A bagger egy olyan cruiser, amire a chopperesek vágynak
Teszt: Indian Challenger Dark Horse - 2024.
Adatlap Indian Challenger (1768 cm3)
- Hengerűrtartalom: 1768 cm3
- Hengerszám: 2 hengeres, V
- Teljesítmény: 122 LE @ rpm
- Nyomaték: 178 Nm @ rpm
- Váltó: 6 seb. váltó
- Ülésmagasság: 672 mm
- Tömeg: 381 kg
- Tank: 22 l
- 13 600 000 Ft
Az volt az alapötlet, hogy kéne egy motor, amivel nem fáj nagyot autópályázni az április végén ránk szakadó téli backflashben. Tehát olyan kellett, amiben van erő, vannak dobozai, elég nagy, hogy kényelmesen elférjek rajta és legyen szélvédelme. Ugyanakkor olyan, amivel az osztrák határt átlépve tudok egy jót motorozni, de nem kívánom a nagy tempót, azaz a karaktere szórakoztasson, ne a sebességérzet, mielőtt még a szomszéd motorját is lefoglalja egy lelkes, egyenruhás sógor.
Lelki szemeim előtt egy bagger sziluettje körvonalazódott, és a számításom nagyjából be is vált, végtére is ezeket a motorokat elméleti síkon pont erre tervezték. Mármint arra, hogy egy hosszú, egyenes etap után lehessen egy kellemeset hol jobbra, hol balra billegni, és ez az egész nagyon, de nagyon szórakoztató legyen. Ráadásul tartozom egy betonsúlyos coming outtal: szeretek motoron zenét hallgatni. És nem fülhallgatóval. Tudom, tudom, prosztó a tempó, és kívülről pont annyira szórakoztató a saját elcseszett zenei ízlését közszemlére tevő motoros, mint a suttyó, aki ugyanezt kihangosított telefonnal csinálja az 1-es villamoson. Semennyire. És mielőtt kérdezed: igen, szarul szól a hangcucc. A Harley-nál ebben előrébb járnak.
Hogy hol húzzuk meg az indokolatlan zajongás határát, az jobb híján a felhasználóra van bízva. Bevált? Soha, senkinek. Szerencsére van annyira okos a rendszer, hogy a tempó függvényében önállóan szabályozza a hangerőt. Inkább inverzben írom, hátha úgy szimpatikusabb, hogy városi területre érve csökkenti a hangerőt. Adaptív hangszintszabályzás, ha szépen akarjuk szólítani.
A hülyeségtől mondjuk pont nem ment meg. Tágra peckelt szájjal futottam bele a helyi ovi mellett porontyaikra váró anyuka-hadtest csoportosan megvető pillantásaiba, ahogy észrevettem magam, hogy éppen Ganxsta Zoliék listázzák a női nem elvitathatatlan érdemeit, miközben a megváltó zöld lámpára várok. Majd pánikszerűen elkezdtem bal kezemmel a némító gombot keresni, és megnyomtam... a dudát. Erre már mind felém fordultak. A számmal valami zavart “bocsi” szerűt formáltam, miközben Zoliék megérkeztek a “Vissza csak az ágyba be, dákóra várva // Seprű meg a fakanál, csak ez ami jár” strófához és, hogy a szánalom-tejszínhabra feltegyem a cseresznyét, a kisárguló lámpára össze szerencsétlenkedtem egy öblös lefulladást. Teljes megsemmisülés.
Ezután gyorsan kialakult a saját szabályrendszerem
Lakott területen és erdőn átvezető, hegyi szerpentinen zene kikapcs. Előbbit talán nem kell túlmagyarázni, utóbbi esetben meg egyrészt nem terrorizálom az élővilágot, másrészt nem tudom, hogyan terjed a hang a közeli települések felé, szóval inkább nem. Apropó hang! Tudod hogy szól a Challengerben a PowerPlus motor? Akkor majd írd már meg légyszi, mert a tesztmotoron egy másfél milliós Jekill & Hide kipufogó volt. Tudod?! Ez az az adaptív kipufogórendszer, ami gombnyomásra, egy pillangószelep segítségével változtatja, hogy hangos vagy halk üzemmódban szeretnéd használni a motorod. Előbbivel eléggé dübörgős volt, utóbbival meg nagyon visszafogott, szóval adnék egy esélyt a gyári kidörgőknek.
