beállni a pontosan előre megtervezett öt centis sávra. Ezt a motort a förtelmes állapotú közutakra tervezték, egyenesen azért, hogy megédesítse a mindennapos istenverte küzdelmet a városi utak maradék romjaival, ez szent meggyőződésem. Ki a fenét érdekel akkor már, hogy nem néznek meg vele úgy, mint egy sportmotorral. Egyértelműen ez, a felfüggesztés és a könnyű kormányzás a motor legjobb oldala.

Ami kevésbé az erőssége, az a komolyabb sebesség autópályán, országúton. Eleve ennél a csupasz kivitelnél leesik az ember feje a széltől, de van, aki ezt megszokja valahogy, sőt egyenesen élvezi. A soros, kéthengeres, 46,6 lóerős gép végsebessége papíron 170 km/h, ameddig persze nem jutottam, 130-at szenvedtem ki a szélben, de ez érezhetően kemény feladat volt, mégpedig nem csak a szél miatt.

A kellemes gyorsulás száz fölött erősen lelassul, ráadásul a CL500 súlypontja valahogy annyira kényelmetlenül magasan van, hogy nem kifejezetten volt biztonságos érzés száz fölött nagyjából semmi, ezért persze bőven kárpótol a nehéz útviszonyokra tökéletes tervezés. A motor mindenre jó, ami mondjuk, hogy nem túl sietős tempóban, nagyjából belföldi túra méretekben értelmes, de irgalmatlan veretést nem ezzel rendeznék.

Százig nagyon dinamikusan gyorsul, elég hosszú fokozatokkal, viszonylag későn, hetven környékén éreztem csak szükségét az utolsó, hatos fokozatnak. Városi tempóban hármas-négyes körül tűnik ideálisnak. A kuplung hihetetlenül könnyű, pontos, semmi akadás, kellemetlenség.

Ami még nagyon jól jön a sebességfokozat belövésekor, az az erre figyelmeztető kijelző, ami a nagyon hasonló kaliberű CBR500-ról például hiányzik. Cserébe erről más hiányzik, mégpedig a fordulatszámmérő, ami eléggé vakon tartja az embert, ez azért nyugodtan helyet kaphatott volna a kis kerek kijelzőn. Kezdő motorosként ugyanis mindkét elem nagy segítség lehet annak, aki még nem pontosan rutinos ebben a kérdésben. 

És már csak egy apró fájdalmam volt, amiért mégiscsak megkönnyebbülten ültem vissza a saját motoromra kátyúkon pattogni és ugrálni: arról legalább leér a lábam. A CL500 sajnos 167 centis mélynövésemnek messze túl magas volt, épp csak lábujjhegyen értem le, ez szolgáltatott bizonyos kényelmetlenséget. A 790 mm ülésmagasságú motort átlagos méretű nők és átlagnál alacsonyabb férfiak kénytelenek lennének leültetni, mert ez hosszabb távon nem az igazi érzés, de ez az apró kis munkálat szerintem ne tartson senkit vissza attól, hogy kezdő motornak válassza ezt az A2 jogsival vezethető, mindenre jó, közhelyesen szólva japán pontossággal működő gépet, ami gyakorlatilag megold helyettünk egy csomó kínos helyzetet. Offroadozni is biztos jó vele, de hát minek, mikor elég végigmenni az Üllői úton is.