Adnék egy esélyt, de akárhogyan is gondolok vissza, a hangélménnyel elégedett azért nem vagyok, és nehezen tudom elképzelni, hogy ezen igazán lehet javítani. Precíz, modern. Megkockáztatom a japános jelzőt. A Harley ezt egészen egyszerűen jobban tudja, márpedig a bagger műfajban nagyon fontos tényező a hang. Nem a hangerő, hanem a tónus. A karakter. Kár, mert a PowerPlus nálam minden téren veri a Milwaukee Eight motorblokkot. Az erőleadás sokkal lelkesebb, a 122 lóerő és főleg a 178 Nm még ezt a 381 kilós bálnatestet is robbanékonyan indítja meg. Még 150-160-as tempóról is.
Zenei megfigyeléseim vájatlan fülekhez
És, hogy milyen zenét hallgassunk motoron? Az előbbiek után Ganxsta Zolee és a Kartel munkásságát óvatosan közelíteném, de az old school hip-hop összességében nem szól rosszul a Challenger hangrendszerén.
Mármint a lehetőségekhez képest: merthogy amúgy szarul szól, de a feláras PowerBand Audio Package-nek azért még adnék egy esélyt. A klasszikus hard rock és heavy metal vonalat hamar elengedtem, és nem csak azért, mert elcsépeltnek éreztem, hanem azért is, mert a középtartomány a hangcucc legnagyobb gyengesége, anélkül meg sehogyan nem szólal meg sem az AC/DC, sem a Metallica, sem a ZZ Top.
Ugyanígy elhasal a Synthwave és az olyan hangszeres zenére építő stílusok is, mint a post rock vagy az alter zenék.
A saját, külön bejáratú felfedezésem, hogy a mély hangzású gothic-, industrial- és doom metal zenék egészen jól működnek, szóval ha abban látod a fantáziát, hogy Paradise Lostra vagy Eisbrecherre veretnél a lankák között, akkor mi valószínűleg jót beszélgetnénk arról, hogy az milyen király dolog.
A hőt viszont nem ontja a lábamra – pedig reggel ötkor, 2 fokban hálát rebegtem volna érte. Hja, igen, tempó: nem mértem pontos fogyasztást, de gyors autópályázásnál ugrik a jó fogyasztás. Olyan 230 kilométer megtétele után pánikszerűen kerestem a benzinkutat, mert bár egészen biztosan lötyögött még nyál a közel 23 literes tankban, de nem tudtam figyelmen kívül hagyni a vészjósló villogást, és nagyon nem akartam egy közel 4 mázsás motort tologatni.
Azzal a felütéssel vettem át az Indian Challengert, hogy ez igazából egy sportmotor, csak így néz ki. Hát nem. :D Persze értem én, hogy mire gondolt Norbi, és a maga kategóriájában talán tekinthetünk is rá sportosként. Ha mered pörgetni (kontextuskén, ez itt 5-6 ezres fordulatot jelent), akkor a gyorsulási élményre rá tudom sütni a teleportálás jelzőt. Az alumínium váz több, mint igényes műszaki megoldás, jó úton tényleg érezhetően jó a kanyarstabilitás, a kétszer négydugattyús Brembók pedig jól fogják a tömeget.
Csakhogy tömeg! 381 kilót nem lehet eldugni, ami már a nagyság olyan szintje, amivel annak ellenére lehet jót motorozni, hogy ez ekkora. Már amennyiben hajlandó vagy valahol szétválasztani a hagyományos értelemben vett motorozást és a Shai-Hulud meglovaglását, ami úgy köszön vissza, hogy mindent egy kicsit hamarabb kell csinálni. A megszokottnál egy szűk másodperccel hamarabb kezded el dönteni, mert egészen egyszerűen idő kell ahhoz, hogy ez a tömeg az oldalára boruljon. Egy gondolattal hamarabb kezdesz fékezni, mert hiába az izmos Brembók, még így is kell a tér a lassuláshoz. Azt meg, hogy hol állsz meg, nem is egyszer, hanem kétszer veszed fontolóra, mert nem csak a tologatást, a szűk forgolódást is kerülöd. Pedig szűk, lassú manőverezésnél meglepően ügyes, csak idő, mire ezt el is hiszed.
Nekem is idő kellett. Hiába szereztem már némi gyakorlatot a bálnaterelgetésben, mint műfajban, kellett néhány együtt töltött nap, mire elkezdtem bátran mozogni a sorok között erős forgalomban, mert a Challenger dimenziói egészen egyszerűen brutálisak. Most persze leírhatom, hogy 2,5 méter hosszú, meg 1075 milliméter széles, de inkább úgy mondom, minden kilónak látod a helyét. Nem is a Challengerre felülni volt az igazán mellbevágó élmény, hanem vissza a saját túraendurómra: “Jesszusom, de pici motorom van” - kiáltottam oda nevetve Indianfőnök Attilának.
De vannak a méretnek előnyei is, már amennyiben a sportosnak tekinthető motorozást el tudod engedni, és többre értékeled a veretes tempónál a könnyed kirándulást. Nem a tötyörgésre gondolok, hanem arra, amikor adrenalin helyett nyugodt, koncentrált élménnyel töltődsz fel. Ha a 31 fokos legnagyobb elérhető dőlésszög helyett azt értékeled, hogy van hova pakolni (úgy egy bő hátizsáknyi cucc fér el egy-egy oldaldobozban) és az emberbarát ergonómiát. Az ülés kialakításában eleve helyet kapott egy diszkréten megjelenő, de valójában masszív deréktámasz, ami nálam is sokat hozzátett ahhoz az élményhez, hogy csak a tankolás kényszerített megállásra, nem a derékfájás vagy a végtagjaim elmacskásodása.
Ha odateszem az Indian Challengert a legfőbb vetélytársa, a Harley-Davidson Road Glide mellé, akkor a modern szemlélet a legnagyobb érvem mellette. A Challenger azért jó, mert XXI. századi. A motorblokkban kevesebb az élet, de több az erő. A FOX futóművel csodálatos, ahogy nem hajlamos az elpattogásra. Az elektromos szélvédőállításnak minimumnak kellene lennie egy ilyen árkategóriájú baggeren. A kijelző pedig érintőképernyős, ami akárhonnan is nézem, sokkal átláthatóbb, mint bármilyen gombos rendszer.
A Challenger nem olcsó játékszer. 13,4 millió, pirosban kijön az 13,6-ra is. A Harley-Davidson Road Glide kategorikusan rosszabb szélvédelemmel, zárható tanksapka nélkül 26.415 eurótól indul (euróárfolyam függvényében ~10,27 millió forint), de a krómot feketére cserélve, hasonló színösszeállításban már 11 millió körül mozog az ára. De ha a Challengeréhez mérhető teljesítmény is kell mellé, akkor a CVO ST felé kell mozdulni, ami meg már nem csak nyalogatja a 15 milliós ársávot, hanem meg is haladja. Ha a BMW felé kacsintgatunk, akkor a 11,5 milliós BMW R18 B-t inkább az oldschool, léghűtéses Chieftainnel tenném párba; a Challengernél 3 millióval kedvezőbb árú, hathengeres K 1600 B selymes duruzsolását viszont elhallgatnám ilyen különbség mellett.